Прогнозирование спроса на перевозки грузов

Прогнозирование существенно отличается от планирования. Планирование представляет собой более – менее точное, в ряде случаев директивное установление перечня определенных показателей предстоящей работы транспортного предприятия на относительно небольшой период времени (обычно на 1-2 года), то прогнозирование –это индикативная гипотеза или проекция развития основных параметров деятельности предприятия, как правило, в долгосрочном периоде в условиях некоторой неопределенности. Объектом прогнозирования является будущее состояние внутренней и внешней среды транспортного предприятия и выработки стратегии его развития. Оно основано на научных методах, знаниях и интуиции специалистов.

В современных условиях прогнозирование грузовых перево­зок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе прогнозов развития основных грузообразующих отраслей эко­номики, динамики валового внутреннего продукта (ВВП), ре­зультатов маркетинговых обследований районов тяготения же­лезных дорог с применением экономико-математических мето­дов и компьютерных информационных технологий прогнозирования. К наиболее известным относятся методы регрессивного и корреляционного анализа, экстраполяции вре­менных рядов, эвристического прогнозирования, на базе экспер­тных оценок.

Прогнозы по перевозкам разрабатывают Департамент эконо­мического планирования и стратегического развития ОАО «РЖД», ЦФТО и соответствующие службы дорог с участием транспор­тных проектных и научных организаций как по сети в целом, так и по дорогам, направлениям, крупным узлам и станциям. На железнодорожном транспорте большую работу по прогнозированию грузопотоков выполняет Государственный проектный институт технико-экономических исследований (ГипротрансТЭИ)

Сроки прогнозов, как правило, составляют на 3, 5 и более лет. Поскольку в существующих экономических условиях перспек­тивы развития производства в стране являются весьма неопреде­ленными, составляются ряд прогнозных сценариев развития: пессимистичные, опти­мистичные и базовые - ориентированные на разные варианты динамики ВВП, инфляции, развития отраслей, товарооборота и международной торговли.

Основными прогнозными показателями являются объем пе­ревозок (отправление) грузов, грузооборот и средняя дальность перевозок. Также прогнозируется потенциальная интенсивность (грузонапряженность) загрузки отдельных направлений и учас­тков железных дорог и потребность в инвестициях для развития инфраструктуры и подвижного состава. Расчеты прогноза пере­возок выполняют в целом по сети с разбивкой по важнейшим массовым грузам ограниченной но­менклатуры (6-9 групповых наименований).

К практическим упрощенным методам расчета макроэкономического прогноза будущего объема перевозок грузов (S'Р )и грузооборота (SРl ) относят, например, метод, основанный на определении прогноз­ных коэффициентов перевозимости продукции (K  )', представляющих соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства данной продукции, и нормативных по­казателей ее транспортоемкости (N ), характеризующих удель­ную величину транспортной работы железных дорог на единиц у производимой продукции:

 

S Р  = K   S Q  , т ;                            (2.1)

 

                                    SРl   = N  S Q , ткм,                      (2.2)

 

где S Q - прогноз объема производства товарной продукции, т.

     N - прогнозный норматив средней дальности перевозки 1 т груза, км.

За последние пятнадцать лет коэффициенты перевозимости меня­лись незначительно, поэтому они вполне могут быть исполь­зованы для расчета приближенного прогноза перевозок.

Резкий, неравномерный спад железнодорожных перевозок (более чем в два) раза привел к тому, что методы экстраполяции трендов и регрессионного анализа временных рядов объемов перевозок за прошлые периоды давали ошибки прогно­зов до 20-25% оцениваемых величин. Проводимые в России экономические реформы изменили не только объемы и структуру перевозимых грузов, но и всю систему транспортно-­экономических связей между предприятиями и регионами в це­лом. В связи с этим представляется более точным осуществление макроэкономического прогнозирования перевозок грузов на основе изучения динамики ВВП страны. Для расчета прогнозных значений объема перевозок и грузооборота рекомендованы зависимости:

 

S Р   = S Р   (1 + Da/100) g  т;                     (2.3)

S Рl  = S Рl   (1 + Da/100) g К ткм;    (2.4)

 

где S Р S Рl - базовые величины объема перевозок и грузооборота на железных дорогах;

Da - процент изменения ВВП в прогнозном периоде по срав­нению с базовым;

К   - прогнозный коэффициент изменения средней дальности перевозок;

g  - индекс изменения прогнозируемой доли железных дорог на транспортном рынке.

Расчет прогнозного значения спроса на перевозки по формулам (2.3, 2.4) возможен в основном только для сети в целом, так как весьма сложно выделить долю ВВП, приходящуюся на обслуживаемый дорогой регион, тем более распределить его по родам грузов. Для построения более точных прогнозов перевозок по сети, по дорогам, направлениям, родам грузов целесооб­разно использовать динамические модели множественной рег­рессии, так как в существующих экономических условиях воз­можны резкие колебания объемов спроса на перевозки грузов.

Наиболее точные прогнозы объемов перевозок можно определить на основе отраслевых и региональных материальных и транспортно-экономических балансов по различным видам продукции, которые разрабатываются на основе прогнозных моделей развития экономики страны и регионов.

Как известно, разработка прогнозной модели с помощью методов множественной регрессии состоит в нахождении мате­матических зависимостей, отражающих динамическую связь ве­личины объема грузовых перевозок с другими факторами, от которых она зависит. Далее осуществляются анализ тесноты свя­зей между прогнозной величиной объемов перевозок и опреде­ляющими ее факторами, между самими факторами и их выбор; определяют форму уравнения регрессии.

Теоретическое определение аналитического выражения про­гнозной модели объемов грузовых перевозок должно быть под­креплено результатами прогнозов на базе экспертных оценок.

Для успешного учета неопределенности изменения факторов внешней среды количественные методы прогнозирования могут также сочетаться с так называемым сценарным подходом. Метод сценариев прогноза представляет динамическую модель буду­щего, в которой шаг за шагом описываются возможные уровни показателей прогноза с указанием вероятности их выполнения при определенных условиях. При этом устанавливаются ключе­вые факторы (динамика ВВП, уровень инфляции, степень эконо­мической стабильности, НТП и т.д.), которые определяют тот или иной вариант прогноза.

Целевая функция сценарного подхода к прогнозированию перевозок имеет вид:

y = Р(А, В, C,...N)             (2.5)

гдеy   - показатель прогноза перевозок i-го сценария развития    событий;

А, В, C,...N - ключевые факторы, оказывающие решающее влияние на уровень прогноза.

Источником информации для разработки сценариев могут служить результаты маркетингового обследования районов тя­готения железных дорог и транспортно-экономические балансы, перспективные планы и прогнозы развития грузообразующих отраслей экономики и регионов страны.

Для преодоления роста транспортной составляющей в цене продукции недостаточно ставить вопрос только о снижении транспортных тарифов. Эта проблема имеет логистическое ре­шение и должна формулироваться как оптимизация материаль­ных потоков в отечественной экономике. Возможные пути ее решения в современных условиях - это рациональное разме­щение, кооперация и специализация производства; повышение доли полез­ного вещества перевозимой продукции за счет очистки, обога­щения, переработки сырья в месте его добычи или производства; оптимизация каналов товародвижения, включая оптимизацию схем грузопотоков и вагонопотоков, определения оптимальных уровней запасов на складах, массы транспортной партии груза, мощности технического оснащения складов, рациональный выбор видов транс­порта и методов организации перевозок и др.

В зависимости от условий конкуренции, складывающихся тарифов и цен применительно к перевозкам конкретных взаимозаменяемых родов грузов можно предложить варианты практических действий, направленных на оптимизацию материальных пото­ков и снижение транспортных затрат грузовладельцев. В случае наличия естественной монополии какого-либо вида транспорта на перевозки определенного груза (например, железнодорожного транспорта при перевозках угля, руды, леса, нефтегрузов) актуальна разработка индикативных оптимальных схем грузопотоков, решение класси­ческой транспортной задачи, а также реализация известных мероприя­тий по рационализации перемещения многих массовых грузов. Выгоду от этой работы получают прежде всего грузовладельцы, а также транспорт и экономика страны в целом.