Значение и организационная структура вагонного хозяйства. Назначение сооружений и устройств вагонного хозяйства

Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отрас­лей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс тех­нических средств для его содержания и ремонта.

Главной задачей вагонного хозяйства является полное удовлетворение потребности госу­дарства в перевозках грузов и пассажиров.

Для выполнения этой задачи необходимо:

1) иметь такой вагонный парк, который по своему техническому уровню и условиям проч­ности отвечал бы перспективным требованиям эксплуатации,

2) иметь такую систему ремонта и технического содержания ваго­нов, которая бы обеспечила надежную работу вагона в период между плановыми ремонтами.

Грузовые вагоны, кроме рефрижераторных и контейнеров не приписаны к определенному депо, поэтому на их работоспособность влияют все предприятия ВХ.

Пассажирские и рефрижераторные вагоны при эксплуатации обслуживаются во многих пунктах на пути следования, поэтому обеспечить работоспособность можно повышая качество функционирования ВХ в целом.

Виды ремонта и ТО вагонов

В настоящее время в России действует планово-предупредительная система ремонта. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки.

Для грузовых вагонов установлены следующие типы ремонта:

—капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ре­монт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;

—деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км..

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный ). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслужи­вания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поез­дах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;

• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевоз­кам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;

• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзит­ных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях теку­щего отцепочного ремонта;

• текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (пере­носится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;

• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;

• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;

• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;

• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;

• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с от­цепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) уста­навливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет пос­ле постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды пла­нового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования: ежедневное ТО; ТО-1 — после выгрузки груза; ТО-2 — один раз в три месяца; ТО-3 — при наступлении отопительного сезона; ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудова­ние) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Обеспечение безопасной эксплуатации вагонов

Известно, что до 40 % всех нарушений безопасности движения! падает на вагонное и путевое хозяйства. При этом по числу браков в работе вагонное хозяйство лидирует. Так, по данным МТ РФ каждый третий случай брака от общего их числа на сети дорог происходит по вине вагонного хозяйства (ВХ), каждый третий сход подвижного состава в поездах — из-за технической неисправ­ности вагонов.

Транспортные происшествия (ТП), приводящие к нарушени­ям безопасности движения в поездной и маневровой работе, на железных дорогах классифицируются на следующие виды.

1. Крушения.

2.Аварии.

3.Особые случаи брака в работе.

4.Случаи брака в работе.

К крушениям относят те столкновения и сходы поездов на пе­регонах и станциях, в результате которых погибли или ранены лю­ди, разбиты вагоны или локомотивы до степени исключения из инвентарного парка.

К авариям относят те столкновения и сходы пассажирских по­ездов на перегонах и станциях, которые не имеют указанных выше последствий. К рассматриваемому типу ТП также относят: столк­новения между собой грузовых поездов и их сходы на перегонах и станциях без указанных выше последствий, но вагоны или локо­мотивы разбиты до степени капитального ремонта; столкновения и сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли и получили тяжкие телесные повреждения люди или повреждены локомотивы или ва­гоны до степени исключения из инвентаря.

К особым случаям брака в работе относятся:

—столкновения пассажирских или грузовых поездов с други­ми поездами или подвижным составом, сходы вагонов в пассажирских или грузовых поездах на перегонах и станциях, не имею­щие указанных выше последствий;

—развал груза в пути следования;

—излом оси, осевой шейки или колеса;

—излом боковины или надрессорной балки тележки;

—обрыв хребтовой балки;

—отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за неисправностей конструкции вагона;

—отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами и т.п.
К случаям брака в работе относятся:

—отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за
трения буксы или других технических неисправностей;

—саморасцеп автосцепок в поезде;

—обрыв автосцепки;

—падение деталей подвижного состава на путь;

—столкновение подвижного состава при маневрах, экипиров­ке и других передвижениях без указанных выше последствий, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отпепочного ремонта.

Множество причин транспортных происшествий обычно раз­бивают на следующие группы (или источники опасности транс­портных происшествий).

1. Причины, возникающие вследствие отказов техники — ко­лесных пар, боковин и надрессорных балок тележек, автосцепных устройств, тормозного оборудования и др.

2. Причины, возникающие из-за ошибочных действий или бездействия оперативного персонала вагонного хозяйства, так на­зываемый человеческий фактор. Халатное отношение к своим обя­занностям, низкая квалификация, нарушение трудовой и техноло­гической дисциплины. Сюда же причисляют также так называемые уважительные ошибки персонала, происходящие из-за: не­правильной организации труда руководством, плохого здоровья, неудовлетворительных санитарно-гигиенических условий труда, психологической несовместимости работников бригад (неспособ­ность понять друг друга в критических ситуациях, не синхронность психомоторных реакций, различия во внимании, мышлении и в
других врожденных и приобретенных свойствах личности, кото­рые препятствуют совместной деятельности), пиковых температур­ных условий (если низкая температура ведет почти к 10-кратному росту обрывов автосцепок, то под действием жары в условиях влажного климата значительно снижается внимание осмотрщиков
вагонов), низких врожденных психофизиологических качеств лич­ности работников (самоконтроль, эмоциональная устойчивость, переключение внимания, решительность).

3. Причины, возникающие из-за неблагоприятных (роковых) сочетаний обстоятельств (РСО), каждое из которых зачастую в от­дельности не является опасным. Схема простейшей классифика­ции РСО представлена на рис.1, где в шестиугольнике сформу­лирован признак классификации.

Заметим, что действия служб транспорта направлены, в основ­ном, на исключение РСО типов 1—2—4 и 1—2—5 за счет

Рисунок 1 – Структурная схема классификации РСО

контрольных и профилактических мероприятий. Практически невоз­можно организовать работу по исключению РСО типов 1—3—4 и 1—3—5. В лучшем случае ограничиваются мероприятиями по смягчению последствий аварий и крушений, например, за счет ус­тановки щитов и дуг безопасности на специализированных цис­тернах.

Действия ревизорского аппарата, инструкторского состава и ру­ководящих работников вагонного хозяйства направлены, главным образом, на разработку и организацию выполнения мероприятий, минимизирующих опасность транспортных происшествий второго и третьего источников — укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов, периодическую про­верку работников на знание ГТТЭ, других актов и должностных ин­струкций, периодическое медицинское обследование работников, профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов, их обучение, научную организацию труда работников, проведение внезапных проверок, несение службы работ­никами, расследование каждого случая нарушения безопасности движения, постоянный контроль качества ремонта технического обслуживания, материальное и моральное стимулирование работ­ников в деле обеспечения безопасности и т.п.

Причины, входящие в первый источник опасности транспорт­ных происшествий, устраняются, в основном, на этапе проектиро­вания, конструирования изготовления вагона, для чего использу­ется арсенал методов расчета напряженно-деформированного со­стояния, обеспечения прочности и надежности за счет технологи­ческих методов упрочнения, совершенствования конструкций.

Любое из мероприятий, направленных на устранение причин упомянутых трех групп, для своей реализации требует определенных ресурсов — материальных, трудовых, финансовых и затрат време­ни. Поэтому необходимо учитывать эффективность мероприятий, которые обычно включаются в отраслевые программы обеспечения безопасности. Перед транспортной наукой стоит задача создания методологической основы для оценок эффективности (в рассмат­риваемом выше смысле) мероприятий по обеспечению безопасно­сти движения.

Для решения этой непростой задачи нужен системный подход, в основе которого должна лежать концепция обеспечения безо­пасности движения, в качестве которой уместна известная в те­ории надежности идея глубоко эшелонированной защиты рас­сматриваемого объекта (вагона) от аварий. В ней целесообразно выделить три барьера или рубежа в смысле предупреждения и один барьер защиты в смысле смягчения последствий аварии и крушений.

Лекция №2

Пункты технического обслуживания грузовых вагонов

Для технического обслуживания грузовых вагонов на сортировочных и участковых станциях предусматриваются пункты технического обслуживания (ПТО).

Вся сеть железных дорог разбита на участки, в пределах которых осуществляется си­лами вагонных депо (ВЧД) техническое обслуживание проходящих и формируемых поез­дов. Такие участки, примыкающие к вагонному депо, называются участками обслужива­ния. Все устройства вагонного хозяйства, расположенные на этих участках, находятся в ведении вагонных депо сортировочных и участковых станций. Они обеспечивают снабже­ние всех подразделений по текущему содержанию вагонов на этих участках. Эти подразде­ления, а именно ПТО сортировочных станций ПТО-С и участковых станций ПТО-У име­ют гарантийные участки. Это участки пути, на протяжении которых ПТО должен обеспе­чить безотказное следование вагонов в обслуживаемых поездах (рис. 2).