Оплата труда работников предприятия

Одной из важных статей затрат являются затраты, связанные с оплатой труда водителей. В зарубежных странах доля этих затрат с учетом начислений на социальные нужды составляет от 30 до 40% в структуре себестоимости перевозок (в России заработная плата имеет несколько меньший удельный вес).

Совокупность будущих (планируемых) расходов на логисти­ческие процессы с декомпозицией их по видам, месту и периодам возникновения отражается в бюджете, который представляет со­бой своеобразный лимит расходов. Ниже приводятся некоторыепримеры определения логистических издержек и их влияния нацены логистических услуг.

Современные методики бухгалтерского учета и отчетности не позволяют непосредственно выделять логистические затраты предприятия. Их можно выявить только аналитическим путем при уточнении их видовой структуры с последующим расчетом значений и сравнением их конкретных компонентов.

На макроуровне можно определить лишь некоторые элементы логистических затрат. Средняя ставка по оборотным кредитам, предоставляемым коммерческими банками, превращает для предприятия эту статью затрат в затраты на привлечение сто­ронних капиталов для финансирования запасов. Использовать процентную ставку по депозитам для оценки затрат на привле­чение капиталов для финансирования запасов, по мнению ряда авторов, нецелесообразно, поскольку такие ставки применяются для размещаемых в банках свободных денежных средств пред­приятий. Следовательно, эти средства имеют статус не затрат, а финансовых доходов.

На макроэкономическом уровне поддается оценке еще один компонент логистических затрат — транспортные затраты. Их оценка может быть только приближенной (можно рассматривать доходы транспортных предприятий от продажи услуг).

Уровень логистических затрат определяется их отношением к другим экономическим показателям, которыми характеризуется деятельность предприятия:

· к объемам продаж изделий (товаров) и услуг;

· к совокупным расходам предприятия;

· к другим относительным показателям, например:

· затратам на запасы — к среднему объему запасов на пред­приятии;

· логистическим затратам в фазе закупки (снабжения) — к объ­емам закупки материалов;

· логистическим затратам в фазе дистрибьюции — к объемам продаж изделий (товаров) и услуг.

Среди показателей уровня логистических затрат различают:

· показатель уровня совокупных логистических затрат (отноше­ние величины логистических затрат к обороту предприятия, умноженное на 100%);

· показатель уровня затрат запасов (отношение затрат на запасы к объему запасов, умноженному на 100%).

Снижение уровеня логистических затрат может быть достиг­нуто путем:

• уменьшения объема поддерживаемых запасов (в том числе за
счет ускорения их оборота);

*. рационализации транспортных связей (за счет оптимизации

транспортных средств и маршрутов);. механизации и автоматизации манипуляционных и складских

процессов;

• совершенствования управления логистическими процессами
(что также позволяет снизить издержки старения и исчерпа­
ния запасов);

• применения современных информационных систем, повыша­
ющих эффективность управления потоками.

Рассмотрим возможности оценки логистических издержек в системе управления запасами на примере страхового запаса, со­здание которого связано с нестабильностью спроса на товар. Объем продаж любого товара подвержен различным предсказуе­мым и непредсказуемым изменениям (флуктуациям) из-за сезон­ности спроса, колебания конъюнктуры рынка, случайных изме­нений спроса и т.п. При этом неизбежно появление, как мини­мум, трех видов издержек, связанных с:

· потерей заказа;

· дополнительными расходами на выполнение заказа;

· потерей заказчика.

Для расчета потерь, связанных с отсутствием товара в продаже, используем следующие соотношения:

Где — средний объем продаж данного товара (в стои мостном выражении) в течении определенного репрезентативного периода (неделя, месяц, квартал, год).

— коэффициент нестабильности спроса, показы­вает относительное отклонение максимальных продаж от средней величины.

= Стоимость продаж - Стоимость закупки
Стоимость закупки

Таким образом, сумма потерь от дефицита товара составляет:

где— отрезок времени, в течение которого возникает дефицит,

— рентабельность продаж данного товара.

Для определения максимального запаса, при котором стои­мость его хранения сравняется с прибылью от его реализации, сравним полученную сумму потерь со стоимостью создания стра­хового запаса (без учета затрат на складирование и хранение товара): Cстр

Где Тзапаса- время хранения страхового запаса, которое в нашем

случае будет равно времени возможного отсутствия данного товара,

т.е.

— стоимость привлечения заемных средств для создания страхового запаса.

Приравниваяполучаем:

т.е.

Например, если по итогам двух последних лет коэффициент нестабильности спроса для большинства товаров ассортимента фирмы не превышал 0,3 (т.е. максимальные продажи превышали средние в 1,3 раза), а стоимость привлечения заемных средств составила 12% годовых в твердой валюте, т.е. 1% или 0,01 для пери­ода в 1 месяц, рентабельность продаж основного ассортимента фирмысоставляла 10%, тогда: Vзапаса макс=Vcред. Продаж*0,1*0,3/0,01=3Vсред продаж

Стоимость создания страхового запаса в данном случае на­много меньше потерь, связанных с потерями от дефицита товара. При этом совсем не обязательно хранить на складе трехкратный месячный объем продаж данного товара. Вполне достаточно бу­дет хранить уровень запаса, равный максимальным продажам плюс небольшой страховой запас, например в 10—20%. В данном случае:

1,3*Vпродаж средн+10%=1,43 Vпродаж средн

Полученное значение страхового запаса учитывает лишь изме­нения спроса при реализации товара и не обеспечивает необходи­мого страхового запаса на случай увеличения сроков поставки то­вара, а также не учитывает минимальный остаток товара, необхо­димый для реализации в период между поставками. Поэтому для получения окончательного решения следует рассмотреть и эти разновидности издержек (подробно эти вопросы отражены в спе­циальной литературе).

Особая роль в структуре логистических издержек принадлежит затратам на транспортировку. В относительных единицах они составляют, как правило, наибольшую долю в суммарных логис­тических затратах. К наиболее значимым факторам, определяю­щим транспортные издержки, относятся:

· расстояние (дальность перевозок);

· объем;

· плотность грузов;

· базис поставки;

· рыночная ситуация, стоимость/цена товара.

В составе транспортных издержек рассматриваются:

· переменные издержки (непосредственно связанные с масшта­бами (объемом) деятельности). Это — прямые затраты перевоз­чика на перемещение груза (на тонну или км перемещения): оплата труда, горюче-смазочные материалы (ГСМ), техничес­кое обслуживание транспортных средств;

· постоянные (амортизация основных средств, вложений в со­держание терминалов, дороги, информационные системы и транспортный парк);

· сопряженные издержки (например оплата порожних обратных рейсов);

• общепроизводственные (накладные, в том числе администра
тивно-управленческие и др.).

Диапазон расценок на транспортные услуги определяется, с одной стороны, себестоимостью услуг + прибыль, а с другой — ценностью груза для отправителя.

Рассмотрим специфику формирования этих затрат на примере международной транспортировки, где затраты в целях планирова­ния целесообразно определять в расчете на рейс. Под рейсом по­нимается комплекс элементов транспортного процесса с момента выезда из гаража, погрузки, доставки груза в экспортном направ­лении, разгрузки, движения до пункта загрузки на иностранной территории, погрузки, доставки груза в импортном направлении, разгрузки, возвращения в гараж (такая последовательность вы­звана тем, что уровень затрат в прямом (экспортном) направле­нии отличается от затрат в обратном (импортном) направлении, а также необходимостью учитывать вероятность обратной за­грузки). Тогда: затраты на рейс = затраты на экспортном направ­лении + затраты на импортном направлении. Для определения затрат по отдельным статьям (например суточные и квартирные водителям), а также для распределения общих затрат по рейсам необходимо знать как общую продолжительность рейса, так и время пребывания на территории иного государства.

Для выполнения расчета затрат на рейс необходимо знать ус­ловия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и учи­тывать происходящие изменения. При учете маршрута принима­ются во внимание:

· расстояние по территории России;

· расстояние по транзитным территориям;

• расстояние по территории страны назначения.
Критерием выбора маршрута могут быть: кратчайшее расстоя­ние; безопасность проезда; минимум затрат.

Наряду с этой информацией требуется информация о подвиж­ном составе; грузе (наименование, класс груза, вес); экипаже; схеме доставки (прямая, регионально-участковая, участковая, смешанное сообщение). Кроме того, требуется информация об условиях перевозок в странах маршрута, в том числе:

· нормы суточных;

· ставках оплаты гостиниц;

· стоимость топлива;

· разрешенный ввоз топлива;

· разрешенный вывоз топлива;

• дорожные сборы;

. платные автомагистрали;. платные мосты, туннели;

· паромные переправы;

· условия страхования;

· другие сборы, (а также затраты на территории транзитного иностранного государства: суточные, квартирные, топливо, разрешение на проезд, сборы). Рассмотрим особенности расчета издержек по каждой статье.

Затраты на топливо зависят от двух основных факторов:

нормы расхода топлива и стоимости одного литра топлива:

Для аналитического учета и планирования имеет Смысл ис­пользовать упрощенный вариант расчета.

где Цi - цена топлива на конкретном этапе маршрута / (и — этапы маршрута);

Мi протяженность этапа маршрута /;

a - базовая норма расхода топлива на 100 км (определяется отдельно для пробега без груза и для пробега с грузом).

* Затраты на смазочные (С_см) материалы зависят от норм расхода смазочных материалов и цен на смазочные материалы.

Нормы расхода смазочных материалов устанавливаются на 100 л общего расхода топлива. Нормы расхода масел и смазок снижа­ются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет; увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет.

* затраты на восстановление износа и ремонт шин

*Затраты на ТО и ТР

*При расчете затрат на страхование следует учитывать обяза­тельные виды страхования. Например для международных автомобильных перевозчиков оценка затрат на страхование граждан­ской ответственностиосуществляется по формуле:

"с

_где НстрТ и НстрП нормы страхования (соответственно тягача и полуприцепа); Т— период страхования (2 месяца, 6 месяцев, 1 год и т.д.). Ц – цена полиса

За период страхования автомобиль может осуществить не­сколько рейсов, поэтому эти затраты надо разделить пропорцио­нально времени, а при необходимости и числу рейсов

.

Расходы по вышеперечисленным видам страхования отно­сятся на себестоимость на основании особенностей состава за­трат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) и по­рядка формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, организациями автомобильного транспорта РФ.

В ряде стран, например в Германии, обязательным условием является медицинское страхование водителей.

В большинстве стран оплата труда водителей осуществляется за отработанное время (почасовая форма оплаты) либо в следу­ющих формах:

· оплата за 1 км пробега;

· фиксированная ставка за типовой рейс;

· доля (процент) от платы за рейс.

Заработная плата не является единственной составляющей оплаты труда, почти всегда к ней добавляются премии и штрафы. Порядок и суммы их начисления являются составляющими кад­ровой политики предприятия и эффективным инструментом Управления. В отдельных случаях эти моменты оговариваются в Должностных инструкциях или трудовых контрактах.

К отчислениям на социальные нужды, как указывалось выше, относят обязательные отчисления по установленным законода­тельством нормам органами государственного социального стра-

хования. Эти отчисления определяются от затрат на оплату трудд^ включаемых в себестоимость транспортных услуг по статье за! траты на оплату труда.

Для международных перевозок затраты на суточные водителям зависят от двух основных факторов: продолжительности (число дней) пребывания на территории иного государства Дм и норм

суточных при командировании работников за рубеж Мсут. В формализованном виде сумму затрат можно представитьв следующем виде:

где к - коэффициент приведения инвалюты к сопоставимому виду.

Следует различать нормативные затраты на суточные и факти­ческие расходы. Нормативные затраты определяются исходя из нормативной продолжительности рейса и нормативного пребы­вания на территории иностранного государства. Фактическая продолжительность пребывания водителя на территории ино­странного государства определяется отметками в загранпаспорте на контрольно-пропускных пунктах пересечения границы.

При направлении работника в загранкомандировку ему дол­жен быть выдан аванс в иностранной валюте на текущие расходы, исходя из реальных потребностей в стране пребывания (с учетом непредвиденных расходов в пути и по прибытии к месту назначе­ния). Выезжающему в загранкомандировку выдается денежный аттестат (справка-расчет), в котором должны быть указаны нормы выплат, маршруты, место назначения, срок командировки и все полученные им денежные выплаты. После возвращения из ко­мандировки (рейса) работник обязан представить письменный отчет о работе в период командировки, авансовый отчет об израс­ходованных денежных средствах и произвести расчет с предпри­ятием. К отчету о проделанной работе прикладываются доку­менты, подтверждающие обоснованность расходов.

Затраты по найму жилого помещения, или «квартирные», так же зависят от продолжительности пребывания водителей на тер­ритории иностранного государства, по которому проходит марш­рут. Как и суточные, эти нормы дифференцированы по странам. Их размер определяется исходя из стоимости одного номера в гостиницах среднего разряда.

Из других расходов в состав командировочных, которые также возмещаются работнику, входят оплата загранпаспорта, виз, прописки, паспорта, расходы по обмену чека в банке на иностранную валюту. На практике у командированного работника возникают и другие расходы: оплата междугородных и международных теле­фонных переговоров, комиссия по обмену иностранной валюты.

При определении затрат на амортизацию и полное восстанов­ление принимаются нормы амортизационных отчислений как в процентах от стоимости машин, так и в процентах от стоимости машин на 1000 км пробега (например, для автомобилей грузопо­дъемностью более 2 т с ресурсом до капитального ремонта более 350 (до 400 тыс. км) установлена доля (процент) от стоимости ма­шин (0,17 на 1000 км пробега), а для полуприцепа грузоподъем­ностью более 8т— 10% его стоимости).

В зависимости от условий функционирования и учетной по­литики предприятия в состав регулярных издержек могут вклю­чаться также: представительские; трансакциейные; затраты на рекламу; переподготовку кадров (для международных автопере­возок необходима специальная аттестация менеджеров компа­нии, без которой фирма не получит лицензию); обслуживание кредитных обязательств и обязательств перед акционерами; визы для водителей; государственные сборы; ежегодный технический осмотр и т.д.

Дорожные сборы в ряде стран (например, Германии, Швейцарии, Польше), где не предусмотрено взаимное освобож­дение от оплаты, оплачивают российские перевозчики. В разных странах установлен различный механизм взимания дорожных сборов. В Польше размер дорожных сборов зависит от грузоподъ­емности автомобильного средства; в Швейцарии — от продолжи­тельности пребывания транспортного средства на территории страны. В ряде стран, например во Франции и Италии, взимаются сборы за пользование автомагистралями, построенными за счет средств частных компаний. Эти сборы взимаются как с ино­странных, так и с национальных транспортных средств. Однако часто параллельно магистралям имеются государственные до­роги, где оплата не взимается, но проезд по этим дорогам менее Удобен и занимает больше времени. Поэтому затраты по этой ста­тье будут зависеть от маршрута движения, а также от сроков до­ставки груза.

Затраты на оплату услуг экспедиторов включают оплату возна­граждений, связанных с обслуживанием, в том числе:

* таможенное оформление; ' почтовые, телеграфные расходы;

· загрузка автомобиля в обратном направлении;

· информационные услуги;

· техническое обслуживание подвижного состава;

· бронирование мест в гостинице;

· топливо;

· страхование и т.д.

Затраты определяются на основании условий контрактов, за­ключенных между перевозчиком и экспортером. Оплата за услуги, как правило, устанавливается в процентах от стоимости пере­возки.

Для упрощения прохождения границы при международных перевозках применяется специальный таможенный документ -книжка МДП {Cornet—TIR). Затраты на ее приобретение необхо­димо учитывать при расчете затрат на перевозку (в том случае, если автомобиль перевозит груз в экспортном и импортном на­правлении, потребуются две книжки МДП).

В соответствии с требованиями Конвенции о договоре между­народной дорожной перевозки грузов (КДП Г) перевозчик должен иметь товарно-транспортную накладную. Еще одним необходи­мым документом для перемещения по странам Европы является Двустороннее разрешение для транзитного передвижения по тер­ритории иностранных государств.

В настоящее время в целях минимизации налоговых выплат, а также и иных платежей в пользу государства предприятия ис­пользуют различные схемы. Для предприятий автомобильного транспорта типовой является ситуация, когда официальным ис­точником доходов служит передача техники в аренду другим ли­цам (т.е. вся выручка предприятия состоит из арендных плате­жей). Эта схема позволяет свободно подбирать и регулировать сумму налоговых и других обязательных платежей, в том числе и отчисления в государственные внебюджетные фонды. С точки зрения внутреннего управленческого учета, налоги представляют собой некие обязательные платежи по легализации деятельности предприятия. Именно поэтому большинство предприятий отно­сят суммы налоговых и иных выплат в расходную часть бюджета.

Логистические издержки влияют на формирование цены това­ров, поставляемых как на внутренний, так и на внешний рынок, т.е. на экспорт. Влияют они также и на цены товаров, получаемых по импорту. Ниже рассматривается пример поиска возможностей снижения логистических затрат при установлении покупной цены на один из видов материалов при поставке его покупателю