Неисправности деталей шатунного механизма, их причины и меры предупреждения

Техническое обслуживание и эксплуатация деталей цилиндро-поршневой группы

Контрольные вопросы по теме №11

1. Перечислите мероприятия, обеспечивающие пожарную безопасность.

2. Какими способами осуществляется крепление двигателя на вертолёте.

3. Поясните принцип действия звукопоглощающих покрытий.

4. За счет чего повышается эффективность шумоглушения в двухслойных звукопоглощающих пане­лях?

5. Какие элементы входят в состав трубопровод­ных коммуникаций?

6. Какие типы неразъемных и разъемных соедине­ний используются в трубопроводных коммуника­циях ГТД?

7. Для чего в трубопроводных коммуникациях ГТД применяются компенсирующие элементы?

8. Дайте характеристику основ­ных типов электрических соединителей?

9. Что представляет собой механическая провод­ка управления ГТД?

10. В чем состоят основные достоинства электрон­ного макетирования обвязки?

ТЕМА 12. ПРОВЕРКА ДВИГАТЕЛЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ НА ЗЕМЛЕ

Процедуры запуска и гонки двигателя на земле

Осмотр кабины пилотов перед полетом

При осмотре кабины необходимо убедиться в том, что приборы и арматура кабины целы, все выклю­чатели освещения и автоматы защиты сети на верхнем пульте вы­ключены, а органы управления силовой установкой вертолета находятся в таких положениях:

- рычаг «шаг-газ» опущен в крайнее нижнее поло­жение;

- рукоятка коррекции выведена полностью влево; рычаги управления комбинированными муфтами двигате­лей переведены в положение «Выключено»;

- рычаг управления тормозом несущих винтов установлен в по­ложение «Затормож.»;

- рычаги раздельного управления поставлены в нейтраль­ное положение.

- сравнить показания двухстрелочного мановакуумметра с атмосферным давлением. Разница показаний не долж­на превышать ± 10 мм рт. ст.

При осмотре центрального пульта кабины необходимо прове­рить и убедиться, что:

- рукоятка аварийного выключения систем зажигания обоих дви­гателей на переключателе магнето зафиксирована в положении «Выкл.»;

- переключатель «Аккумул. — Аэр. питан.» находится в среднем положении (колпачок открыт);

- переключатель «Осн. преобр. — Резервн. преобр.» находится в среднем положении (колпачок открыт);

- переключатель «Вент. обогреват.— Вент. сепарат.» находится в среднем положении;

- рукоятки заливочных шприцев опущены вниз и стоят стрелками вперед по продольной оси вертолета;

- манометр пневмосистемы показывает давление 45—50 кГ/см² {при открытом кране). При необходимости подсоединения аэрод­ромного баллона предварительно продуть его вентиль, для чего наклонить баллон в сторону вентиля на 10—15°, открыть и закрыть вентиль.

Проверка электрооборудования под током

Для проверки электрооборудования под током предварительно следует проделать такие работы:

переключатель «Аккумул. — Аэр. питан.» на центральном пуль­те поставить в положение «Аккумул.»;

переключатель «Осн. преобр. — Резервн. преобр.» на централь­ном пульте поставить в положение «Осн. преобр.»;

включить все автоматы защиты сети (под планками) на верхнем пульте;

проверить состояние бортовой аккумуляторной батареи;

подключить к бортсети вер­толета аэродромный источник электроэнергии и перевести «а центральном пульте переключатель «Аккумул..—Аэр. питан.» в поло­жение «Аэр. питан.»;

по вольтамперметру ВА-ЗТ проверить напряжение аэродромного источника электроэнергии, которое должно быть в пределах 25— 29 в.

При отсутствии аэродромного источника электроэнергии необходимо принять меры к экономному расходованию энергии бортовой акку­муляторной батареи; при этом потребители не включать без крайней необходи­мости, а опробование мощных агрегатов спецоборудования вертолета произво­дить только после запуска двигателей при оборотах коленчатого вала не менее 80%.

Проверку электрооборудования под током производить в следу­ющем порядке:

1. Проверить работоспособность приборов контроля за работой двигателей. Стрелки приборов замера температуры или заправки топливом должны показывать фактическую температуру или общее количество топлива в баках, а стрелки остальных приборов долж­ны сойти с механических упоров и стать в нулевые положения.

2. Проверить исправность топливомера, для чего:

а) нажать кнопку «Н», при этом стрелка прибора должна уйти влево на нулевой упор;

б) нажать кнопку «Р», при этом стрелка прибора должна уйти вправо на упор максимума.

3. Проверить исправность сигнальных табло, для чего поочеред­но нажать кнопки контроля сигнальных ламп, находящихся на каждом табло.

При нажатии кнопки контроля соответствующее табло долж­но загореться.

4. Проверить положение створок охлаждения двигателей. Если створки открыты, то необходимо их закрыть.

5. Проверить положение заслонок подогрева воздуха перед кар­бюраторами двигателей.

Летом заслонки должны быть закрыты и должны гореть табло «Обог. карб. закрыт».

Порядок подготовки к запуску двигателей

Запуск двигателей и включение трансмиссии на верто­лете разрешается производить при ветре спереди не более 16 м/сек, а сзади и сбоку не более 8 м/сек. При порывистом ветре более 8 м/сек запуск двигателей производится только с затормо­женными винтами (во избежание соударения лопастей несущих винтов). При скорости ветра менее 8 м/сек запуск двигателей раз­решается производить с расторможенными винтами. В процессе подготовки к запуску двигателей необходимо проделать следую­щее:

1. Проверить заправку вертолета топливом и маслом:

а) количество заправляемого топлива в каждом конкретном случае зависит от выполняемого задания и контролируется по топливомеру. Вертолет можно заправлять из топливозаправщика, цистерн или же из бочек и бидонов. Перед заправкой вертолета топливом нужно проверить:

- соответственно по паспорту предъявленного топлива;

- отвязан ли вертолет от якорной стоянки;

- заземлен ли вертолет и топливозаправщик;

- выключена ли электрическая сеть вертолета;

- наличие около вертолета противопожарных средств.

Если заправка производится не топливозаправщиком, бензин необходимо фильтровать через замшу. Замшу закреплять на во­ронке гладкой стороной вверх, чтобы она не касалась стенок и дна воронки. Запрещается заправлять топливо в баки вертолета при работающих двигателях или на расстоянии менее 25 ж от вертоле­тов и самолетов с работающими двигателями. Во время заправки также запрещается:

- проворачивать коленчатый вал двигателя;

- включать аккумуляторную батарею и зажигание;

- производить работы по электрорадиооборудованию;

- курить и выполнять работы, связанные с искрообразованием или открытым пламенем, на вертолете или на расстоянии менее 25 м от него.

После заправки вертолета топливом плотно завернуть крышку заливной горловины и законтрить. Не ранее чем через 15мин. после заправки слить из фильтра-отстойника 0,5 л топлива и прове­рить, нет ли в топливе механических примесей и воды;

б) заправку вертолета маслом обычно производят из маслозаправщика, а при отсутствии маслозаправщика — из специального ведра. Заливать масло из бочек и бидонов обязательно через во­ронку с частотой сетки № 04К—ГОСТ 3584—53. Перед заправкой маслобаков двигателей проверить соответствие по паспорту предъ­явленного масла.

В зимнее время маслобаки за­правляются маслом, подогретым до 75—80° С, в этом случае через суфлер двигателя необходимо за­лить 2,5—3 л подогретого масла. При температурах наружного воз­духа ниже минус 5° С необходимо открыть сливные краны трубопро­водов и слить в чистую посуду 2— 3 л масла, чтобы прогреть масло­проводы, связывающие маслоба­ки с двигателями. В отдельных случаях, диктуемых обстановкой, разрешается производить подо­грев заправляемого масла до тем­пературы 30-^40° С.

Вскипевшее масло заливать в масло­баки запрещается. Количество заправленного в баки масла контролируется по масломерной линейке и зависит от продолжительности полета. Если перед заправ­кой масло в маслосистемах двигателей отсутствовало полно­стью, тогда после запуска и опробования двигателей дозапра­вить маслобаки до соответствующего уровня.

2.Убедиться, что посторонних предметов около вертолета и в зоне вращения несущих винтов нет.

3. Убедиться, что под колеса основных ног шасси установлены упорные колодки, а если их нет, убедиться, что включен тормоз ко­лес основных ног шасси.

4. При открытых боковых крышках двигателей проверить гер­метичность, исправность и надежность крепления в соединениях масляной, топливной и воздушной систем. Проверить герметич­ность и надежность контровки сливных кранов и пробок.

5. Проверить исправность тяг, тросов и других деталей управ­ления комбинированных муфт редукторов и дроссельных заслонок карбюраторов. Убедиться, что рычаги управления комбинирован­ными муфтами установлены в выключенное положение.

6. Проверить исправность управления створками охлаждения и заслонками подогрева воздуха перед карбюраторами двигателей.

7. Проверить надежность крепления и контровки вентиляторов ивыхлопных коллекторов двигателей.

8.Убедиться, что в отсеках силовой установки вертолета нет по­сторонних предметов.

9. После длительной стоянки слить конденсат из магистрали сжатого воздуха и отстой бензина из фильтра-отстойника.

10.Проверить надежность закрытия замков внутреннего капота двигателей.

11.Убедиться, что лопасти несущего винта не находятся в зоне влияния выхлопных тазов (одна из лопастей нижнего винта долж на находиться вдоль фюзеляжа вертолета, чтобы на лопасти не попадали газы из выхлопных коллекторов двигателей.

12.При температурах наружного воздуха ниже 0° С произвести подогрев распределительного редуктора вертолета.

13.При температурах наружного воздуха ниже +5" С произвес­ти подогрев двигателя горячим воздухом от наземных средств. Температура горячего воздуха должна быть не выше 120° С. Посту­пающий от средств подогрева воздух необходимо направлять на переднюю часть двигателя, цилиндры и заднюю крышку. Подогре­вать двигатель до тех пор, пока температура головок цилиндров по прибору не будет равна 20—30^°С (если масло в системе двигателя не разжижено) или 10° С (если масло в системе двигателя разжи­жено).

14.При температурах наружного воздуха ниже минус 20° С по­догреть масло в баке двигателя до температуры минус 5° С, если оно перед стоянкой не сливалось, а разжижалось. При этом двига­тель подогреть до температуры головок цилиндров плюс 10° С.

15.Перед первым запуском вновь установленного двигателя или после стоянки его более трех суток произвести следующие работы:

а) в целях предупреждения гидроудара в нижних цилиндрах двигателя вывернуть сливные пробки из выпускных труб и по од­ной свече цилиндров № 4, 5, 6, а также сливные пробки выхлопного коллектора и слить скопившееся в цилиндрах, трубах и патрубках масло и бензин, проворачивая коленчатый вал с помощью сжатого воздуха (включением электропневмоклапана) не менее 10 оборо­тов. После проворачивания коленчатого вала выключить электропневмоклапаи системы запуска, ввернуть и законтрить сливные
пробки впускных труб и выхлопного коллектора, поставить на мес­то и затянуть свечи цилиндров № 4, 5, 6;

б) слить масло из маслоотстойника и залить через суфлер 2,5—3 л чистого: масла МК-22 или. МС-20 (зимой подогретого до темпе­ратуры 75—80°С;.

в) через свечные отверстия шприцем со специальным (наконеч­ником в цилиндры №1,2,3,8и9 ввести по 60—70 Г свежего масла МС-20 и МК^:22. Масло в цилиндры вводить при положении порш­ней в н. м. т., проворачивая от руки коленчатый вал специальным ключом через валик привода вентилятора. Зимой масло должно быть подогрето до температуры 75—80° С.

Перед проворачиванием коленчатого вала специальным ключом убедиться, что зажигание выклю­чено;

г) открыть пожарный кран и, проворачивая от руки коленчатый
вал (валик привода вентилятора должен сделать 8—10 оборотов),
заполнить масляную и топливную магистрали двигателя до появ­ления колебаний стрелок указателей давления масла и топлива. Через несколько минут после заполнения магистрали топливом про­верить герметичность трубопроводов и топливного клапана мембранного регулятора карбюратора. Отсутствие течи топлива из форсунки карбюратора свидетельствует о герметичности топливного клапана и исправности мембранного регулятора. Закрыть пожар­ный кран.

16.Закрыть боковые крышки капота. Для ускорения прогрева двигателей створки охлаждения должны быть закрытыми или при­крыты в зависимости от температуры наружного воздуха.

17.Заслонки подогрева воздуха перед карбюраторами летом должны быть закрыты (горит табло «Обог. карб. закрыт»), а зи­мой установлены в положение, обеспечивающее температуру воз­духа 10—15° С.

18.Убедиться в наличии противопожарных средств.

Порядок запуска двигателей

Первым запускается левый двигатель, на котором, устанавлива­ется генератор. Хорошо прогретый двигатель запуска­ется без заливки бензина в смесесборник.

1. Пилот должен подать команду «От винтов» и после получения ответа «Есть от винтов» убедиться в ее исполнении. Техник (механик) должен находиться вне зоны вращения винтов впереди слева в поле зрения пилота.

Убедиться, что коррекция находится в крайнем левом положении.

2. Открыть пожарный кран и кран бортового баллона сжатого воздуха.

3. Поставить флажок заливочного шприца в положение «Залив­ка баллона» и сделать пять—семь подач плунжером насоса 740400.

4. Включить переключатель «Запуск двигат.» (включить электропневмоклапан) и после того, как коленчатый вал двигателя сде­лает два-три оборота (пять-шесть хлопков из секции выхлопного коллектора), поставить переключатель магнето в положение «Л + П» и нажать кнопку «Зажиган.» (включить пусковой вибра­тор).

Во избежание гидроудара в нижних цилиндрах запрещается включать зажигание до проворачива­ния коленчатого вала двигателей сжатым воздухом (смесью).

5.При первых вспышках поддерживать работу двигателя рыча­гом раздельного управления до установления нормальной работы, двигателя на режиме малого газа (n = 41-43%).

6. Как только двигатель заработает равномерно, выключить электропневмоклапан и пусковой вибратор (отпустить кнопку и вы­ключить переключатель).

7. При нейтральном положении рычага раздельного управления рукояткой коррекции установить обороты коленчатого вала двига­теля в пределах 41—43% и следить за показаниями приборов, кон­тролирующих работу двигателя.

Если в течение 30 сек после запуска давление масла не достиг­нет 4 кг/см², немедленно остановить двигатель, выяснить причину и устранить неисправность.

Примечания. 1. Перед первым запуском вновь установленного двигателя, после длительной стоянки или в холодную погоду производится заливка бензина в смесеоборник двигателя. Для этого флажок заливочного шприца поставить в по­ложение «Заливка двигателя» и сделать три-четыре подачи летом или пять — семь подач зимой при проворачивании коленчатого вала двигателя от руки или сжатым воздухом на два-три оборота, причем зажигание должно быть выключено. Зали­вать бензин в смесесборник двигателя разрешается и в процессе запуска двига­теля после включения магнето, ири этом общее число подач плунжером шприца не должно превышать 5-8 летом и 10-15 зимой.

2. Запрещается во время запуска перемещать рычаг «шаг-газ».

3. Запрещается запускать двигатель с включенной трансмиссией.

4. Следить при запуске, чтобы не было заброса оборотов коленчатого вала более 52%.

5. Разрешается делать три попытки запуска двигателя, после чего необхо­димо выяснить, почему двигатель не запускается.

6. Не перезаливать двигатель больше нормы, так как это может вызвать не запуск двигателя и, кроме того, может смыть масло со стенок цилиндров и вызвать задиры поршней.

7. После каждой неудачной попытки запуска двигателя с заливкой бензина в смесесборник следует при выключенном зажигании провернуть коленчатый вал от руки, не менее чем на 15 оборотов валика привода вентилятора для удаления бензина из цилиндров от предыдущего запуска и предотвращения гидроудара.

8. Убедившись в нормальных показаниях приборов, включить генератор и приступить к запуску правого двигателя в том же порядке, что и левого.

9. После запуска правого (второго) двигателя убедиться, что рычаги раздельного управления находятся в нейтральном положе­нии, при этом обороты коленчатых валов двигателей должны быть одинаковы.

10. Затормозить несущие винты (если они были расторможены), взяв полностью на себя рычаг тормоза винтов.

11. Если запуск производился от аэродромного питания, пере­вести переключатель «Аккумул.—Аэр. питан.» в положение «Аккумул.», подать команду «Отсоединить аэродромное питание» и проверить ее исполнение (гаснет табло «Аэр. пит.-тока»). Убе­диться, что включился в работу генератор постоянного тока (погасло табло «Отказ генер.»).

Примечания. 1.После запуска двигателей при работе с выключенной комбинированной муфтой может быть «ведение» (вращение) несущих винтов. Это допускается, но при увеличении «ведения» следует выключить двигатели, выяснить причину и устранить неисправность.

2. Частой причиной, затрудняющей запуск, является чрезмерная заливка двигателя топливом. В этом случае выключить зажигание, полностью открыть дроссельную заслонку карбюратора и провернуть специальным ключом валик привода вентилятора на шесть — восемь оборотов против хода (по часовой стрел­ке, если смотреть на двигатель спереди). После устранения неисправности, если, двигатель не требует дополнительного подогрева, за шприцевать в цилиндры № 1, 2, 3, 8 и 9 по 30—40 г свежего масла (зимой подогретого до температуры 75— 80° С) и повторять запуск.

После запуска производится предварительный пропрев двигателей, включе­ние трансмиссии вертолета и окончательный прогрев двигателей.

Порядок прогрева двигателей и включения трансмиссии

1. При оборотах коленчатых валов, равных 41—43%, прогревать двигатели до температуры масла в баке не менее 10° С.

Примечание. Если масло разжижено, этот этап прогрева исключается.

2. С помощью рукоятки коррекции довести обороты коленчатых валов до 51% и прогреть на этих оборотах двигатели до темпе­ратуры головок цилиндров не менее 80° С и температуры масла не менее 15° С.

Давление входящего в двигатель масла при этом должно быть не ниже 4 кг/см².

3. Рукояткой коррекции сбавить обороты коленчатых валов дви­гателей до 41—43%.

4. Убедиться, что рычаги раздельного управления находятся в нейтральном положении, левая педаль дана вперед до упора, руч­ка управления смещена вперед на 1/3 хода от нейтрали продольно­го триммера, рычаг «шаг-газ» находится в крайнем нижнем поло­жении (минимальный общий шаг несущих винтов).

5. Растормозить несущие винты, переводя рычаг тормоза вперед.

6. Одной рукой одновременно и плавно перевести рычаги управ­ления комбинированными муфтами обоих двигателей из положения «Выключено» в положение «Фрикцион» таким образом, чтобы в по­ложении рычагов на упоре «Фрикцион» стрелки комбинированных (двухстрелочных) указателей оборотов двигателей сошлись вместе. При перемещении рычагов управления комбинированными муфта­ми не допускать падения оборотов коленчатых валов двигателей ни­же 26%. В противном случае своевременно приостановить движе­ние рычагов, давая пробуксовку фрикционных дисков муфт и регу­лируя тем самым плавность раскрутки несущих винтов. Время раскрутки несущих винтов от двух двигателей должно быть в преде­лах от 30 до 60 сек в зависимости от температуры наружного воз­духа (чем больше температура, тем больше время раскрутки).

Примечания. 1. Если при раскрутке несущих винтов стрелки комбини­рованных указателей оборотов не совмещаются, следует выключить двигатели, найти причину и устранить неисправность.

2. Если в процессе раскрутки несущих винтов стрелки комбинированного
указателя оборотов одного из двигателей не совмещаются, допускается проде­лать следующее:

- установить оба рычага комбинированных муфт в положение «Фрикцион»;

- включить жесткую часть комбинированной муфты двигателя, у которого сошлись стрелки указателя оборотов;

- рычагом раздельного управления увеличить обороты двигателя, у которого включена жесткая муфта;

- включить жесткую муфту второго двигателя;

- плавно вернуть рычаг раздельного управления первого двигателя в нейт­ральное положение,

3. При раскрутке несущих винтов допускается падение давления входящего
в двигатели масла до 1,5 кг/см².

Предупреждения.1. Если при раскрутке несущих винтов ощущаются толчки на одном или обоих рычагах управления комбинированными муфтами, необходимо остановить двигате­ли и выяснить причину неисправности. Наиболее вероятно, что в этом случае могут быть обнаружены нарушения регулировки системы управления комбинированными муфтами.

2. Резкое включение комбинированных муфт двигателей мо­жет привести к повреждению деталей и агрегатов несущей си­стемы и трансмиссии вертолета. Поэтому, если был случайный запуск двигателя с включенной комбинированной муфтой или в случае резкого включения комбинированной муфты одного из двигателей, необходимо выключить двигатели и осмотреть несущую систему и трансмиссию вертолета.

3. Как только стрелки комбинированных указателей оборотов совместятся, энергично, но плавно перевести рычаги управления комбинированными муфтами из положения «Фрикцион» в положе­ние «Храповик» (вперед до упора с фиксированием в этом положе­нии).

В отдельных случаях допускается включение трансмиссии при одном работающем двигателе. Тогда время раскрутки несущих вин­тов составляет от 40 сек до 2,5 мин. При этом рычаг управления комбинирован­ной муфтой неработающего двигателя должен находиться в положении «Выклю­чено».

4. С помощью рычага «шаг-газ» и рукоятки коррекции уста­новить двигателям следующий режим работы: п = 51 - 52%, р_н =400-^500 мм. рт. ст.

5. Поставить педали в нейтральное положение. Нагрузку на педалях снять автотриммером.

10. При n=51-52% произвести окончательный прогрев двига­телей. Двигатели считаются прогретыми, если:

- температура головок цилиндров не меньше 120° С;

- температура масла в баке не менее 30° С;

- температура масла в редукторе Р-26 не менее 30° С.

После прогрева положение створок охлаждения регулировать в зависимости от температуры головок цилиндров и температуры масла на входе в двигатели. После окончательного прогрева можно приступить к опробованию двигателей.

Примечание. При прогреве и опробовании двигателей температура воз­духа перед карбюратором должна быть не ниже 10° С, Для поддержания такой температуры при необходимости можно включать систему подогрева воздуха, по­ступающего в карбюратор. Вместе с тем следует помнить, что перегрев воздуха, поступающего в карбюратор, приводит к значительной потере мощности двига­теля.

Интерпретация мощности и параметров двигателя

Порядок опробования двигателей

Проверка работы двигателей на режимах, превышающих второй номинальный режим, производится только пилотом на висении или на привязи вертолета.

Порядок опробования двигателей следующий:

1. Проверить исправность муфт свободного хода (проскальзыва­ние храповиков), для чего коррекцией энергично уменьшить оборо­ты коленчатых валов двигателей на 3—4% и убедиться, что стрел­ки комбинированных указателей оборотов расходятся.

2. После того как стрелки сойдутся, установить рукоятку кор­рекции в первоначальное положение.

3. Проверить синхронность работы двигателей. Давление над­дува левого и правого двигателей не должно отличаться более чем на 30 мм. рт. ст.

4. При n= 62-64% проверить работу органов управления при включенной гидросистеме в такой последовательности:

- плавно отклонить 2—3 раза ручку управления (циклического шага) вперед-назад и вправо-влево;

- плавно отклонить педали на 1/4хода от нейтрали;

- слегка поднять и опустить 2—3 раза рычаг «шаг-газ». Движения органов управления должны быть плавными и без заеданий. Дав­ление в гидросистеме по указателю манометра (расположен на приборной доске) должно быть в пределах 63—84 кГ/см².

5. Проверить работу двигателей на взлетном режиме (рис. 12.1) при полностью открытых дроссельных заслонках. При этом пока­зания приборов должны быть следующими:

Обороты коленчатого вала, %.... 96± 1

Давление наддува (с верх атмосферное), мм рт. ст 125±15

Давление масла в главной магистрали, кГ/см² 5—7

Давление топлива, кг/см²............... 0,2—0,5

Предупреждение.Непрерывная работа двигателей на взлетном режиме более 5 мин не допускается.

Рис. 12.1. График опро­бования двигателей:

1 — проверка взлетного ре­жима; 2 — проверка 1-го но­минального режима; 3 -~ проверка 2-го номинального режима; 4 — проверка маг­нето и свечей; В — проверка переходных режимов; 5 — проверка приемистости дви­гатели; 7 — проверка генератора

6. Проверить работу двигателей на первом номинальном режи­ме при полностью открытых дроссельных заслонках. Показания приборов при этом должны быть следующими:

Обороты коленчатого вала, %..... 84±1

Давление наддува (сверхатмссферное), мм рт. ст 105±15

Давление масла в главной магистрали, кг/см² 5—7

Давление топлива, кг/см²............... 0,2—0,5

Предупреждение.Непрерывная работа двигателя на первом номинальном режиме на земле более 15 мин не допу­скается.

7. Проверить работу магнето и свечей каждого двигателя, для чего:

- рычагом раздельного управления уменьшить обороты коленчатого вала одного из двигателей до 42—45%;

- рычагом раздельного управления установить второму двигателю обороты коленчатого вала 81% при давлении наддува 685-730 мм рт. ст. и произвести поочередное выключение магнето.

Продолжительность работы двигателя на одном магнето не должна превышать 30 сек. При переключении работы двигателя с одного магнето на другое включить на 20-30 сек оба магнето для прожига свечей.

Падение оборотов при переключении работы двигателя на одно магнето не должно превышать 2%. В противном случае опробова­ние прекратить, выключить двигатель, найти причину и устранить неисправность.

В аналогичном порядке проверить работу магнето и свечей дру­гого двигателя.

Предупреждение.Если при переключении на одно магне­то двигатель начинает глохнуть, немедленно убрать газ, вы­ключить зажигание и комбинированную муфту редуктора дви­гателя. Выключить второй двигатель, после останова несущих винтов выяснить и устранить причину ненормальной работы системы зажигания отказавшего двигателя.

8. Проверить работу двигателей на всех переходных режимах от n=51% до взлетного режима путем плавного перемещения рычага «шаг-газ». На всех режимах двигатель должен работать ровно, без перебоев и тряски, без признаков обогащения или обеднения смеси.

9. Проверить приемистость двигателя путем плавного (за 5-7 сек) перемещения рычага «шаг-газ» от n = 51% до взлетного ре­жима. При даче приемистости двигатель должен работать без пере­боев и признаков обеднения смеси. Перед проверкой приемистости температура головок цилиндров должна быть не ниже 120° С, а тем­пература масла не ниже 30° С.

Предупреждение. При уменьшении оборотов коленчатых валов двигателей следить за показаниями двухстрелочных указателей оборотов и не допускать расхождения стрелок этих указателей.

Предупреждение. При опробовании двигателей и другого оборудования вертолета температура головок цилиндров не должна быть выше 240° С, а температура масла на входе в двигатель (маслобак) должна быть не выше 75° С.

Если при опробовании двигателей не обнаружено отклонений от нормальной работы силовой установки вертолета, можно присту­пить к выполнению полетного задания.

Порядок выключения (останова) двигателей

При температурах наружного воздуха от 5° С и ниже, если предполагается длительная стоянка вертолета, необходимо перед остановом двигателей произвести разжижение масла бензином.

В любом случае перед выключением двигатели необходимо охла­дить, чтобы избежать коробления деталей из-за резкого снижения их температуры.

Во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи следует принять все установленные меры к экономному расходо­ванию электроэнергии.

Порядок выключения двигателей следующий:

1. Открыть полностью створки охлаждения двигателей.

2. Рукояткой коррекции и рычагом «шаг-газ» установить оборо­ты трансмиссии вертолета 52—54% при р_к = 450-500 мм. рт. ст.

3. Выключить радиостанцию, радиокомпас, авиагоризонт, курсо­вую систему и радиовысотомер.

4. Отклонить ручку управления вперед на 1/3 хода от нейтрали продольного триммера, а левую педаль — вперед до упора и удер­живать их в этом положении.

5. Энергично уменьшить общий шаг с одновременным поворотом рукоятки коррекции газа влево до упора. При этом обороты колен­чатых валов двигателей должны быстро упасть до 41%, а обороты несущих винтов первоначально остаются прежними. Как только будет замечено расхождение стрелок комбинированных указателей оборотов, энергично перевести рычаги управления комбинирован­ных муфт в положение «Выключено».

При необходимости допускается выключение двигателей с невыключенной трансмиссией. В этом случае после выключения двигателей нужно обязательно выключить комбинированные муфты двигателей

6. Коррекцией установить обороты коленчатых валов двигателей, равные 41—43%, и па этих оборотах охладить двигатели до темпера­туры головок цилиндров 120—140° С.

7. При оборотах несущих винтов менее 20% затормозить несу­щие винты.

Предупреждение. В процессе останова винтов не допус­кать ударов по ограничителям свеса лопастей. Винты тормо­зить с таким расчетом, чтобы не допускать останова лопастей над выхлопными патрубками двигателей, для чего одну из ло­пастей нижнего несущего винта расположить вдоль фюзеляжа вертолета.

8. Выключить преобразователь ПО-250А и генератор постоянно­го тока.

9. Кратковременно (на 4—5 сек) увеличить обороты коленчатых валов двигателей до 55—58% Для прожига свечей.

10. Уменьшить обороты, выключить зажигание двигателей.

11. После останова коленчатых валов убрать рычаги раздельно­го управления в положение «Малый газ» и закрыть пожарные краны.

Предупреждение. Запрещается без надобности выключе­ние двигателей закрытием пожарных кранов, так как в этом слу­чае не обеспечивается пожарная безопасность. После закрытия пожарного крапа двигатель продолжает некоторое время рабо­тать до полной выработки топлива из топливных полостей кар­бюратора. По мере выработки топлива из карбюратора смесь, подаваемая в двигатель, будет обедняться. В конечном итоге могут возникнуть обратные вспышки в карбюратор, что приведет к воспламенению остатков топлива, т. е. к пожару на двигателе.

12. Закрыть створки охлаждения двигателей.

Предупреждение. Запрещается закрывать створки охлаж­дения и накрывать двигатель чехлом при температуре головок цилиндров более 140° С (во избежание перегрева проводников зажигания).

13.Выключить все АЗС и переключатели.

14.Включить стояночный тормоз.

15.По окончании летного дня закрыть кран бортового баллона сжатого воздуха.

С наступлением холодной погоды при температуре окружающей среды ниже минус 5° С сразу же после выключения двигателей, ес­ли не предполагается последующий полет или запуск двигателей и если масло не разжижалось бензином, слить полностью масло из двигателей. Температура масла должна быть не ниже 30° С.

После каждого полета заполнить формуляр двигателя, фик­сируя в нем показания приборов, замечания по работе двигателя в полете и наработку двигателя времени.

Проверка двигателя и его деталей: критерии, допустимые отклонения и данные, указанные производителем двигателя.

Основные правила технического обслуживания и эксплуатации деталей ЦПГ

Для обеспечения продолжительной и надежной работы деталей ЦПГ необходимо строго соблюдать правила технического обслуживания и эксплуатации, установленные регламентом и технологией технического обслуживания, а также инструкциями по технической и летной эксплуатации двигателя.

Эти правила обеспечивают:

— надежную работу всех соединений и деталей ЦПГ, доступных для внешнего осмотра;

— периодическую проверку состояния деталей ЦПГ, недоступных для внешнего осмотра;

—предотвращение недопустимо высоких механических нагрузок на детали ЦПГ, способных вызвать их разрушение;

— нормальный режим смазки, исключающий повышенный износ и задир трущихся поверхностей

деталей;

— температурные режимы двигателя, при которых ЦПГ имеют допустимые рабочие температуры.

1) Надежная работа всех соединений и деталей ЦПГ, доступных для внешнего осмотра,

обеспечивается их периодической проверкой и своевременным устранением обнаруженных неисправностей.

Осмотру подвергаются:

— головки цилиндров — на отсутствие трещин и поломок ребер, перегрева головок, прорыва газов через резьбовое соединение головки с гильзой. Перегрев головки определяется по наличию пузырей, трещин, отслаивания и шелушения краски на ребрах, а прорыв газов — по наличию отложений копоти на верхнем ребре гильзы и на силовом ребре головки;

— соединение впускных труб с головками цилиндров — на надежность проволочной контровки винтов крепления фланцев труб и на герметичность соединения. Нарушение герметичности определяется по налету красного цвета, образующемуся на соединении от выбивания смеси при работе двигателя с наддувом, превышающим атмосферное давление;

— соединение выхлопных патрубков с головками цилиндров — на отсутствие прогара медно-асбестовых прокладок. Прогар прокладка определяется по ее состоянию и обгоранию краски на прилегающих к выпускному патрубку поверхностях головки цилиндра;

— соединение кожухов тяг с головками цилиндров — на надежность проволочной контровки гаек крепления кожухов и на герметичность соединения. Герметичность соединения определяется по отсутствию следов подтекания масла на кожухе;

— дефлекторы — на надежность их крепления (проверяется покачиванием дефлектора рукой), наличие зазора между дефлекторами и ребрами цилиндров (2—3 мм) отсутствие трещин дефлекторов;

— клапанные коробки, крышки коробок и их соединения — на отсутствие трещин крышек, течи масла из-под них, а также из-под гаек и головок болтов рычагов клапанов;

— контргайки крепления цилиндров к картеру — наличие их и затяжка на шпильках;

— соединение цилиндров с картером — на отсутствие подтекания масла из-под фланцев цилиндров в результате потери упругости резиновых уплотнительных колец от действия на них горячего масла.

2) Периодическая проверка состояния деталей ЦПГ, недоступных для внешнего осмотра (поршней, поршневых колец, зеркала гильз цилиндров),проводится только по косвенному показателю,которым является величина компрессии в цилиндрах.

Компрессия проверяется с помощью манометра через каждые 100 ч работы. двигателя. Для этого из всех цилиндров вывертываются передние свечи и в свечное отверстие проверяемого цилиндра устанавливается приспособление с манометром. Воздушный винт проворачивается по ходу до начала такта сжатия в этом цилиндре, после чего винт проворачивается сначала на 20—30° против хода, а затем резким рывком — по ходу до преодоления компрессии. Наибольшее отклонение стрелки манометра показывает величину компрессии. Нормальной считается компрессия не менее 3 кгс/см².

Величина компрессии является весьма условным показателем состояния деталей ЦПГ. Даже при значительном износе гильзы цилиндра, износе и потере упругости поршневых колец и при повышенном вследствие этого расходе масла компрессия уменьшается незначительно и, как правило, не выходит за пределы минимально допустимой величины. Только при очень сильном износе поршневых колец, сопровождающемся недопустимо большим расходом масла, когда двигатель не может работать нормально из-за замасливания свечей, величина компрессии падает ниже 3 кгс/см2. Обычно же падение компрессии чаще всего является следствием неплотного прилегания клапанов к седлам

О состоянии поршневых колец, поршней и гильз цилиндров можно судить также и по некоторым характерным внешним признакам работы двигателя. К их числу относятся:

—повышенный расход масла (больше 8—10 л/ч) вследствие пропуска его в камеру сгорания поршневыми кольцами нескольких цилиндров одновременно. Неисправность сопровождается тряской двигателя из-за замасливания свечей;

— тряска двигателя из-за замасливания свечей в одном или двух цилиндрах вследствие пропуска масла поршневыми кольцами. Расход масла при этом обычно не выходит из пределов нормы (5—6 л/ч).

В обоих случаях следует предварительно убедиться в том, что масло не попадает в цилиндры через направляющие клапанов или уплотнение нагнетателя.

—появление на фильтре блесток или стружки белого цвета. Наличие их обычно

свидетельствует о начале задира поршней:

—выброс масла через систему суфлирования (при нормальной заправке маслобака и нормальной температуре масла) и подтекание его через разъёмы картера. Неисправность указывает на повышенное давление в картере вследствие интенсивного прорыва в него газов через поршневые кольца.

3) Недопустимо высокие механические нагрузки на детали ЦПГ,способные вызвать их

разрушение, предотвращаются при строгом выполнении правил, имеющих целью:

— устранить возможность гидравлического удара в цилиндрах двигателя;

—ограничить время работы двигателя на взлетном режиме и при числе оборотов и давлении наддува, превышающих максимально допустимые значения;

— исключить возможность работы двигателя с детонацией.

Гидроудар обычно происходит при запуске двигателя после длительной стоянки в результате скопления масла и бензина в нижних цилиндрах (четвертом, пятом и шестом). Масло проникает в цилиндр через зазоры поршневых колец. Бензин попадает через впускные трубы в случае перезаливки двигателя или негерметичности игольчатого клапана карбюратора при неисправном комбинированном клапане (см. пособие по теме 11).

Некачественная расконсервация двигателя также может привести к гидроудару.

Гидроудар можно определить по резкой (на мгновение) остановке винта в момент запуска после чего двигатель продолжает нормально работать. Следствием гидроудара является разрушение шатуна, головки цилиндра и, следовательно, отказ двигателя.

Шатун разрушается обычно не сразу после гидроудара. Сначала он изгибается. Обрыв может произойти даже через несколько десятков часов после гидроудара. Погнутый шатун выламывает нижние части юбок цилиндра, в котором он установлен, и у соседнего с ним цилиндра, кусочки которых попадают в масляный отстойник.

Чтобы предотвратить гидроудар, необходимо, проворачивая коленчатый вал вручную при выключенном зажигании во время подготовки двигателя к запуску, удалить из камер сгорания цилиндров жидкость или убедиться в ее отсутствии.

Если двигатель не запускался более 10 дней и во всех случаях, когда для проворачивания винта требуется большое усилие, необходимо вывернуть передние свечи четвертого, пятого и шестого цилиндров, пробки сливных отверстий впускных труб четвертого и пятого цилиндров; провернуть винт на пять — восемь полных оборотов, дать стечь жидкости из цилиндров и впускных труб, повернуть винт еще на шесть — восемь оборотов и установить свечи.

Перед каждым запуском двигателя следует проворачивать винт не менее чем на пять-шесть оборотов летом и не менее чем на десять оборотов зимой. Если для проворачивания винта требуются большие усилия, необходимо вывернуть передние свечи четвертого, пятого и шестого цилиндров и дать стечь скопившейся в цилиндрах жидкости.

Перед запуском двигателя после кратковременной стоянки самолета необходимо провернуть винт на два — три оборота. Необходимо проворачивать винт на три-четыре оборота и перед каждой новой попыткой запустить двигатель после неудавшегося запуска.

Гидроудар в момент запуска двигателя может произойти и от перезаливки бензином нижних цилиндров.

Причины перезаливки:

— интенсивное пользование насосом приемистости или заливным шприцем для поддержания устойчивой работы двигателя сразу после запуска. Для исключения перезаливки не разрешается интенсивно пользоваться насосом приемистости. Следует делать не больше чем два — три полных плавных качка поршнем насоса приемистости (сектором газа). Устойчивая работа двигателя должна поддерживаться плавными качками заливного шприца;

— подсос бензина в нагнетатель через открытый заливной шприц при работе двигателя на малом газе.

Для исключения этого необходимо сразу после начала устойчивой работы двигателя шприц закрыть.

— переполнение нагнетателя бензином в результате негерметичности или заедания игольчатого клапана карбюратора в открытом положении. Для исключения этого при подготовке к запуску необходимо создать ручным насосом топливной системы давление бензина перед карбюратором 0,3—0,4 кгс/см²,

закрыть кран топливной системы и убедиться в отсутствии падения давления бензина и течи его из комбинированного клапана нагнетателя.

Наличие течи бензина из комбинированного клапана и падение давления бензина указывают на негерметичность или заедание игольчатого клапана карбюратора в открытом положении. В этом случае подготовку к запуску двигателя следует прекратить, так как запуск с этой неисправностью может привести к гидроудару.

Если перед запуском двигателя нагнетатель перезалит, то бензин может скопиться во впускной трубе четвертого цилиндра даже тогда, когда открыт клапан впуска. При запуске двигателя скопившийся бензин переносится потоком смеси в цилиндр и может привести к гидроудару. Чтобы избежать этого, необходимо во всех случаях перезаливки двигателя вывернуть сливную пробку из впускной трубы четвертого цилиндра и слить из нее бензин; после постановки пробки на место провернуть винт на пять-шесть оборотов.

Недопустимо высокие нагрузки возникают и при работе двигателя на форсированных режимах. С целью ограничить время работы на этих режимах запрещается:

— пользоваться взлетным режимом непрерывно более 5 мин в полете и 5 сек при пробе двигателя на земле;

— допускать давление наддува на взлетном режиме выше 1 050 мм рт. ст.;

— превышать максимально допустимое число оборотов двигателя 2350 в минуту более чем на 30 сек.

Чтобы исключить возможность работы двигателя с детонацией, правилами эксплуатации двигателя предусматривается:

— использование только установленных для двигателя сортов бензина;

— ограничение максимально допустимой температуры головок цилиндров в полете.

— применение впрыска воды при эксплуатации двигателя в условиях жаркого климата.

4) Нормальный режим смазки, исключающий повышенный износ и задир трущихся

поверхностей деталей ЦПГ,обеспечивается выполнением следующих правил:

а) использованием только установленных сортов масел.

б) при температурах наружного воздуха ниже 0° С масло должно быть подогрето перед заправкой в бак до 75—85° С или в баке до 15° С. Если температура наружного воздуха ниже —5° С, масло разжижают бензином перед выключением двигателя после полета.

Запуск двигателя с холодным неразжиженным маслом приводит к недостаточному поступлению масла на рабочие поверхности гильз цилиндров и, как следствие, к повышенному износу поршневых колец, поршней и самих гильз;

в) при подогреве двигателя зимой перед запуском нельзя допускать перегрева цилиндров, так как это приводит к отеканию масла со стенок гильз и к сухому трению поршневых колец и поршней о гильзы в первый момент запуска двигателя. Нельзя также допускать неоднократного подогрева двигателя без последующего запуска, так как при этом масло постепенно стекает со стенок цилиндра;

г) если двигатель не запускался долгое время, необходимо предварительно смазать трущиеся поверхности деталей ЦПГ. Для этого вывертывают передние свечи и шприцем со сферическим разбрызгивателем вводят в каждый цилиндр 30—50 г масла, нагретого до 75—85°.

Предварительно смазывают:

— все цилиндры, если двигатель не запускался более семи суток. В этом случае после зашприцовки масла необходимо провернуть винт не менее чем на 30 полных оборотов;

— цилиндры № 1, 2 и 9, если двигатель не запускался более 24 ч. В этом случае после зашприцовки масла винт необходимо провернуть не менее чем на десять оборотов.

Предварительная смазка улучшает условия трения поршней и поршневых колец о гильзы цилиндров в момент запуска и в первые минуты работы двигателя после запуска, когда на трущиеся поверхности поступает недостаточное количество масла;

д) при запуске любым способом нельзя перезаливать двигатель бензином. Большое количество бензина, попавшего в цилиндры, особенно в верхние, смывает масло со стенок гильз, что приводит к сухому трению и к интенсивному износу цилиндров, поршней, поршневых колеи, а также к их задиру;

е) после трех-четырех неудачных попыток запустить двигатель необходимо зашприцевать по 40—50 г горячего масла в каждый цилиндр;

ж) если после запуска давление масла будет меньше 2 кгс/см², то двигатель необходимо остановить, так как в этом случае на все трущиеся детали двигателя, в том числе и на стенки цилиндров, масло поступает в недостаточном количестве;

з) как только давление масла после запуска двигателя повысится до 4—5 кгс/см², необходимо выдержать в течение 2—3 мин режим 800 об/мин, после этого постепенно увеличивать число оборотов до 1300—1500 в минуту и на этих оборотах вести прогрев. Работа двигателя более чем на 1500 об/мин до полного его прогрева (температура масла 50° С и головок цилиндров 120° С) не допускается, так как это может привести к задиру поршневых колец и гильз цилиндров вследствие недостаточной смазки;

и) при работе двигателя на земле и в полете не допускать его перегрева, т. е. повышения температуры масла и головок цилиндров выше максимально допустимой. Перегретое масло теряет вязкость и смазывающие свойства, что приводит к сильному износу и задиру деталей ЦПГ;

к) нельзя останавливать двигатель до тех пор, пока он не будет охлажден до температуры головок цилиндров 140—160° С. При остановке горячего двигателя масло стекает со стенок гильз цилиндров, что приводит к сухому трению колец и поршней о гильзы при последующем запуске двигателя;

л) необходимо регулярно проворачивать рукоятку фильтра МФМ-25 и промывать его для удаления грязи с фильтрующего элемента. Засорение фильтра приводит к тому, что в двигатель начинает поступать грязное нефильтрованное масло, это приводит к быстрому износу деталей ЦПГ

5) Нормальный температурный режим деталей ЦПГ обеспечивается соблюдением приведенных выше правил, исключающих работу двигателя с детонацией, перегревом масла и ограничивающих продолжительность его работы на форсированных режимах.

На охлаждение двигателя сильно влияет состояние поверхностей охлаждающих ребер цилиндров. Наличие на них масла, пыли и грязи ухудшает охлаждение цилиндра. Поэтому их необходимо систематически очищать и промывать керосином.

Следует помнить, что перегрев цилиндров и перегрев масла тесно взаимосвязаны. Одно неизбежно влечет за собой другое.

Подбор поршневых колец к поршню и цилиндру

Каждое поршневое кольцо подбирается к поршню по величине его зазора по высоте А в канавке поршня и к цилиндру — по величине зазора кольца в стыке Б (рис. 12.2). Величина этих зазоров для различных колец дана в табл. 12-1.

Зазор по высоте у клиновидного кольца промеряется при обжатии его до диаметра образующей поршня. Он должен находиться в пределах 0,03—0,14 мм для поршней с усиленным буртом и 0,075— 0,175 мм для поршней более раннего выпуска.

Таблица 12.1

Как видно из таблицы, допустимые отклонения величин зазоров очень малы. Это обусловлено тем, что величина зазоров влияет на работу двигателя.

Рис. 12.2. Измерение зазоров поршневых колец

Слишком малый зазор по высоте приводит к уменьшению подвижности кольца в радиальном направлении в канавке, как только в ней накопятся отложения нагара от сгоревшего масла. В результате давление кольца на стенки гильзы уменьшается и возникают местные прорывы газов, вызывающие прогар кольца и поршня. Слишком большой зазор по высоте приводит к увеличению насосного действия кольца и к повышенному расходу масла за счет сгорания его в цилиндре. Зазор по высоте должен быть равномерным по всей окружности кольца, так как в противном случае ухудшается прилегание кольца к поршню и отвод через него тепла от поршня к гильзе. Само кольцо при этом нагревается неравномерно, деформируется и быстрее изнашивается.

Если кольцо имеет малый зазор в стыке, то в результате большего диаметрального расширения его по сравнению с гильзой при нагреве зазор вообще может устраниться и кольцо сломается. Чрезмерно большой зазор в стыке приводит к повышенной перекачке масла в камеру сгорания(особенно в такте впуска при работе двигателя на малых оборотах) и к интенсивному прорыву газов в картер. Величина зазоров в стыках колец в цилиндрической части гильзы, указанные в табл. 12-1, даны для цилиндров, имеющих деформационное сужение 0,3 — 0,5 мм. При меньшем деформационном сужении соответственно должен быть уменьшен и зазор в стыке. Так как фактическую величину деформационного сужения цилиндра в условиях эксплуатации не всегда можно определить, то во всех случаях подбора колец к уже работавшим цилиндрам целесообразно измерять зазоры в стыках по месту каждого кольца в суженной части гильзы при положении поршня в в. м. т. Этот зазор для всех колец должен быть равен 0,55—0,75 мм.

Рис. 12.3. Приспособление для измерения зазоров поршневых колец

в стыке при положении поршня в в.м.т.

Для измерения зазоров в стыках пользуются приспособлением, показанным на рис. 12.3. Кольца монтируют на приспособлении (поршень с частично удаленной боковой поверхностью и ввернутым в днище штифтом, высотой 57,1— 0,25 мм), вводят его в требуемый цилиндр до упора штифта в головку цилиндра и щупом замеряют зазоры колец в стыках. Если зазор мал, нужно кольцо снять и подпилить его стык, если зазор велик, кольцо необходимо заменить.

Неисправности деталей цилиндро-поршневой группы, их признаки, устранение и

предупреждение

Все неисправности деталей ЦПГ можно разделить на две основные группы: I — внешние повреждения цилиндров и нарушение соединений различных деталей с цилиндрами; II — неисправности поршней, поршневых колец и зеркала цилиндров.

I группа неисправностей

1) Трещины и поломки охлаждающих ребер головок цилиндров. Причина — механические

повреждения при техническом обслуживании или перегрев цилиндров. На ребрах допускаются трещины глубиной не более 3/4 высоты ребра от его вершины. Неисправность устраняется путем выборки металла на участке ребра с трещиной. Переход от выборки к контуру ребра должен быть плавным (рис. 12.4). Трещины и поломки в одном месте допускаются не более чем на пяти смежных ребрах. Нарушение этого условия приводит к местному перегреву головка из-за уменьшения поверхности охлаждения в результате выборки металла при устранении неисправности.

Рис. 12.4. Удаление участков поврежденных ребер головки цилиндра

Если выборки расположены в разных местах головки, их количество допускается до 15. При этом уменьшение охлаждающей поверхности ребер не должно превышать 1% от общей охлаждающей поверхности ребер головки цилиндра (около 125 см²). Уменьшение охлаждающей поверхности подсчитывается как удвоенная площадь выборок.

При наличии трещин или поломки ребер головки, доходящих до ее тела, трещин ила поломки силового ребра, трещин в теле головки и гильзы цилиндр подлежит замене. Для предупреждения неисправности необходимо соблюдать осторожность при техническом обслуживании двигателя (не ударять по ребрам) и не допускать его перегрева.

2) Трещины в головках цилиндров. Они обычно начинаются от гнезда свечи и развиваются в сторону седел клапанов. Причина неисправности — пороки литья, большая неравномерность нагрева верхней части головки и недостаточная жаропрочность ее материала. Кроме этих конструктивно-технологических причин, появлению трещин головок цилиндров способствует перегрев двигателя по любой причине, перегрузка их в

результате гидроудара, чрезмерная затяжка свечей, нарушение технологии по замене свечных втулок при ремонте цилиндров.

Трещины в головках цилиндров развиваются медленно и легко могут быть обнаружены при контроле состояния цилиндров невооруженным глазом. Наличие трещин определяется по следам прорыва газов или подтекания масла, шипению при проворачивании воздушного винта, тряске двигателя при его опробовании. Для устранения причин, способствующих образованию трещин в головках цилиндров, необходимо не допускать перегрева двигателя в полете, остановки его без предварительного охлаждения. Следить за чистотой поверхности и сохранностью охлаждающих ребёр головки, строго соблюдать правила постановки и снятия свечей зажигания, а также правила запуска двигателя.

3) Шелушение краски на ребрах головок цилиндров вследствие их сильного перегрева. При

наличии следов перегрева головки цилиндр подлежит замене. Меры предупреждения — не допускать перегрева двигателя.

4) Качание головки цилиндра на гильзе. Причина — гидроудар в цилиндре. Качание головки можно определить при энергичном покачивании ее руками. Обычно оно сопровождается прорывом газов через резьбовое соединение головки гильзой, в результате чего у нижнего обреза ее силового ребра и на верхнем ребре гильзы появляется копоть. При наличии любого из этих признаков цилиндр подлежит замене.

5) Течь масла из-под фланцев цилиндров. Причина — потеря упругости резиновых уплотнительных колец от действия на них горячего масла. Для устранения неисправности необходимо снять цилиндр и заменить неисправное уплотнительное кольцо.

6) Обрыв или вытяжка шпилек крепления цилиндра к картеру, шпилек крепления стаканов выхлопного коллектора и крышек клапанных коробок или повреждение резьбы шпилек. Причина —изгиб шпилек, их перетяжка, перекос гаек при навертывании, небрежный уход за резьбой гаек и шпилек.Если резьба шпильки под гайку имеетнезначительные повреждения, ее необходимо подправить леркой с применением торцового воротка, а при

отсутствии лерки зачистить шабером или напильником.

7) Слабая посадка свечных втулок, вывертывание их или повреждение внутренней резьбы.

Причина — чрезмерно сильная затяжка свечей, особенно на горячем двигателе, пригорание резьбы свечей, вывертывание свечей на горячем двигателе. Во всех случаях для вывертывания свечи требуются значительные усилия, что может вызвать деформацию или срез стопорных штифтов втулки, деформацию корпуса свечи и резьбы втулки. Посадка втулки в головке цилиндра ослабевает, и втулка начинает качаться или вывертываться вместе со свечой.

Замена или довертывание втулки связаны со снятием цилиндра, требуют специального инструмента и приспособлений и должны производиться в ремонтных мастерских.

Для предупреждения неисправности необходимо строго соблюдать указания, определяющие порядок постановки и снятия свечей. В частности, нельзя устанавливать или вывертывать свечи при температуре головок цилиндров выше 60° С.

8) Нарушение герметичности соединения впускных труб с головками цилиндров. Неисправность определяется по налету красного цвета на головке цилиндра (следы выбивания смеси при Рк>Ро), по тряске двигателя и обратным вспышкам в карбюратор (при Рк<Ро). Последнее объясняется обеднением смеси возникающим в результате подсоса воздуха через неплотности соединения.

Причинами неисправности могут быть: ослабление затяжки винтов крепления фланца, повреждение паронитовой прокладки под фланцем, потеря упругости резинового уплотнительного кольца в результате старения резины или от действия на нее масла, бензина, керосина.

Неисправность устраняется подтяжкой винтов, заменой паронитовой прокладки или резинового уплотнительного кольца.

9) Прорыв газов в соединениях фланцев стаканов выхлопного коллектора с головками

цилиндров в результате прогара медно-асбестовых прокладок.

Причина — использование недоброкачественных прокладок или коробление фланцев патрубков.

Для устранения неисправности необходимо заменить прокладки или патрубки с покоробленными фланцами.

10) Подтекание масла из соединения клапанных коробок:

а) из-под накидных гаек крепления кожухов тяг к штуцерам клапанных коробок.

Причина — ослабление затяжки гайки.

Неисправность устраняется подтяжкой гайки;

б) по разъему клапанной коробки и ее крышки вследствие повреждения паронитовой прокладки, недостаточной или неравномерной затяжки гаек крепления крышки, наличия рисок и забоин на фланце клапанной коробки или крышки.

Для устранения неисправности надо отпустить все гайки крепления крышки и вновь подтянуть их равномерно в два-три приема, соблюдая порядок затяжки, указанный на рис. 12.5. При затяжке гаек подряд и в один прием возможно коробление фланца крышки и появление на нем трещин.

Рис. 12.5 Последовательность затяжки гаек крепления крышки клапанной коробки

Если после этого течь масла не прекращается, снять крышку и заменить прокладку, предварительно убедившись, что на фланце клапанной коробки крышки нет рисок и забоин.

Забоины и риски обычно получаются от введения отвертки в разъем для снятия прилипшей крышки, а также от соскабливания старой прокладки с фланца отверткой или стальными скребками. Для предупреждения появления рисок и забоин прилипшую крышку необходимо после отвертывания гаек «отстучать» ударами деревянного молотка по клапанной коробке, а затем легкими ударами этого молотка по крышке снизу вверх отжать ее и снять руками. Старую прокладку соскабливать с фланцев алюминиевым

скребком.

При наличии рисок или забоин на фланце крышки ее надо заменить. Если подобные повреждения имеются на фланце клапанной коробки, надо заменить цилиндр;

в) из-под уплотнений болтов рычагов клапанов вследствие недостаточной затяжки гаек или разрушения маслоуплотнительных колец болтов.

Неисправность устраняется подтяжкой гайки болта или заменой алюминиевых маслоуплотнительных колец.

II группа неисправностей

1) Преждевременный износ поршневых колец, гильз цилиндров и поршней.

Причина — многократный перегрев двигателя, недостаточная смазка деталей ЦПГ, засорение масла механическими примесями.

Кроме того, причинами преждевременного износа деталей ЦПГ могут явиться:

— эксплуатация двигателя в условиях повышенной запыленности воздуха без использования пылефильтра. Пыль, попадая на стенки цилиндра и в масло, истирает трущиеся поверхности как абразив;

— повышенный расход масла. Нагар, образующийся при сгорании масла, попадает на зеркало цилиндра и ухудшает условия трения колец о гильзу;

— чрезмерно большой зазор между поршнем и цилиндром, в результате чего увеличивается сила удара поршня и поршневых колец о цилиндр при перемене направления действия боковой силы N;

— повышенный износ верхнего пояса гильзы цилиндра и верхних уплотнительных поршневых колец. Одна из причин износа — повышенное давление колец на гильзу на этом участке и худшие условия смазки.

Основные признаки повышенного износа поршневых колец и цилиндров:

— появление белого дыма при выхлопе, указывающего на интенсивное поступление масла в камеры сгорания цилиндров;

— тряска двигателя из-за отказа свечей вследствие их замасливания;

— повышенный расход масла, если кольца и зеркала изношены одновременно в нескольких

цилиндрах;

— выбрасывание масла через систему суфлирования вследствие интенсивного прорыва газов в картер и повышения в нем давления;

— падение компрессии в цилиндрах ниже 3 кгс/см².

Для устранения неисправности заменяется деталь или весь узел. Цилиндр подлежит замене, если на его зеркале имеются глубокие риски или износ, превышающий 0,1 мм.

Мерами предупреждения неисправности является строгое соблюдение изложенных выше правил технического обслуживания двигателя и указаний руководства по летной эксплуатации самолета.

2) Пригорание поршневых колец происходит в случаях, когда кольца лишены подвижности в канавках поршня.

Основные причины следующие:

— работа двигателя со значительно изношенными поршневыми кольцами и гильзами цилиндров. Масло, обильно поступающее в камеру сгорания, образует большое количество нагара и смол, которые заполняют зазоры между кольцами и поршнем и заклинивают кольца в канавках;

— задир поршня, в результате чего происходит наволакивание металла поршня на кромки канавок. Кольца защемляются этим металлом в канавках в утопленном положении и лишаются подвижности;

— работа двигателя на загрязненном масле, в результате чего зазоры между кольцами и поршнем заполняются механическими примесями и кольца также лишаются подвижности;

— слишком малые зазоры между кольцами и поршнем по высоте, легко заполняемые нагаром и смолами от сгорания масла.

Пригорание поршневых колец ухудшает прилегание их к гильзе цилиндра на отдельных участках, приводит к местным прорывам газов и, как следствие, — к перегреву и прогару поршня.

Внешние признаки неисправности, устранение ее и меры предупреждения — те же, что и в случае преждевременного износа деталей цилиндро-поршневой группы. Кроме того, для предупреждения пригорания поршневых колец нужно уделять особое внимание подбору поршневых колец к поршню и цилиндру.

3) Задир поршня, поршневых колец и гильзы цилиндра происходит в результате длительного перегрева масла, головок цилиндров, при работе на загрязненном масле или недостаточном поступлении масла на стенки цилиндров. Кроме того, задир может явиться следствием чрезмерно малого зазора между поршнем и гильзой. В результате этого при нагревании поршень соприкасается со стенками гильзы, что приводит сначала к задиру, а затем и к заклиниванию поршня. Характерный случай задира поршня и поршневых колец показан на рис. 12.6.

Рис. 12.6. Характер задира поршня и поршневых колец

Признаками задира деталей ЦПГ являются: тряска двигателя,

падение мощности, выбрасывание масла из системы суфлирования, повышение температуры масла и головок цилиндров, наличие алюминиевой стружки в масле (на фильтре МФМ-25 и на фильтре маслоотстойника).

4) Разрушение поршня у верхнего бурта в месте выемок под клапаны. Неисправность чаще всего возникает в нижних цилиндрах (№ 4, 5 и 6).

Причина неисправности заключается в следующем. При неработающем двигателе масло, проходя через зазоры колец в стыке, имеет возможность заполнить все канавки поршней нижних цилиндров (включая и первую). Если поршень в каком-либо из этих цилиндров удален от