Исправление пути по направлению

КОНСПЕКТ

Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ

Тема: «Контроль и исправление пути».

 

Время: 1 час.

Место проведения: методический класс АЭ.

 

 

ПЛАН

 

 

1. Контроль пути по направлению.

2. Контроль пути по дальности.

3. Полный контроль пути.

4. Исправление пути по направлению.

5. Исправление пути по дальности.

 

Омск

2015

При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах ВС может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.

В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.

Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению воздушной навигации.

Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения ВС по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.

В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает экипаж в зависимости от усло­вий полета.

Контроль пути по направлению.

Контроль пути по направлению. Цель этого вида контроля пути состоит в определении нахождения ВС относительно ЛЗП, путем сравнения фактического путевого угла и бокового уклонения от ЛЗП или наличия абсолютного значения и стороны линейно-бокового уклонения (ЛБУ). Особенно внимательно контроль пути по направлению должен осуществляться при отходе от ИПМ и ППМ, так как несвоевременное обнаружение погрешностей в расчете или выдерживании курса или неправильных показаний курсовых приборов может привести к потере ориентировки.

В зависимости от условий полета и оборудования ВС кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:

1) визуально по наземным ориентирам, идущим па­раллельно ЛЗП;

2) по последовательным отметкам места ВС;

3) по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;

4) по пеленгам радиостанций и радиопеленгаторов, располо­женных на

ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП,   

так и в стороне от нее;

5) по данным угломерно-дальномерной системы, навигацион­ного

индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;

6) по данным спутниковой навигационной системы.

 

Контроль пути по дальности.

Контроль пути по дальности это определение пройденного или оставшегося расстояния, то есть определение рубежа, которого достигло ВС к текущему моменту времени (Sпр и Sост). При контроле пути по дальности основное внимание уделяют точному определению путевой скорости, учету времени полета и выдерживанию заданной воздушной скорости.

Контроль пути по дальности и контроль пути по направлению различаются тем, чтоименно определяется (боковое уклонение или продольное расстояние), а не тем, с помощью чегоопределяются эти величины.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования ВС контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:

1) визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или

по характерным боковым ориентирам, расположенным на траверзе;

2) прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места ВС

по времени и путевой скорости полета;

3) прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;

4) по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го

индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го

радиолокатора;

5) по данным спутниковой навигационной системы.

 

Полный контроль пути.

Полный контроль пути состоит в определении места ВС относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения ВС в данный момент времени и о положении его по дальности.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования ВС место ВС может быть определено одним изсле­дующих способов;

1) визуальной ориентировкой;

2) прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от   

последнего достоверно пройденного ориентира;

3) прокладкой радиопеленгов от РНТ;

4) использованием бортового радиолокатора, навигационного

индикатора и систем навигации;

5) прокладкой астрономических линий положения;

6) по данным спутниковой навигационной системы;

7) получением места ВС от службы движения.

Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета ВС по заданному маршруту.

 

Исправление пути по направлению.

 

Элементы контроля пути по направлению. Для исправления пути может потребоваться определение таких величин, как линейное боковое уклонение (ЛБУ), боковое уклонение (БУ) и дополнительная поправка (ДП).

 

Рис. 1. Элементы контроля пути по направлению.

 

ЛБУ (cross-track error) является линейной величиной, представляющей собой расстояние от МС до ЛЗП (измеряется в километрах), а БУ и ДП являются угловыми величинами.

Боковое уклонение (track error) – это угол между направлением ЛЗП и направлением на ВС из начального ППМ участка (рис. 3).

Дополнительная поправка (closing error) – это угол между направлением ЛЗП и направлением от ВС на конечный ППМ участка.

ЛБУ, БУ и ДП имеют знак, совпадающий для всех трех величин. Они положительны, если ВС уклонилось вправо от ЛЗП и отрицательный – если влево. Очевидно, что если МС находится на ЛЗП, то ЛБУ=БУ=ДП=0.

Из рис. 1 легко видеть, что ЛБУ = Sпр · tgБУ; ЛБУ = Sост · tgДП.

На практике эти формулы могут быть реализованы на НЛ-10 с помощью ключей на рис.2.

 

 

Рис. 2. Определение ЛБУ, БУ и ДП на НЛ-10.

 

Для расчета в уме часто пользуются следующим простым, хотя и несколько приближенным правилом: на удалении 60 км каждый 1º БУ (или ДП) дает ЛБУ  величиной 1 км.

Если удаление не 60, то этот же градус будет давать ЛБУ не в 1 км, а в столько раз больше, во сколько раз удаление превышает 60 км. Если же, наоборот, удаление 60 км, а градус не один, то и ЛБУ будет составлять столько километров, сколько градусов.

 

 

Рис. 3. Расчет линейного  и бокового уклонения в уме.

 

Исправление пути с выходом в ППМ. Исправление пути - это действия по выводу ВС на заданную траекторию после того, как отклонение от нее обнаружено. Один из способов исправления пути заключается в расчете такого курса (например, магнитного), с которым ВС выйдет прямо в ППМ участка маршрута. Будем обозначать этот курс МКппм (его также чаще называют исправленным магнитным курсом – МК_испр). Предполагается, что БУ и ДП уже определены. Очевидно, что раз ВС уклонилось от ЛЗП, значит, курс, который выдерживал пилот, был неверным или неточным. Если, например, ВС уклонилось вправо, то понятно, что для возвращения на ЛЗП нужно довернуть влево, то есть уменьшить курс. Если изменить курс только на величину БУ, то ВС, конечно, больше уклоняться не будет. ВС будет просто лететь параллельно ЛЗП. А вот чтобы он вышел в ППМ, необходимо дополнительно кроме тогоизменить курс и на величину ДП. Кстати, по этой причине ДП и называется дополнительной поправкой.

Поэтому общая поправка в выдерживаемый курс (ПК) является суммой БУ и ДП: ПК = БУ + ДП.

Поскольку знаки БУ и ДП всегда одинаковы, то и ПК имеет такой же знак – при уклонении вправо плюс, а при уклонении влево – минус.

 

 

Рис.4. Поправка в курс.

 

Понятно, что при уклонении вправо (когда ПК с плюсом) для выхода в ППМ необходимо довернуть влево, то есть уменьшитьтекущий курс, а при уклонении влево - наоборот. Следовательно: МКппм (испр) = МК – ПК.

Также нужно помнить, что ПК – это поправка в курс. То есть величина, показывающая, на сколько градусов необходимо изменить тот неточный курс, с которым ВС летело и уклонилось.