Современные угрозы для безопасности судов и портовых средств

На Земле осталась единственная территория, где не действует большинство законов, где решения государств не имеют абсолютной силы и где легко спрятаться людям, находящимся не в ладах с законом. Это мировой океан. В мире зарегистрировано около 55 тыс. крупных торговых и пассажирских судов (грузовместимостью более 500 тонн), число мелких неизвестно. Во многих случаях корабли могут принадлежать компании, зарегистрированной в одном государстве, но фактически являющейся собственностью владельца из другой страны или группы стран. При этом, судно может ходить под флагом третьей страны, например, под панамским или либерийским флагом. По данным Морского бюллетеня СОВФРАХТ в 2006 году наибольшее число судов в мире ходило под флагом Панамы – 3668. Также наиболее популярны флаги: Либерии (1620 судов), Греции (567 судов), Гонконга (777 судов), Маршалловых островов (738 судов), Багам (772 судна). Украина в этом списке занимала 84 место, под ее флагом ходило 11 судов. Службы государств, которые на льготных условиях регистрируют суда и дают им свои флаги, также часто управляются извне. К примеру, сборы за плавание под либерийским флагом собирает фирма, зарегистрированная на Виргинских островах, камбоджийский флаг «продает» японская компания, а багамский – британская.

Согласно тем же данным Морского бюллетеня СОВФРАХТ, крупнейшим флотом в 2006 году владели греческие компании (суммарный дедвейт – 171,1 млн. т, 2506 судов). В числе крупнейших судовладельцев в 2006 году также находились Япония (суммарный дедвейт – 150,3 млн. т, 2259 судов), Китай (суммарный дедвейт – 87,7 млн. т, 1798 судов), Германия (суммарный дедвейт – 64,7 млн. т, 1622 судна) и США (суммарный дедвейт – 39,6 млн. т, 684 судна). Украина в этом списке занимает 44 место, ее компании контролировали 56 судов (суммарный дедвейт – 1,6 млн. т). В мире создана система, позволяющая судовладельцам практически без ограничений выбирать законы той страны, которая их больше устраивает, в этом плане у тружеников моря значительно больше возможностей, чем у обычных людей. Экипажи подавляющего большинства торговых судов интернациональны, а иногда в состав команды входят люди без гражданства. В подобных случаях крайне сложно, а иногда и невозможно определить, какое государство несет ответственность за действия экипажа судна.

«Население» океана практически неподконтрольно «земным» властям. Большинство правил, регулирующих действия на море, издается подразделением ООН – Международной морской организацией (International Maritime Organization). Силовых структур, способных обеспечить контроль над выполне­нием этих правил, эта Организация не имеет. Защитой морских судов в мире практически никто не занимается. Военные флоты имеют другую задачу – они отвечают за оборону государства и могут быть привлечены к действиям против контрабандистов, пиратов или террористов лишь в исключительных случаях.

Пограничные и полицейские суда в большинстве случае проигрывают злоумышленникам. По различным оценкам, они перехватывают не более 5 – 15 процентов контрабандных грузов, доставляемых морем. Современные пираты часто оперируют в международных водах на стыке побережий различных государств. Если в нейтральных водах их начинают преследовать военные корабли одного государства, они уходят в территориальные воды другой страны, где их преследователи не имеют права действовать. Из-за низкого уровня сотрудничества государств мира в борьбе с пиратами, этот трюк в большинстве случаев удается.

Около 90% всех межконтинентальных перевозок в мире осуществляется морским путем. Только в США функционирует 360 океанских портов, куда ежегодно совершается около 51 тыс. заходов свыше 7500 судов крупного и среднего тоннажа, которые доставляют более полутора миллиардов тонн грузов. Большинство из этих грузов размещается в контейнерах, число которых составляет не менее 6 миллионов в год. Лишь 2 % из них досматриваются портовыми властями и таможенниками. Затраты на проверку могут быть невероятно высокими, к примеру, лишь для поддержания нынешнего уровня контроля Береговая Охрана США (US Coast Guard) требует 1 млрд. долларов США в год. Проконтролировать содержание всех контейнеров невозможно (это может похоронить международную торговлю), хотя известно, что их давно используют торговцы оружием и наркотиками для перемещения своих грузов. Морские контейнеры также активно используют современные работорговцы, которые перевозят в индустриально развитые страны нелегальных иммигрантов. Ныне тотальным проверкам подвергаются лишь грузы подозрительных судов, потому что крупные транспортные корпорации используют свои службы безопасности для контроля за содержимым контейнеров.

Однако нет никакой гарантии, что отдельные представители этих служб не связаны с криминалитетом или террористами. Министерство Национальной Безопасности США (Department of Homeland Security) считает весьма возможным, что террористы или государства-изгои могут попытаться использовать грузовые контейнеры для доставки мощного взрывного устройства «карманной» атомной бомбы вглубь территории США.

Основные приемы тактики морского террора можно с большой долей достоверности назвать уже сегодня, основываясь на прецеденте достаточно большого числа атак, проведенных террористами в последние десятилетия ХХ и в начале ХХI веков. Это захват крупных грузовых судов и пассажирских лайнеров для получения выкупа или выдвижения политических требований. Если учесть изуверскую безальтернативность атак террористов, то захват огромных пассажирских круизных лайнеров или супертанкеров, скорее всего, завершится их взрывом и потоплением, что повлечет гибель 4 – 5 тыс. пассажиров и членов судовой команды или колоссальную экологическую катастрофу.

Что же касается методов самой атаки, то наличие вооруженных кораблей, судов и катеров-брандеров предоставит террористам большой выбор тактических приемов, некоторые из них недавно опробованы на практике. Учитывая нынешние оперативные возможности и изуверскую идеологию террористов, можно предположить, что такого рода атаки неизбежны, с поправкой на гораздо большую их эффективность. К примеру, ночное нападение на одиноко следующий лайнер или танкер, обстрел с целью захвата или подрыв и затопление этого судна. Такая атака может быть проведена одним вооруженным кораблем или несколькими катерами-брандерами.

Не менее возможны и такие варианты нападения, которые, в сущности, являются мегатерактами. Если одно из судов-брандеров будет взорвано в крупном порту (Нью-Йорк, Стамбул, Лондон, Иокогама, Гонконг и др.) или у терминала разгрузки танкеров, то такой взрыв неизбежно вызовет детонацию соседних судов, что многократно усилит его бризантный эффект. Мощность взрыва в таком случае будет сопоставима со срабатыванием малого ядерного боеприпаса, и разрушению подвергнутся объекты в радиусе нескольких миль.

Не менее страшен захват супертанкера с последующим его подрывом и затоплением в крупном порту или международном проливе типа Аденского или Малаккского. Это может привести к параличу экономики нескольких стран региона, не говоря уж о массовых жертвах населения и глобальном ущербе для экологии.

Еще один вид мегатеракта не связан с кораблями экстремистов. Он предполагает использование морского транспортного контейнера, в котором смонтирован ядерный, химический или бактериологический заряд. Емкость такого контейнера позволяет поместить заряд, мощность которого повлечет катастрофические разрушения и нанесет поражение жителям в районе его разгрузки или там, куда контейнер будет доставлен.

Этими вариантами не исчерпываются возможности морского терроризма, но и сказанного достаточно, чтобы понять реальность угрозы массовых жертв и глобального урона экономике любого государства. И ее надо воспринять трезво, как данность, требующую принятия срочных и эффективных мер для предотвращения террористических атак такого типа. Подчеркнем – именно предотвращения, а не ликвидации их последствий.

Наибольшую опасность для морской индустрии представляет терроризм, который использует насилие для достижения определенных политических целей. Его опасность состоит в том, что создаются мощные группировки вооруженных людей с четко поставленными задачами и отлаженной организацией, своими источниками финансирования, как внешними, так и внутренними. Внутренними источниками являются:

- захват заложников с целью получения выкупа;

- грабежи банков, как вооруженные, так и путем жульнических махинаций (например, получение миллионов рублей по фальшивым АВИЗО чеченскими террористами в московских банках);

- транспортировка и торговля наркотиками и психотропными средствами;

- нелегальная торговля оружием и людьми;

- нелегальная перевозка пассажиров (иммигрантов);

- рэкет торговых и промышленных предприятий и частных лиц;

- контрабанда товаров;

- воровство грузов;

- угон морских судов с целью продажи;

- вооруженное ограбление судов.

Внешними источниками финансирования терроризма, как правило, являются определенные частные финансовые или государственные организации, заинтересованные в решении конкретной политической проблемы. Например, финансирование революции 1917 года в России Германским правительством. Причем такое финансирование тщательно скрывается в связи со спецификой действий террористических операций.

Конечно, во всех перечисленных способах добывания денег есть и доля криминальных структур, не связанных с далеко идущими политическими целями, но масштабы их деятельности значительно меньше и бороться с ними гораздо проще. Кроме перечисленных угроз есть и другие, такие как действия обиженных и недовольных чем-либо членов экипажа и пассажиров, действия конкурентов, действия умственно неполноценных людей, мятежи на судне. Все эти возможные угрозы должны быть учтены при оценках охраны судна и портовых средств, при составлении планов охраны и при одобрении этих документов соответствующими организациями.

Кроме судов для морских террористов привлекательной мишенью могут служить нефтяные терминалы. Нефтяные терминалы, скважины и причалы более уязвимы, чем суда, потому что речь идет о неподвижных объектах. Кроме того, у побережья катера и парусные лодки могут легко затеряться среди других участников местного морского движения. В Басре момент нанесения удара выбирался очень тщательно: одновременно к терминалу должны были прибыть два танкера для загрузки двух миллионов баррелей нефти в каждый.

Если бы террористам удалось совершить хотя бы на одном танкере взрыв, сравнимый по мощности с теми, что поразили американский военный корабль и французский танкер Limburg, то образовавшийся огненный шар мог бы уничтожить все в радиусе 800 метров.

Кроме того, принимая во внимание, что речь идет об иракском морском нефтяном терминале, результат был бы просто катастрофическим: был бы прекращен экспорт нефти, около 1,6 млн. баррелей в день, обеспечивающий основной приток средств, которые покрывают расходы на реконструкцию. Говоря об экономическом ущербе, к которому бы привела подобная террористическая акция, необходимо учитывать то, что северный иракский трубопровод с терминалом в Турции функционирует нестабильно по причине непрекращающихся актов саботажа.