Повышение эффективности транспортной системы

Меры в транспортном секторе

В первичном потреблении первичных энергоресурсов 40 % приходится на выработку электроэнергии, 25 % – на выработку тепла, 20 % – на сжигание топлива в промышленности и 15 % – на транспорт.

Сжигание огромных объёмов ископаемых видов топлива (в основном нефтепродуктов, таких как бензин, керосин и дизельное топливо) в двигателях внутреннего сгорания наземных, воздушных и водных транспортных средств является один из главных источников выбросов парниковых газов. Согласно данным МЭА приблизительно 60 % нефти в мире расходуется транспортным сектором. Автомобильный транспорт в отдельности потребляет более 10 % общего объема энергоресурсов в России. [29].

Несмотря на то, что на транспорт приходится бóльшая часть прироста энергопотребления в РФ (54 % за 2000-2010 гг.), с энергоэффективностью в этом секторе существует масса проблем:

– отсутствует система сбора данных о суммарном потреблении и эффективности потребления энергии;

– не введены индикаторы энергоэффективности на основе оценки прогресса в работе транспорта и организации дорожного движения в городах;

– не введены стандарты топливной эффективности для автомобилей;

– не существует системы поощрения покупателей малолитражек;

– отсутствует система обучения экономному и экологичному вождению.

Без введения соответствующих целенаправленных мер ежегодное увеличение количества автомобилей на 3,5 % вызовет к 2030 г. повышение уровня потребления топлива, выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ более чем вдвое. [12].

В качестве первичных методов снижения потребления топлива (точнее не снижения, а замедления темпов роста) часто рассматриваются только такие технические меры, как повышение энергоэффективности автомобилей, переход на альтернативные виды топлива и обучение экологичному вождению. Однако это позволяет замедлить рост энергопотребления автомобильным транспортом лишь на 14 % и объёмов выбросов ПГ на 24 %. Таким образом, даже при внедрении подобных мер энергопотребление автотранспортом в России может вырасти к 2030 г. более чем на 70 %. [29].

Госпрограмма предусматривает проведение добровольных и обязательных энергетических обследований организаций общественного транспорта, личный транспорт не охвачен вообще, оценок возможного сокращения выбросов парниковых газов на автотранспорте также не даётся, за исключением повышения топливной экономичности парка тракторов в сельскохозяйственном секторе. [12].

Наиболее эффективной мерой модернизации транспортной системы и снижения выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ на транспорте является так называемый «модальный сдвиг».

Применительно к городскому транспорту это означает, во-первых, перевод пассажиропотоков с личного (автомобильного) на общественный транспорт, а, во-вторых, предоставление людям большей возможности передвигаться на велосипеде и пешком.

По сравнению с передвижением легковым автомобилем расход энергии (в расчёте на одного пассажира) при передвижении автобусом (троллейбусом) приблизительно в 5 раз меньше, а при передвижении трамваем или поездом метро – примерно в 10 раз (при полной нормальной загрузке). Если же в автомобиле едет один водитель, а не 4 человека, то энергоэффективность автомобиля ниже, чем автобуса/троллейбуса в 20 раз, а трамвая/метро – в 40 раз. [12].

Развитие общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры и пешеходных возможностей позволяет одновременно решать и две другие проблемы – загрязнения воздуха и пробок.

Выбросы загрязняющих веществ, приходящиеся на одного пассажира, у общественного транспорта в 5-10 раз меньше, чем у автомобиля.

Кроме того, пассажиру в общественном транспорте требуется в 10-20 раз меньше площади проезжей части. Пассажирская пропускная способность улицы с трамвайным движением в среднем в 6 раз выше, чем той же улицы без трамвайных путей.

Обеспечение модального сдвига дополнительно ведёт и к положительным социальным аспектам: повышает возможности мобильности для малообеспеченных, пожилых людей и детей, создает благоприятную городскую среду обитания.

Важно заметить, что повышение эффективности транспортной системы вовсе не означает строительство новых и расширение существующих магистралей в городах, особенно, в крупных мегаполисах. Во-первых, это практически невозможно, а, во-вторых, бесполезно – например, в Москве и Санкт-Петербург, общая площадь проезжей части проспектов, улиц, площадей и переулков в пять раз меньше необходимой для передвижения уже существующего количества автомобилей.

В отношении пригородного и междугородного транспорта модальный сдвиг означает предоставление пассажирам удобных возможностей использования: железной дороги, автобусного сообщения, водного, автомобильного и воздушного транспорта. Именно в таком приоритетном порядке располагаются эти виды транспорта по возрастанию потребления энергии (топлива) в расчёте на одного пассажира. [12].

Что касается грузовых перевозок, то в отношении железнодорожный и водный транспорт является значительно более энергоэффективным, чем автомобильный, поэтому модальный сдвиг – перенос грузопотоков – на железную дорогу и суда также представляется очень важным.

Согласно оценочным расчётам, увеличение перевозок пассажиров общественным транспортом на 10 % обеспечит снижение выбросов парниковых газов на 20 млн. т СО₂-экв. в год. [12].