Судостроение и морской флот зарубежных стран

Судостроение - отрасль, сложная в техническом отношении. Судно - это не только корпус. Он насыщен разнообразным оборудованием, механизмами, приборами, над изготовлением которых работает множество предприятий соответствующего профиля. Уровень развития судостроения в той или иной стране позволяет судить о ее промышленном потенциале вообще.

Судостроением (морским) занимаются многие страны, имеющие выход в океан, но объем мирового судостроения распределен между ними крайне неравномерно. В течение довольно длительного периода в последние годы безусловным лидером по объему судостроения была Япония, которая одна обеспечивала примерно половину мирового гражданского судостроения (по тоннажу). Из оставшейся части еще примерно половина приходилась на долю Республики Корея. Все остальные страны, таким образом, давали лишь четверть тоннажа мирового судостроения. Однако положение постепенно изменяется, Корея начинает опережать Японию, что связано с высокой зарплатой японских рабочих и, соответственно, более высокими ценами на японские суда. На третье место в мире уверенно вышла Китайская Народная Республика.

В 1998 г. всего в мире было построено 1403 судна суммарной вместимостью 17042 тыс. компенсированных регистровых тонн (крт) или 23592 регистровых тонн (рт). Первые 11 стран имели следующие показатели (в тыс. крт): Япония - 6667, Южная Корея - 3486, Германия - 952, Китай - 870, Италия - 722, Польша - 537, Испания - 435, Нидерланды - 377, о. Тайвань - 303, США - 303, Норвегия - 300. Россия в этом списке занимала примерно 20-е место. В 2000 г. по объему гражданского судостроения первое место занимала Республика Корея, несколько отставала от нее Япония, на третье место вышла Китайская Народная Республика. Россия занимала 15-е место, сразу вслед за США, а на 16-м месте находилась Украина, опережая, например, Великобританию (20-е место).

Официальная статистика распределения морского торгового флота по странам мира не отражает реального состояния дел, поскольку очень значительная доля флота приписана к «странам удобного флага», где уровень налогов и зарплаты невысок и права моряков сравнительно слабо защищены. Наибольшим морским торговым флотом обладают Либерия, долгое время занимавшая первое место в мире, и Панама, недавно ее опередившая (см. табл. 7).

В последние годы своего существования (в 1990 г.) СССР вышел на 3-е место в мире по тоннажу морского гражданского флота, а в последние десятилетия довольно длительное время занимал 6-е место. Россия в 1992 г. оказалась на 8-м месте и сохранила его в 1993 г. (более поздние данные в журнале «Судостроение», откуда взяты эти цифры, не публиковались).

По данным на 1993 г., в 90-е гг. суммарный объем морских перевозок увеличился на 3 %, мировое производство нефти было больше потребления, наметился подъем производства стали, прирост валового национального продукта составит, вероятно, 2,5 % в год. За последние годы валовой национальный продукт вырос больше всего в Японии и Германии.

Исторически сложилось так, что существует зависимость между морскими перевозками во всем мире и ростом потребления энергии. Доля угля в мировых поставках носителей энергии была наибольшей в 1920 г. - 70 % всего используемого топлива, нефти - в начале 70-х гг. - чуть более 40 %, доля газа, как ожидается, будет расти.

С 1979 г. по 1985 г. мировые морские перевозки нефти снизились с 1776 до 1188 млн. т, но в 1990 г. уже было перевезено 1525 млн. т. Морем перевозится около 58 % всей потребляемой нефти. Альтернативой нефти является природный газ, около 78 % которого транспортируется по трубопроводам, а при морских перевозках используются специальные суда - газовозы, перевозящие газ в сжиженном состоянии. Сейчас доля газа составляет 20 %, но в перспективе ожидается ее рост. Уголь расходуется, в первую очередь, внутри самих добывающих стран; в 1990 г. международные перевозки угля составляли 8 % мирового потребления, предполагался рост этих перевозок до 450 млн. т к концу ХХ в.

Т а б л и ц а 7

Тоннаж морского торгового флота, тыс. б.р.т

Максимум добычи железной руды был в 1974 г., начавшийся затем спад остановился в середине 80-х гг., после чего наблюдался резкий подъем добычи. В будущем объем морских перевозок руды в мире ожидается стабильным (около 350 млн. т).

Объем перевозок зерна, бокситов, фосфатов довольно значителен, но нестабилен, на него сильно влияют экономическая и политическая ситуация, а также климатические условия.

Очень разнообразны генеральные грузы, структура перевозок которых сложна, и наблюдается взаимодействие и взаимовлияние этого вида перевозок с другими видами транспорта. При этом интенсивно развиваются и будут развиваться контейнерные перевозки - если в конце 70-х гг. объем морских перевозок ежегодно возрастал на 5 - 6 %, то контейнерных перевозок - на 14 %. Затем прирост упал соответственно до 3 - 4 % и 8 - 9 %. В дальнейшем ожидается рост контейнерных перевозок.

Перспективная область бизнеса - морские круизы. Они интенсивно развиваются в последнее десятилетие. Ожидался в 90-е гг. рост доходов от туризма 10 % в год.

На строительство судов влияют следующие основные факторы:

старение флота;

списание судов на слом;

снижение цен на строительство и ремонт и увеличение фрахтовых ставок;

изменение численности мирового флота;

возможности строительства новых судов;

благоприятные изменения в законодательстве.

Старение флота в мире продолжается, несмотря на строительство новых судов. 78 % тоннажа мирового флота приходится на танкеры и навалочники, агрессивные грузы и балластная вода в которых укорачивают срок их службы. Списание судов и их замена скорее происходят по коммерческим, чем по техническим или юридическим причинам.

К 1974 г. в мире был построен большой танкерный флот. Сейчас он устарел и требует больших затрат на ремонт. Нередко танкеры используют как плавучие нефтехранилища. Предполагался рост мирового танкерного флота с 254 примерно до 300 млн. т к 2000 г. Суммарный дедвейт судов для перевозки массовых грузов, как ожидалось, должен был возрасти к 2000 г. с 213 до 245 млн. т, а прочих (в основном сухогрузных) - с 140 до 152 млн. т.

Заказы на суда в 1975 г. были максимальные, но в период кризиса резко упали. К 1992 г. объем заказов снизился в 2,5 раза. После 1975 г. наблюдалось закрытие верфей, особенно в Западной Европе и в Японии, тогда как в Южной Корее был подъем.

Существует ряд прогнозов развития мирового флота, согласно которым потребность в новых судах будет возрастать.