Рабочая, стояночная, вспомогательная, запасная тормозные системы

Рис.12

Рис. 11

Рис. 10

Рис. 9

Рис. 8 Двухсекционный тормозной кран

Рис. 7 Кран слива конденсата

Компрессор Рис. 3

Рис 2 Регулировочный рычаг

Регулировочный рычаг имеет стальной корпус 6 с втулкой 7. В корпусе находится червячное зубчатое колесо 3 со шлицевы-ми отверстиями для установки на разжимной кулак и червяк 5 с запрессованной в него осью 11. Для фиксации оси червяка имеется стопорное устрой­ство, шарик 10 которого входит в лунки на оси 11 червяка под действием пружины 9, упирающейся в стопорный болт 8. Зубчатое колесо удерживается от выпадания крышками 1, прикрепленными к корпу­су 6 рычага. При повороте оси (за квадратный конец) червяк поворачивает колесо 3, а вместе с ним пово­рачивается разжимной кулак, раздвигая колодки и уменьшая зазор между колодками и тормозным барабаном. При торможении регулировочный рычаг поворачивается штоком тормозной камеры.

Перед регулированием зазора стопорный болт 8 необходимо ослабить на один-два оборота, после регулировки болт надежно затянуть.

Источником сжатого воздуха в приводе является компрессор 9. Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель 12 от замерзания конденсата, кон­денсационный ресивер 20 составляют питающую часть привода, из которой очищенный сжатый воз­дух под заданным давлением подается в необходи­мом количестве в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжа­того воздуха. Пневматический тормозной привод разбит на автономные контуры, отделенные друг от друга защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других контуров, в том числе и при возникновении неисправностей. Пневматиче­ский тормозной привод автомобилей КамАЗ-4310 включает четы­ре контура, разделенных тройным и одинарным защитными клапанами.

Контур I привода рабочих тормозов переднего моста состоит из:

· части тройного защитного клапана,

· ресивера объемом 20 л с краном слива конденсата и датчиком падения давле­ния в контуре,

· части двухстрелочного манометра,

· нижней сек­ции двухсекционного тормозного крана,

· клапана контрольного вывода (С),

· двух тормозных камер,

· тормозных механизмов пе­редней оси автомобиля,

· трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур II привода рабочих тормозов задней тележки и пита­ния системы аварийного растормаживания стояночного тормоза состоит из:

· части тройного защитного клапана;

· двух ресиверов общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и датчиком падения давления в контуре,

· части двухстрелочного манометра,

· верхней секции двухсекционного тормозного крана,

· клапана контрольного вывода (Д), четырех тормозных камер тормозных механизмов задней тележки (среднего и заднего мостов).

В контур входит также трубопровод от верхней секции тормозного крана к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Контур III привода запасного и стояночного тормозов, а так­же комбинированного привода тормозов прицепа состоит из:

· оди­нарного защитного клапана,

· двух ресиверов общим объемом 40 л с кранами слива конденсата и датчиком падения давле­ния в контуре,

· двух клапанов контрольных выводов (В и E),

· тор­мозного крана,

· ускорительного клапана,

· части двухмагистрального перепускного клапана,

· четырех пружинных энергоакку­муляторов тормозных камер,

· датчика включения стояночноготормоза,

· клапана управления тормозами прицепа с двухпровод­ным приводом,

· одинарного защитного клапана,

· клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом,

· трех разобщительных кранов,

· трех соединительных головок— голов­ки типа «А» однопроводного привода тормозов прицепа и двух головок типа «Палм» двухпроводного привода тормозов прице­па,

· датчика включения сигнала торможения, (обеспечивает включение ламп стоп-сигнала при торможении автомобиля не только запасным (стояночным) тормозом, но и рабочим, а также в случае выхода из строя одного из контуров рабочего тормоза)

· трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Контур привода вспомогательного тормоза и дру­гих потребителей состоит из

· части тройного защитного кла­пана,

· пневматического крана,

· двух пневмоцилиндров при­вода заслонок вспомогательного тормоза,

· пневмоцилиндра привода выключения подачи топлива, пневмоэлектрического дат­чика, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

Пита­ние воздухом привода обеспечивается от контуров I и II. Контро­льной лампы падения давления контур не имеет.

От контура привода вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает к дополнительным (не тормозным) потребителям: в си­стему регулирования давления в шинах и к пневмосигналу, пневмогидравлическому усилителю сцепления, управлению агрегата­ми трансмиссии и пр.

Пневматические тормозные приводы тягача и прицепа соеди­няют три магистрали: магистраль однопроводного привода, пита­ющую и управляющую (тормозную) магистрали двухпроводного привода. Соединительные головки установлены на задней попере­чине рамы.

Принцип работы пневматического тормозного привода заключа­ется в следующем.

Сжатый воздух из компрессора через регулятор давления, предохранитель от замерзания, конденсационный ресивер по­ступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного и тройного клапанов, которые распределяют воздух по ресиве­рам независимых контуров I, II и III соответственно.

Приборы пневматического тормозного привода.

Компрессор поршневого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, односту­пенчатого сжатия Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора от колен­чатого вала двигателя через шестерни привода агрегатов. Поршни алюминиевые, с плавающими пальцами. От осевого перемещения пальцы в бобышках поршня фиксируются стопорными кольцами. Воздух из впускного коллектора двигателя поступает в цилиндры компрессора через пластинчатые впускные клапаны. Сжатый по­ршнями воздух вытесняется в пневмосистему через располо­женные в головке цилиндров пластинчатые нагнетательные кла­паны.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из систе­мы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям комп­рессора подается из масляной магистрали двигателя к заднему торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по кана­лам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Ко­ренные шарикоподшипники, поршневые пальцы и стенки цилин­дров смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 7,0 — 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмо­сферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 6,2 — 6,5 кгс/см2, регулятор перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения кон­денсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устройство влагоотделителя показано на рис. 4.

Влагоотделитель рис. 4

Сжатый воздух от компрессора через подвод II подается в сребренную алюминиевую трубку-ох­ладитель (радиатор) 1, где постоянно охлаждаетсяпотоком встречного воздуха. Затем воздух проходит по центробежным направляющим дискам на­правляющего аппарата 4 через отверстие пустотело­го винта 3 в корпусе 2 к выводу I и далее в пнев­матический тормозной привод. Выделявшаяся за счет термодинамического эффекта влага, стекая че­рез фильтр 5, скапливается в нижней крышке 7. При срабатывании регулятора давление во влагоотдели-теле падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата открывается, ско­пившаяся смесь воды и масла через вывод III удаля­ется в атмосферу.

Регулятор давления (рис. 5) предназначен:

· для регулирования давления сжатого воздуха в пневмосистеме;

· предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением;

· очистки сжатого воздуха от влаги и масла;

· обеспечения накачки шин.

Регулятор давления рис. 5

Сжатый воздух от компрессора через вывод IV регулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу II и далее в ресиверы пневмоси­стемы автомобиля. Одновременно по каналу 9 сжа­тый воздух проходит под поршень 8, который нагру­жен уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость над разгрузочным поршнем 14с атмосферой через вывод I, открыт, а впускной клапан 13 под действием пружины закрыт. Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан 1. При таком состоя­нии регулятора система наполняется сжатым возду­хом от компрессора. При давлении в полости под поршнем 8, равном 686,5... 735,5 кПа (7... 7,5 кгс/ см²), поршень, преодолев усилие уравновешиваю­щей пружины 5, поднимается вверх, клапан 4 закры­вается, впускной клапан 13 открывается.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод III выходит в атмосферу вместе со скопившим­ся в полости конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 11 зак­рывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II понизится до 608... 637,5 кПа (6,2... 6,5 кгс/см²), поршень 8 под действи­ем пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 зак­рывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный поршень 14 под действием пру­жины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжа­тый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 служит также предохра­нительным клапаном. Если регулятор не срабаты­вает при давлении 686,5... 735,5кПа(7... 7,5кгс/см²), то клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14. Клапан 1 открывается при давлении 980,7... 1274,9 кПа (10... 13 кгс/см²). Давление открытия регулируют измене­нием количества прокладок, установленных под пру­жиной клапана.

Для присоединения специальных устройств ре­гулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан отбора воздуха для накачки шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, от­крывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграж­дая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в тру­бопроводах и приборах пневматического тормоз­ного привода. Он установлен на правом лонжероне автомобиля за регулятором давления в вертикаль­ном положении и крепится двумя болтами.

Устройство предохранителя показано на рис.6. Нижний корпус 2 предохранителя четырьмя болтами соединен с верхним корпусом 7. Оба корпуса изготовлены из алюминиевого сплава. Для герме­тизации стыка между корпусами проложено уплотнительное кольцо 4. В верхнем корпусе 7 смонтиро­вано выключающее устройство, состоящее из тяги 10 с запрессованной в нее рукояткой, ограничителя 8 тяги и пробки 6 с уплотнительным кольцом. Тяга 10 в верхнем корпусе 7 уплотняется резиновым кольцом 9. В верхнем корпусе 7 находится также обойма 11с уплотнительным кольцом 12, удержива­емая упорным кольцом 13. Между дном нижнего корпуса 2 и пробкой 6 установлен фитиль 3, растягиваемый пружиной 1. Фитиль закреплен на пружине 1 при помощи конца тяги 10 и пробки 14.

В заливном отверстии верхнего корпуса 7 уста­новлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса 2 заглушено пробкой 14 с уплотнительной шайбой 15. В верхнем корпусе 7 уста­новлено также сопло 5 для выравнивания давления воздуха в нижнем корпусе при выключенном положе­нии. Вместимость резервуара предохранителя 200 cm³.

Когда рукоятка тяги 10 находится в верхнем поло­жении, воздух, нагнетаемый компрессором, прохо­дит мимо фитиля 3 и уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамер­зающий конденсат.

При температуре окружающего воздуха выше 5°С предохранитель следует выключить. Для этого тяга 10 опускается в крайнее нижнее положение, поворачи­вается и фиксируется при помощи ограничителя 8 тяги. Пробка 6, сжимая расположенную внутри фити­ля 3 пружину 1, входит в обойму 1 1 и отделяет нижний корпус 2, содержащий спирт, от пневмопривода, вследствие чего испарение спирта прекращается.

1-корпус; 2-крышка; 3,12, и 15-клапаны; 4,10 и 17- направляющие пружин;5,11 и 16-диафрагмы; 6,9 и 18-пружины; 7-заглушка; 8-регулировочный винт; 13 и 14-обратные клапаны; 19-тарелка пружины; 20-направяющая; 21-пружина обратного клапана; 22-тарелка пружины обратного клапана; 23-пружина клапана.

Тройной защитный клапан (рис.99) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры; для автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметич­ности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали; для питания дополнитель­ного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давле­ние в них не снизится до заданного уровня).

Тройной защитный клапан крепится к левому лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от конденсационного ресивера.

Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин 6 и 9, открывает кла­паны 3 и 12 и поступает через выводы в два основных контура. Од­новременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5 и 11, под­нимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух поступает к клапану 15, открывает его и через вывод прохо­дит в дополнительный контур, одновременно поднимая диафраг­му 16.

При разгерметизации одного из основных контуров происхо­дит падение давления в этом контуре, а также на выходе в клапан до заданной величины. Вследствие этого клапан исправного основного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Сжатый воздух от компрессора пополняет исправный основной контур и через обратный клапан — дополнительный при расходо­вании воздуха в них. В поврежденный контур воздух не поступает. При достижении давления воздуха на входе в клапан выше задан­ного уровня клапан неисправного контура открывается, и избыток воздуха выходит через него в атмосферу. Дальнейшее наполнение сжатым воздухом исправных контуров будет происходить только После падения давления в этих контурах вследствие расхода возду­ха. Таким образом, в исправных контурах будет поддерживаться давление, соответствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишки сжатого воздуха при этом будут выходить через исправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура.

При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15 дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрессора в тройной защитный клапан, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для пита­ния им приборов пневматического тормозного при­вода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля.

На автомобиле КамАЗ установлено шесть ре­сиверов вместимостью по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя два резер­вуара вместимостью по 40 л. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Три ресивера объединены в блок и установлены на еди­ном кронштейне.

Кран слива конденсата (рис. 7) предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера пнев­матического тормозного привода, а также для выпус­ка из него сжатого воздуха при необходимости. Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера. Соединение между краном и бобышкой ресивера уплотнено прокладкой.

Двухсекционный тормозной кран (Рис. 8) служит для управления исполнительными механиз­мами двухконтурного привода рабочей тормозной системы автомобиля.

Управление краном осуществляется педалью, не­посредственно связанной с тормозным краном.

Кран имеет две независимые секции, располо­женные последовательно. Вводы I и II крана соеди­нены с ресиверами двух раздельных контуров приво­да рабочей тормозной системы. От выводов III и IV сжатый воздух поступает к тормозным камерам. При нажатии на тормозную педаль силовое воздействие передается через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз, следящий поршень 30 сначала закрывает вы­пускное отверстие клапана 29 верхней секции тор­мозного крана, а затем отрывает клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатому воздуху через ввод II и вывод III и далее к исполни­тельным механизмам одного из контуров. Давление на выводе III повышается до тех пор, пока сила нажатия на педаль 1 не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана. Одновременно с повышением давления на выводе III сжатый воздух через отвер­стие А попадает в полость В над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закрывает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод I посту­пает к выводу IV и далее в исполнительные механиз­мы первого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IV возрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действую­щая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IV также устанавливается давление, соответ­ствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механичес­ки через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравнове­шиванием силы, приложенной к педали 1, давлени­ем воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Кран управления стояночным тормозом пред­назначен для управления пружинными энергоакку­муляторами привода стояночной и запасной тор­мозных систем. Кран закреплен двумя болтами на нише двигателя внутри кабины справа от сиденья водителя. Выходящий из крана при торможении воздух подается наружу по трубопроводу, соеди­ненному с атмосферным выводом крана.

Устройство крана управления стояночной тор­мозной системой показано на рис. 9. При движе­нии автомобиля рукоятка 14 крана находится в крайнем положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится к выводу I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 под действием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А, а оттуда через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23, попадает в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух проходит к выводу III и далее к пружинным энерго­аккумуляторам привода.

При повороте рукоятки 14 поворачивается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх, увлекая за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пружины 2 поднимается до упора в седло поршня 23.

Вследствие этого прекращается прохождение сжа­того воздуха от вывода I к выводу III. Через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через центральное отверстие клапана 22 выходит из выво­да III в атмосферный вывод II до тех пор, пока давление воздуха в полости А под поршнем 23 не преодолеет силы уравновешивающей пружины 5 и давление воздуха над поршнем в полости В. Преодо­левая силу пружины 5, поршень 23 вместе с клапа­ном 22 поднимается вверх до соприкосновения кла­пана с выпускным седлом 21 штока 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осу­ществляется следящее действие.

Стопор 20 крана имеет профиль, обеспечиваю­щий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20 и фиксирует руко­ятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока. Для отторма-живания пружинных энергоаккумуляторов рукоятку вытянуть в радиальном направлении, при этом фик­сатор 18 выходит из паза стопора, и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Кран пневматический с кнопочным управлением предназначен для подачи и отключения сжатого воздуха. На автомобиле КамАЗ установлено два таких крана. Один управляет системой аварийного оттормаживания пружинных энергоаккумуляторов, второй — пневмоцилиндрами вспомогательной тор­мозной системы.

Устройство пневматического крана показано на рис. 10. В атмосферном выводе II пневматического крана установлен фильтр 3, предотвращающий про­никновение в кран грязи и пыли. Сжатый воздух в пневматический кран поступает через вывод I. При нажатии на кнопку 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II. Затем толкатель 9 отжимает клапан 15 от впускного седла корпуса, открывая тем самым проход сжатому воздуху от вывода I к выводу III и далее в магистраль к пневматическому исполнительному механизму.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под дей­ствием пружины 13 возвращается в верхнее поло­жение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжа­того воздуха в вывод III, а седло толкателя 9 отрыва­ется от клапана 15, сообщая тем самым вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода III через отверстие А в толкателе 9 и вывод II выходит в атмосферу.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах перед­ней оси автомобиля при торможениях с малой ин­тенсивностью (с целью улучшения обеспечения уп­равляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при оттормаживании. Устройство клапана показано на рис. 11.

Атмосферный вывод III в нижней части корпуса 8 закрыт резиновым клапаном 7, предохраняющим прибор от попадания в него пыли и грязи и прикреп­ленным к корпусу заклепкой. При торможении сжа­тый воздух, поступающий из тормозного крана к выводу II, воздействует на малый поршень 3 и перемещает его вниз вместе с клапанами 4 и 6. Поршень 2 остается на месте до тех пор, пока давление на выводе II не достигнет уровня, устанавли­ваемого регулировкой предварительного натяга урав­новешивающей пружины 1. При движении поршня 3 вниз выпускной клапан 6 закрывается, а впускной клапан 4 открывается, и сжатый воздух поступает от вывода II к выводам I и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух к выводам I поступает до тех пор, пока давление его на нижний торец поршня 3 (который имеет большую площадь, чем верхний) не уравновесится давлением воздуха от вывода II на верхний торец и клапан 4 не закроется. Таким образом, в выводах I устанавливается давле­ние, соответствующее соотношению площадей верхнего и нижнего торцов поршня 3. Это соотношение сохраняется до тех пор, пока давление в выводе II не достигнет заданного уровня, после чего в работу включается поршень 2, который также начинает двигаться вниз, увеличивая силу, действующую на верхнюю сторону поршня 3. При дальнейшем повы­шении давления в выводе II разность давления в выводах II и I уменьшается, а при достижении заданного уровня давления в выводах II и I уравни­вается. Таким образом, осуществляется следящее действие во всем диапазоне работы клапана ограни­чения давления.

При уменьшении давления в выводе II (отторма-живание тормозного крана) поршни 2 и 3 вместе с клапанами 4 и 6 перемещаются вверх. Впускной клапан 4 закрывается, а выпускной клапан 6 от­крывается, и сжатый воздух из выводов I, то есть тормозных камер передней оси, выходит в атмо­сферу через вывод III.

Регулятор автоматический тормозных сил пред­назначен для автоматического регулирования дав­ления сжатого воздуха, подводимого при торможе­нии к тормозным камерам мостов задней тележки автомобилей КамАЗ в зависимости от действующей осевой нагрузки.

Автоматический регулятор тормозных сил уста­новлен на кронштейне 1, закрепленном на попере­чине рамы автомобиля (рис. 337). Регулятор кре­пится на кронштейне гайками.

Устройство автоматического регулятора тормоз­ных сил показано на рис. 12 При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу I регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня 18, заставляя его перемещаться вниз. Одно­временно сжатый воздух по трубке 1 поступает под поршень 24, который перемещается вверх и прижи­мается к толкателю 19 и шаровой пяте 23, находя­щейся вместе с рычагом 20 регулятора в положении, зависящем от величины нагрузки на ось тележки. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 при­жимается к выпускному седлу толкателя 19. При дальнейшем перемещении поршня 18 клапан 17 отрывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и далее к тормозным камерам мостов задней тележки автомобиля.

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 посту­пает в полость А под мембрану 21 и последняя начинает давить на поршень снизу. При достижении на выводе II давления, отношение которого к давлению на выводе I соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон пор­шня 18, последний поднимается вверх до момента посадки клапана 17 на впускное седло поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I к выводу II прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие регулятора. Активная площадь верхней стороны поршня, на которую воздействует сжатый воздух, подведенный к выводу 7, остается всегда постоянной.

Активная площадь нижней стороны поршня, на которую через мембрану 21 воздействует сжатый воз­дух, прошедший в вывод II, постоянно меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 10. Взаимное положение поршня 18 и вставки 10 зависит от положения рычага 20 и связанного с ним через пяту 23 толкателя 19. В свою очередь положение рычага 20 зависит от прогиба рессор, то есть от взаимного расположения балок мостов и рамы автомобиля. Чем ниже опускается рычаг 20, пята 23, а следовательно, и поршень 18, тем большая площадь ребер 11 входит в контакт с мембраной 21, то есть больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19 (минималь­ная осевая нагрузка) разность давлений сжатого возду­ха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19 (максимальная осевая нагруз­ка) эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддержива­ет в выводе II и в связанных с ним тормозных камерах давление сжатого воздуха, обеспечивающее нужную тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке, действующей во время торможения.

При оттормаживании давление в выводе I падает. Поршень 18 под давлением сжатого воздуха, дей­ствующим на него через мембрану 21 снизу, пере­мещается вверх и отрывает клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выхо­дит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Элемент упругий регулятора тормозных сил пред­назначен для предотвращения повреждения ре­гулятора, если перемещение мостов относительно рамы больше допустимого хода рычага регулятора.

Упругий элемент 5 регулятора тормозных сил установлен на штанге 6, расположен­ной между балками задних мостов определенным образом. Точка соединения элемента со штангой 4 регулятора находится на оси симметрии мостов, которая не перемещается в вертикальной плоскости при скручивании мостов в процессе торможения, а также при односторонней нагрузке на неровной поверхности дороги и при перекосах мостов на криволинейных участках при повороте. При всех этих условиях на рычаг регулятора передаются толь­ко вертикальные перемещения от статического и динамического изменения осевой нагрузки.

Клапан ускорительный предназначен для умень­шения времени срабатывания привода запасной тор­мозной системы за счет сокращения длины маги­страли впуска сжатого воздуха в пружинные энер­гоаккумуляторы и выпуска воздуха из них непо­средственно через ускорительный клапан в атмо­сферу. Клапан установлен на внутренней стороне лонжерона рамы автомобиля в зоне задней тележки.

Клапан двухмагистральный предназ­начен для обеспечения возможности управления одним исполнительным механизмом с помощью двух независимых органов управления. С одной стороны к нему подведена магистраль от тормозного крана обратного действия с ручным управлением (вывод I); с другой — от крана аварийного растор-маживания стояночной тормозной системы (выводII). Выходящая магистраль (вывод III) соединена с пружинными энергоаккумуляторами тормозных ме­ханизмов задней тележки автомобиля.

Двухмагистральиый клапан установлен внутри пра­вого лонжерона рамы автомобиля рядом с уско­рительным клапаном.

Камера тормозная типа 24 предназначена для пре­образования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов пе­редних колес автомобиля.

Камера тормозная с пружинным энергоаккуму­лятором типа 20/20 предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля при включении рабо­чей, запасной и стояночной тормозных систем.

Пружинные энергоаккумуляторы вместе с тор­мозными камерами установлены на кронштейны разжимных кулаков тормозных механизмов задней тележки и закреплены двумя гайками с болтами.

Клапан управления тормозными механизмами при­цепа с двухпроводным приводом (рис. 348) предназ­начен для приведения в действие тормозного приво­да прицепа (полуприцепа) при включении любого из раздельных контуров привода рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных энергоаккумуляторов привода запасной и стояноч­ной тормозных систем тягача.

Клапан крепится на раме тягача двумя болтами.

Кран разобщительный предназначен для перекрытия при необходимости пневматической магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с при­цепом (полуприцепом). На автомобилях-тягачах КамАЗ установлено три разобщительных крана: на бортовых тягачах - на задней поперечине рамы перед соединительными головками, на седельных тягачах — за кабиной справа на специальном крон­штейне перед соединительными гибкими шлангами. Каждый кран крепится двумя болтами.

Рабочий тормоз.

Система тормозная рабочая предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Тормозные механизмы рабо­чей тормозной системы установлены на всех шести колесах автомобиля. Привод рабочей тормозной системы — пневматический двухконтурный, он при­водит в действие раздельно тормозные механизмы передней оси и задней тележки автомобиля. Управ­ляется привод ножной педалью, механически свя­занной с тормозным краном. Исполнительными органами привода рабочей тормозной системы яв­ляются тормозные камеры

При заполнении тормозной системы воз­дух из ресиверов поступает в соответствующие секции тор­мозного крана. При нажатии педали воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры, которые при­водят в действие тормозные механизмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры, ко­торые приводят в действие тормозные механизмы колес среднего и заднего мостов. При этом автомобиль затормаживается с интен­сивностью, выбранной водителем исходя из условий движения.

Одновременно от обоих контуров рабочего тормоза по отдельным магистралям воздух поступает к клапану управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. При отпускании педали тор­моза сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а так­же из управляющих магистралей клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит в атмосферу через двухсекционный тормозной кран. Автомобиль растормаживается.

Стояночный тормоз.

Система тормозная стояночная обеспечивает тор­можение неподвижного автомобиля на горизон­тальном участке, а также на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система на автомо­билях КамАЗ выполнена как единое целое с запасной и для ее включения рукоятку ручного крана следует установить в крайнее (верхнее) фиксированное по­ложение.

Таким образом, в автомобилях КамАЗ тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем, а две последние имеют, кроме того, и общий пнев­матический привод.

Для затормаживания автомобиля или автопоезда на стоянке необходимо рукоятку стояночного тормоз­ного крана установить в вертикальное фиксированное положение. При этом воздух из управляющей магистрали ускорительного кла­пана выходит в атмосферу. Одновременно через атмосферный вы­вод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер. Пружины, разжимаясь, приводят в действие тормозные механизмы заднего и среднего мостов. Одновременно тормозной кран включает кла­пан управления тормозами прицепа с двухпроводным приво­дом.

Для выключения стояночного тормоза рукоятку тормозного крана следует установить в горизонтальное положение. При этом воздух из ресиверов проходит через тормозной кран и поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ре­сиверов через двухмагистральный клапан в пружинные энер­гоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и авто­мобиль растормаживается.

В случае аварийного падения давления в контуре привода стоя­ночного тормоза пружинные энергоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается. Для того, чтобы автомобиль растор­мозить, необходимо воспользоваться системой аварийного рас-тормаживания.

При нажатии на кран аварийного растормаживания сжатый воздух из ресиверов через двухмагистральный клапан посту­пает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает пру­жины, растормаживая автомобиль.

Если отсутствует запас сжатого воздуха, автомобиль можно рас­тормозить с помощью устройств для механического растормажи­вания, которые встроены в цилиндры пружинных энергоаккуму­ляторов. Для этого следует вывернуть винт до упора.

Вспомогательный тормоз.

Система тормозная вспомогательная автомобиля служит для уменьшения нагруженности и тем­пературы тормозных механизмов рабочей тормоз­ной системы. Вспомогательной тормозной системой на автомобилях КамАЗ является моторный тормоз замедлитель, при включении которого перекры­ваются выпускные трубопроводы двигателя и от­ключается подача топлива.

При нажатии на кран вклю­чения вспомогательного тормоза сжатый воздух поступает в пнев-моцилиндры Шток цилиндра, связанный с рычагом рейки топливного насоса высокого давления, переместится, и по­дача топлива прекратится. Шток цилиндра, связанный с рыча­гами заслонок вспомогательного тормоза, повернут заслонки, и они перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического датчика, установленного в магистрали перед цилиндром, замкнутся, и включится электро­магнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из воздушного баллона прицепа в его тормозные камеры. Таким образом осуществляется притормаживание прицепа, что предотвращает «складывание» автопоезда.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из воздушного баллона в тормозные камеры, со­ставляет 0,6 — 0,8 кгс/см2.