В) Развитие торговли и транспорта

Говоря о развитии отечественной промышленности в николаевский период, необходимо особо подчеркнуть, что экономическая политика самодержавия по-прежнему носила ярко выраженный протекционистский характер, т. е. русское правительство активно защищало отечественную промышленность от конкуренции со стороны иностранных товаров. Протекционистская политика была типичной для начальной стадии развития капитализма вообще, поскольку она ускоряла переход от феодализма к капитализму. Поэтому не случайно К. Маркс прямо называл протекционизм «искусственным средством фабриковать фабрикантов».

Главным инструментом протекционистской политики традиционно служил особый таможенный тариф — обложение ввозимых из-за границы товаров высокими охранительными пошлинами. Например, в 1822―1850 гг. в России действовал рекордно высокий таможенный тариф, в соответствии с которым таможенная пошлина на основные промышленные товары составляла сотни процентов. Таможенный тариф на сталь составлял 250 %, на чугун — 600 % и т. д. Помимо таможенной политики для поддержки отечественных промышленников правительство использовало и другие меры. В частности, в 1828 г. при министерстве финансов был учрежден специальный Мануфактурный совет, который оказывал информационную и научно-техническую помощь российским заводчикам и фабрикантам.

Самодержавие покровительствовало промышленникам лишь настолько и до тех пор, пока это не ущемляло интересов дворянского сословия. Например, государственную кредитную систему царизм использовал главным образом для того, чтобы поддержать разоряющиеся помещичьи хозяйства. Все кредитные учреждения империи были ориентированы преимущественно на выдачу ссуд российскому дворянству под залог их имений, причем практически всегда эти ссуды оказывались безвозвратными.

Развитие отечественной промышленности стимулировало дальнейший рост внутренней торговли. Во второй четверти XIX в. в стране насчитывалось более четырех тысяч ярмарок, среди которых особо выделялись Нижегородская, Ирбитская, Ростовская, Коренная и ряд других. В наиболее крупных городах и промышленных центрах империи, в частности в Москве, Петербурге, Нижнем Новгороде и Ярославле, стала быстро развиваться постоянная (магазинная) торговля и воздвигаться богатые гостиные дворы.

В этот же период дальнейшее развитие получила внешняя торговля, для которой были характерны следующие основные черты:

1) активный торговый баланс, т. е. превышение вывоза отечественных товаров за рубеж над ввозом импортных товаров в Россию;

2) на долю европейских стран приходилось 90 % всего внешнеторгового оборота России, причем главным внешнеторговым партнером России традиционно оставалась Англия, поглощавшая до 60 % всего российского экспорта;

3) для европейских государств Россия традиционно выступала в качестве поставщика сырья (лес, пенька, поташ, пушнина) и покупателя промышленных товаров (машин, оборудования), а для азиатских стран (Турция, Персия, Китай) она, наоборот, была поставщиком промышленных товаров и импортером сырья (хлопок, шелк, шерсть) и пряностей.

В дореформенной России основными видами транспорта были водный и гужевой (санный). Первый действовал в период навигации, а второй — только зимой, когда реки покрывались мощным слоем льда. Главной транспортной артерией страны являлась Волга, которая не только связывала воедино многие российские губернии, но и играла большую роль во внешней торговле России с государствами Средней Азии и Персией. Большое транспортное значение имели также Неман, Днепр, Дон, Северная Двина и другие судоходные реки европейской части России, по которым шел основной поток внутри- и внешнеторговых грузов. В первой половине XIX в. начинается строительство первых отечественных пароходов, количество которых к 1850 г. составило более 300 единиц.

Во второй четверти XIX в. начинается строительство первых шоссейных и железных дорог, которые имели не только огромное экономическое, но и военно-стратегическое значение. В частности, в 1837―1859 гг. было построено более девяти тысяч километров шоссейных и около двух тысяч километров железных дорог, в частности Царскосельская (1837), Николаевская (1843―1851) и Варшавско-Венская (1850―1859) железные дороги.

Социально-классовая структура российского общества

Сословный строй Российской империи был законодательно закреплен в XVIII веке в период создания петровской «Табели о рангах» (1722), екатерининских «Жалованных грамот» дворянству и городам (1785) и ряда других правовых актов. В первой половине XIX в. он практически не претерпел серьезных изменений, за исключением тех, которых были осуществлены при проведении так называемой сословной реформы Николая I. Все сословия Российской империи делились на привилегированные и податные: