Особенности управления автомобилем в тёмное время суток

Рисунок 43 – Схема к расчету размерных цепей методом групповой

взаимозаменяемости

Рассмотрим размерную цепь, в которой составляющими размерами являются размеры отверстия и вала. Замыкающим размером является натяг. Предположим, что допуск отверстия равен допуску вала Т_D = T_d = T. При данном методе расчет ведется на максимум и минимум.

Если детали не делятся на размерные группы, то

1 Допуск замыкающего размера равен:

T_i = i_max - i_min = Т_D + T_d = 2T

2 Среднее значение замыкающего размера (в нашем случае натяг) равно:

3 Натяг в пределах каждой сборки изменяется от i_max до i_min:

Если детали поделить на размерные группы, то

1 Допуск замыкающего размера

Вывод: при равных допусках сопрягаемых деталей и при делении деталей на группы допуск замыкающего размера в группе уменьшается пропорционально количеству групп, по сравнению с допуском замыкающего размера до деления на группы. Т.е. точность сборки повышается пропорционально количеству групп.

2 Среднее значение замыкающего размера в группе:

Вывод: Среднее значение замыкающего размера в группе остается постоянным и равно среднему значению замыкающего размера до деления на группы. Натяг в пределах каждой группы изменяется в пределах:

Пример: определить значения зазоровв в соединении между отверстием в верхней головке шатуна и поршневым пальцем автомобильного двигателя, если размеры деталей:

отверстия в шатуне ;

палец .

Детали перед сборкой делятся на четыре группы.

Если детали не делить на размерные группы, то

s_max = ES - ei = +7 - (-10) = +17 мкм

s_min = EI - es = -3 - 0 = -3 мкм

Допуск зазора:

T_s = s_max - s_min = +17 - (-3) =20 мкм

Средний зазор:

s_max(min) = s_с ± T/2 = 7 ± 10 мкм

Поделим детали на четыре группы по 2,5 мкм.

Тогда s_{max гр} = +7 -(-2,5) = 9,5 мкм

s_{min гр} = +4,5 - 0 = 4,5 мкм

T_s = s_max - s_min = +9,5 - 4,5 = +5 мкм

s_{max(min) гр} = s_гр ± T = 7 ± 2,5мкм

Метод групповой взаимозаменяемости широко применяется при сборке подшипников качения, при сборке деталей топливной аппаратуры, при сборке поршней с поршневыми пальцами, в поршневых компрессорах.

Преимущества метода:

возможность расширения допусков на изготовление составляющих размеров.

Недостатки метода:

необходимость 100% контроля деталей с целью отнесения их к той или иной сортировочной группе, необходимость маркировки деталей, необходимость раздельного хранения и транспортировки к месту сборки деталей каждой сортировочной группы. Наиболее существенным недостатком является возможность появления недоукомплектованных сборок, так как количество деталей в одноименных группах неодинаково.

Ухудшение зрительного восприятия в тёмное время суток бывает различным и зависит от ряда факторов: фаз Луны, плотности облаков, особенностей местности (лес, горы, равнина),времени года и прозрачности воздуха.

Несмотря на снижение интенсивности дорожного движения в тёмное время суток в 5-10 раз, количество ДТП в этот период резко возрастает. Так, в США количество ДТП ночью составляет 54%, в Германии – 34%, во Франции ночью происходит более половины ДТП. В различных регионах России в темное время суток происходит от 14 до 40% ДТП, в Москве – от 27 до 31%.

Основными причинами ДТП в тёмное время суток являются: снижение видимости, ослепление водителя светом фар встречных автомобилей, неисправность приборов освещения и неумелое пользование ими.

Видимость объекта в тёмное время суток определяется яркостью дорожного покрытия, яркостью объекта наблюдения и его контрастностью с дорожным покрытием и, наконец, особенностями зрения водителя. В темное время суток резко снижаются основные функции зрительного анализатора. Так, острота зрения в полнолуние падает в 2 раза, а при облачности – в 20 раз, что резко затрудняет восприятие водителем дорожной обстановки. Эта способность восприятия индивидуальна и ухудшается с возрастом. Уже в 40 лет ночное зрение значительно ухудшается, а 60-летние видят в темноте в 8 раз хуже, чем 20-летние. Поэтому пожилых водителей в ночную смену ставить нецелесообразно.

Нарушается и глубинное зрение, т.е. способность определять расстояние до предметов и между предметами на дороге. Это затрудняет зрительную оценку скорости движения, в результате чего возникают ошибки водительского расчета. И, наконец, вследствие ухудшения видимости нарушается контрастность зрительного восприятия. Одетого в тёмную одежду пешехода на тёмном фоне дороги водитель нередко замечает слишком поздно. На зрительное восприятие в условиях плохой видимости оказывает влияние цвет дорожных знаков, сооружений и препятствий на дороге. Лучше воспринимаются объекты, окрашенные в белый цвет, отражающие до 90% света фар. Соотношение яркостей препятствия и фона должно быть 1 – 1,5 (2,0). В этом случае препятствие будет значительно темнее или светлее фона. Правильная окраска и расположение дорожных знаков значительно улучшают их распознавание и восприятие.

Ввиду резких колебаний освещённости в тёмное время суток необходимо знать о способности глаза приспосабливаться к зрительному восприятию при различных степенях освещённости.

Процесс приспособления зрения к темноте называется темновой адаптацией, а к свету – световой. В деятельности водителя большое значение имеет темновая адаптация, которая имеет место после ослепления светом фар встречных автомобилей. Для полной темновой адаптации после сильного ослепления требуются десятки секунд, поэтому после встречи с автомобилем водитель, как минимум 10с плохо видит дорогу. За это время автомобиль проходит при скорости 50 км/ч – 140 м, а при 70 км/ч – 200м. По причине ослепления происходит до 15% всех ДТП. Радикальными средствами против ослепления служат раздельное трассирование и трассирование дорог сплошными кривыми переменного радиуса (клотоидное трассирование). При движении по таким дорогам фары только мелькают, но не слепят.

Ночью значительно увеличивается время реакции на возникающее на дороге препятствие (в среднем на 0,6-0,7с). За это время автомобиль при скорости 60 км/ч пройдёт расстояние 9-11 м. Чем меньше освещённость дороги, тем больше время реакции водителя. Так, например, при освещённости дороги в 2 лк. время реакции водителя будет 1,0 - 1,5 сек, а при худшей освещённости оно увеличится до 2-3 сек.

В условиях плохой видимости появляется фактор, порождающий отрицательные эмоции. Это постоянный недостаток информации о дорожной обстановке и прежде всего недостаток зрительной информации. Возникающие при этом эмоции утомляют водителя, а кроме того в условиях плохой видимости информация может быть искажённой. Если передние фары бросают лучи слишком низко, создается впечатление движения по спуску. Неподвижный фонарь может быть принят за фару движущегося автомобиля. В последнем случае имеет место так называемая аутокинетическая иллюзия: если ночью некоторое время смотреть на неподвижную светящуюся точку, то возникает иллюзия её движения.

Все перечисленные факторы приводят к ошибкам и снижению работоспособности водителей в ночное время. Наибольшее снижение работоспособности имеет место с 22 до 6ч. Причиной этого является нарушение суточного биоритма. Ночью, когда энергетические затраты резко падают, все жизненные процессы протекают на более низком уровне, снижаются разрешающие способности анализаторов и физиологические функции организма в целом. Механизм этот очень прочен и перестроить его нелегко. Если же человек продолжительное время работает ночью и достаточно хорошо спит днём, то его организм вырабатывает обратный ритм его физиологических функций. Поэтому постоянная работа в ночную смену менее вредна, чем периодическая. Повышенное нервно-психическое напряжение и нарушение суточного биоритма при работе ночью способствует более быстрому развитию утомления. Если при работе днём утомление возникает в большинстве случаев через 7-8 часов, то ночью - уже через 3-4 часа.

Безопасность дорожного движения ночью требует снижения скорости настолько, чтобы в пределах видимости обеспечивалась остановка автомобиля, т.е. остановочный путь должен быть меньше расстояния видимости.

При освещении дороги светом фар ограниченность зоны видимости по ширине создает опасность наезда. Пешеход, приближающийся к границе светового конуса фар, может долго не попадать в освещённую зону потому, что по мере приближения к полосе движения автомобиля границы освещённой зоны тоже отступают, т.к. уменьшается её ширина. При крутом повороте проезжая часть дороги оказывается вне светового конуса фар автомобиля, и водитель её не видит. Видимость дорожного знака ночью может снижаться за счет блеска краски. Чтобы этого не произошло на прямолинейных участках дороги знак нужно отклонить в сторону от дороги на 5⁰.

Как отмечалось, большую опасность представляет ослепление водителя светом фар встречного автомобиля. Происходит оно главным образом вследствие нарушения водителями правил пользования светом фар или их неправильной регулировки. Ослепление может произойти и через зеркало заднего вида при его неправильной установке. Ослепляющий источник опаснее, если он находится сбоку или снизу от центральной оси зрения, так как в этих случаях чаще происходит неожиданное и наиболее сильное ослепление водителя.

В соответствие с правилами дорожного движения дальний свет должен быть переключен на ближний не менее, чем за 150м до встречного автомобиля, а также при большем, если водитель встречного транспортного средства.периодическим переключением света фар покажет необходимость этого.

При ослеплении водитель должен включить аварийную сигнализацию и, не меня полосы движения, снизить скорость и остановиться.

Одной из причин большого числа ДТП в темное время суток является превышение безопасной скорости движения. Системы освещения на автомобилях имеют относительно низкие светотехнические характеристики, не рассчитанные на безопасное движение с высокими скоростями в ночное время.

Движение ночью особенно затрудняет туман. Водитель внезапно попавший в него, теряет ориентировку. Из-за физиологических особенностей зрения в тумане все дорожные объекты кажутся в 2-3 раза более удалёнными и смещёнными относительно своего действительного положения в ту или иную сторону. Проведённый анализ возникших в тумане автомобильных аварий показал, что 77% их составили столкновения. Выяснилось, что большинство водителей старались выдержать безопасное расстояние, не зная о том, что все предметы в тумане воспринимаются более отдалёнными, чем в действительности. Для улучшения видимости в тумане целесообразны противотуманные фары, которые должны устанавливаться не ниже 40-50 см. над дорожным покрытием, т.к. при более низком расположении фару водителя возникает иллюзия увеличения скорости в 2-3 раза в сравнении с действительной. Противотуманные фары видимость в дневном тумане не улучшают, т.к. днём яркость тумана и дороги в десятки раз больше освещённости, создаваемой такими фарами.

Снижение ДТП в тёмное время суток является одной из важнейших задач безопасности дорожного движения. Решение этой задачи должно идти по нескольким направлениям, в том числе и по совершенствованию подготовки водителей, и региональной организации режима труда и отдыха. Поэтому медицинский контроль за состоянием водителей, работающих в ночную смену, должен быть особенно строгим.