Срабатывание приборов защиты

Действия поездной бригады при срабатывании систем контроля и аварийной сигнализации.

Согласно “Инструкции проводнику пассажирского вагона” ЦЛ-614 от 05.11.98 п. 3.17, проводник обязан контролировать показания электроизмерительных приборов, СКНБ, УПС и другого электрического оборудования на пульте управления.

Проводник обязан обеспечивать и постоянно контролировать режим зарядки и разрядки аккумуляторной батареи.

Для усиления контроля и внимания проводника на граничных значениях амперметра и вольтметра установлены красные риски. При заходе стрелок амперметра и вольтметра за эти риски необходимо вызвать поездного электромеханика для выяснения причин нарушения режима и одновременно снять нагрузку, отключив токоемкие потребители (кипятильник, вентиляция, принудительная циркуляция).

РМН (реле максимального напряжения) играет роль защиты сети от превышения напряжения, которое может возникнуть вследствие неисправности регулятора напряжения генератора, обрыва цепи аккумуляторной батареи и в других аварийных случаях. При срабатывании РМН требуется вызов поездного электромеханика, который имеет право восстановить РМН только один раз при скорости движения поезда не свыше 15 км/ч. При повторном срабатывании РМН его включение не допускается до выяснения причин срабатывания.

РПН (реле пониженного напряжения) срабатывает при понижении напряжения аккумуляторной батареи до наименьшей допустимой величины, отключая все потребители, кроме аварийного освещения, СКНБ, хвостовых сигнальных фонарей. В этом случае также необходимо вызвать поездного электромеханика. Обратное включение РПН невозможно вручную, РПН включается автоматически после зарядки аккумуляторной батареи и повышения напряжения батареи свыше 40В.

Срабатывание СКНБ происходит при аварийном нагреве одной из букс вагона, на распределительном щите загорается красная сигнальная лампа и звенит звонок. Если во время движения поезда срабатывает СКНБ, проводник обязан принять меры по немедленной остановке поезда стоп-краном и сообщить об этом начальнику поезда или поездному электромеханику. После остановки поезда необходимо проверить наощупь нагрев букс вагона, предварительно оградив вагон красным сигналом. Если температура всех букс вагона не свыше 70°C (тыльную часть руки можно удержать на корпусе буксы), вагон следует далее с отключенным (закороченным) термодатчиком. При этом контроль температуры букс осуществляется наощупь во время стоянок. На ближайшем ПТО неисправный термодатчик заменяют.

В случае обнаружения буксы с температурой свыше 70°C (руку на такой буксе не удержишь, а по степени нагрева она отличается от остальных), начальник поезда и машинист локомотива определяют возможность дальнейшего следования поезда с установленной или замедленной скоростью до ближайшего пункта отцепки вагона и смены колесной пары или необходимости вызова восстановительного поезда.

На ряде вагонов установлена позистроная система контроля нагрева букс. Звуковой сигнал в такой системе может быть непрерывным и прерывистым. Непрерывный звонок сигнализирует о наличии нагретой буксы и требует действовать также, как и при срабатывании СКНБ, Прерывистый звонок сигнализирует о неисправности в самой СКНБП при отсутствии перегрева букс. В этом случае необходимо вызвать поездного электромеханика для устранения неисправности, поезд не останавливать.

При срабатывании СКНБ, указывающем на перегрев букс, на вагонах поездов скоростного движения, оборудованных поездной телефонной связью и радиосвязью начальника поезда с машинистом локомотива, проводник вагона должен немедленно сообщить по телефону начальнику поезда о необходимости остановки. Начальник поезда должен потребовать от машиниста локомотива срочной остановки поезда.

Схемы СКНБ и СКНБП всегда должны быть в исправном состоянии, постоянно включены и периодически проверяться.

В целях исключения задержки поездов на перегонах (когда отказал термодатчик) и станциях с непродолжительным временем остановки поезда допускается движение вагона до ближайшего ПТО с одним закороченым поврежденным термодатчиком. При этом на остановках поезда необходимо контролировать температуру буксы.

Во время движения поезда на вагонах запрещается устанавливать главный пакетный переключатель режимов работы системы электроснабжения в нулевое положение, когда система контроля нагрева букс оказывается отключенной.

Утечки тока на корпус вагона. Сигнализация наличия утечек тока всегда должна быть включена. При исправной системе электроснабжения и отсутствии утечек обе сигнальные лампы или светодиоды светятся одинаково в полнакала и на стоянке, и в движении. При появлении сигнала о нарушении изоляции (лампа “-” горит в полный накал) проводник вагона обязан сообщить поездному электромеханику. В случае возникновения замыкания на корпус (“+”) проводник обесточивает электрооборудование вагона. Для этого следует отключить потребители, генератор, затем аккумуляторную батарею, после чего сообщить поездному электромеханику. В темное время суток аварийное освещение и аккумуляторная батарея не отключаются.

СПС (система пожарной сигнализации) всегда должна быть включена. При нормальных условиях и исправной системе должен гореть зеленый сигнал. При неисправности СПС появляется желтый сигнал — требуется вызов поездного электромеханика. Место срабатывания СПС (купе, котельное отделение, служебное отделение и так далее) указывается красным сигналом на плане вагона, расположенном на передней панели СПС, и сопровождается звуковым сигналом. При срабатывании СПС проводник должен отключить звуковой сигнал и немедленно выяснить причину срабатывания путем личного осмотра помещения — места подачи сигнала. При ложном срабатывании вызвать поездного электромеханика.