2014-02-13
2437
Проблемы реконструкции сети дорог в исторических городах очень велики и порой не разрешимы традиционными методами. Это связано с тем, что транспортные артерии являются очень устойчивой структурой генплана любого города, образуя его скелет. Улицы и дороги являются важнейшей частью всего городского хозяйства, так как служат для пропуска транспортных потоков, организации стока ливневых вод, прокладки подземных коммуникаций, размещения части зеленых насаждений. С увеличением числа жителей в городах происходит наращивание мощности транспортных потоков, перевозящих людей по территории городских районов. Если раньше расширение дорог и улиц происходило за счет сужения ширины тротуаров, то в настоящее время этой возможности нет. В ряде городов муниципалитеты идут на непопулярные меры и убирают с территории основных магистралей трамвайные линии. Но и эти мероприятия не дают возможности устранения дорожных пробок на основных направлениях транспортных потоков. После 1991 года количество автомобилей на душу населения возросло в 18 раз, и это состояние резко обострило как экологическое положение, так и проблему пропуска транспорта, и организацию его стоянок.
В крупных и крупнейших городах, где интенсивность транспортных потоков обостряется вливанием в поток иногородних транспортных средств, решение рассматриваемых проблем может вестись только на высочайшем научном уровне с созданием комплексного плана реконструкции транспортных артерий. Под руководством ученых ЦНИИП градостроительства для ряда крупнейших городов уже разрабатываются схемы реконструкции сети улиц и дорог для пропуска всех видов транспорта. В городах, где невозможно устройство линий метрополитена, проектируются воздушные и надземные эстакады монорельсовых дорог. Теперь в городах создаются две сети транспорта. Одна — традиционная, с устройством развязок в разных уровнях для проезда личного автотранспорта, части общественного транспорта и пешеходов. Другая сеть, внеуличная, берущая на себя огромную нагрузку по перемещению больших потоков людей к местам приложения труда, отдыха и обслуживания. Эта сеть очень дорогостоящая и в инженерном отношении сложная по устройству и эксплуатации. В нее включают: традиционный метрополитен; монорельс; междугородние железные дороги (электрички); скоростной трамвай; фуникулеры; подвесные канатные дороги; водные виды транспорта; городской воздушный транспорт.
Ученые выдвигают на первый план решение следующих главных задач по реконструкции дорожно-транспортных сетей в структуре города:
- дифференциация дорожной сети по типу транс порта и организации движения (грузовой, легко вой, пассажирский, обычные и скоростные линии);
- максимальное сокращение транзитного движения через центр города и его районы;
- равномерное распределение транспортных потоков по всей трассировке улиц города;
- выпрямление основных транспортных магистралей;
- организация удобных связей станций электропоездов, метро, монорельсовых дорог с транспортными узлами, обеспечивающими междугородные перевозки;
- максимальное снижение вредного влияния транспортных выбросов на экологию города.
Решение этих задач связано с огромными капитальными затратами и очень внимательным отношением к сохранению неповторимой красоты центральных районов любого города. Очень трудоемким и ответственным мероприятием является прокладка кольцевых и объездных скоростных многополосных трасс вокруг города. Также очень важно создание кольца вокруг исторической части города с ограничением съезда с нее в центр города для личного автотранспорта. Проезд посетителей и жителей центральных районов города к ядру исторического центра должен быть организован на экологически чистом общественном транспорте. Доставка продуктов и бытовой техники в магазины должна осуществляться небольшими партиями на экологически чистом транспорте от оптовых складов и терминалов, расположенных по периметру города. Все гаражи и крупные автостоянки необходимо размещать в подземном пространстве за пределами исторического кольца центра. Работники администрации и коммерческих комплексов, пользуясь воздушным транспортом или подвесными канатными дорогами, освобождают центральные улицы для пешеходного движения граждан и туристов, посещающих центр города.
В целом сеть транспортных артерий городов, начиная с городов с населением более 250 тысяч, рекомендуется дифференцировать на следующие категории: магистральные дороги; магистральные улицы; улицы и дороги местного значения. В свою очередь, каждая категория магистрали делится на свои подвиды. В состав магистральных дорог входят: скоростные дороги с расчетной скоростью движения не менее 80 км/ч. Первые дороги связывают между собой города или удаленные друг от друга крупные районы города с аэропортами и зонами массового отдыха населения. Вторая автострада связывает все районы города друг с другом, как правило, обеспечивая движение грузового автотранспорта вне зоны жилых кварталов города.
Магистральные улицы города подразделяются следующим образом. Так, в состав улиц общегородского значения входят: улицы с непрерывным движением, на которых расчетная скорость движения составляет не менее 100 км/ч и обеспечивает связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах с другими магистральными улицами, городскими и внешними автодорогами. Магистральные улицы с регулируемым движением обеспечивают движение транспорта с расчетной скоростью не менее 80 км/ч, связывая центральное кольцо вокруг исторического ядра города с жилыми, промышленными районами и их центрами, обеспечивая выходы на магистральные улицы и дороги, а также автодороги. Магистральные улицы районного значения подразделяются на: транспортно-пешеходные с расчетной скоростью движения не более 70 км/ч, обеспечивающие транспортную и пешеходную связь между жилыми районами, общественными центрами районов: пешеходно-транспортные улицы с расчетной скоростью движения не более 50 км/ч, обеспечивающие связь в пределах планировочного района.
Улицы и дороги местного значения являются улицами жилой застройки, где скорость движения не должна превышать 40 км/ч, обеспечивают связь между микрорайонами на территории жилых районов, обеспечивая подъезд к жилым и общественным зданиям. Такие дороги устраивают в местах массового отдыха, лесопарках и парках.
Рельсовый транспорт, имеющий большие скорости передвижения, ограждают от окружающей застройки и других транспортных артерий. Как правило, рельсовые дороги прокладывают под землей, над землей, в тоннелях, открытых выемках, на эстакадах. Остановки такого транспорта осуществляются через 2-3 км.
Для организации необходимых проездов через территорию исторического центра устраиваются подземные тоннели. Для их вентиляции устраиваются специальные продухи и системы очистки воздуха от выбросов газа. На эстакадах делают шумозащитные стенки. С целью сокращения переездов и пересадок в крупнейших городах проектируются объединенные транспортные центры. Вдоль кольцевых объездных дорог создаются оптовые склады и грузовые терминалы, оптовые рынки продовольственных и специализированных товаров продажи их с машин.
Реконструкция транспортных артерий - очень серьезный и важный момент в жизни любого города, и к нему надо тщательно готовиться. Сама реконструкция имеет три специфические характеристики: реконструкция при невысокой нагрузке магистрали (здесь проводятся локальные мероприятия с целью повышения качества и комфорта пользования магистралью); перевод улицы или дороги в более высокую категорию (реконструкция всей магистрали со значительными изменениями); значительное напряжение транспорта, требующее создание дублера или строительства новой улицы или дороги.
К незначительным реконструкционным мероприятиям относятся: расширение дороги за счет тротуаров или зеленых насаждений; отвод тротуара на линию под перекрытие первого этажа; передвижка части зданий; снос зданий в узком квартале; устройство эстакад и подземных тоннелей. Как правило, короткие тоннели и эстакады создаются на участках пересечения улиц с интенсивными потоками транспорта с организацией движения в два-три уровня. Если окружающая застройка не позволяет выполнить съезды или развязки, то устраивают простой прокол в подземном пространстве, исключая пересечение потоков и устройство светофоров. Эти мероприятия повышают скорость движения транспорта, особенно на кольцевых автотрассах. Создание многоуровневых развязок в центрах исторических городов запрещено, и не рекомендуется их устаивать вблизи от жилой застройки. Только на периферии города можно устаивать 3-4-уровневые развязки с левыми и правыми поворотами без снижения скорости по типу «клеверный лист».
Для организации пересечения улиц с повышенной интенсивностью движения устраиваются подземные переходы. Как показал опыт их эксплуатации, надо на интенсивных потоках движения пешеходов устраивать эскалаторы и движущиеся тротуары, делая с них сходы. Входы в переходы надо перекрывать световыми фонарями, а ширину переходов делать с учетом установки в них ларьков и обеспечения беспрепятственного прохода между ними двумя полосами движения. При этом люди, а особенно старики и дети, уже не будут стремиться перебегать трассу с интенсивным движением, подвергая свою жизнь опасности.
Постепенно проводя мероприятия по сохранению исторического наследия на территории центральных кварталов, архитекторы все больше и больше загоняют жителей городов под землю. Ряд людей, посещающих Москву, считает, что они вообще не знают этого города, так как большую часть времени находились под землей, проезжая большие расстояния на метро и проходя к нужному объекту по подземному переходу. Однако не только в наши дни город «уходит» под землю, известно очень много примеров размещения под землей тайных ходов, жилищ, дублеров административных зданий особой важности и оборонительных сооружений. В настоящее время в городе под землей спрятано столько инженерных систем, что, в принципе, куда не воткни лопату — везде есть кабели, трубы, бункеры. Эти сети и инженерное оборудование, конечно, лучше прокладывать в проходных коллекторах: так легче их содержать и ремонтировать и не надо все время копать землю, вскрывать асфальт и портить эстетический вид исторической застройки. Мы не будем говорить о бесконечном числе промышленных, технических, бытовых и складских помещений, которые зарыты под землю. В данном случае нас интересуют объекты культурно-зрелищные, торговые и общественного питания, в которые мы можем проникнуть, идя по переходу, соединяющему различные наземные постройки со станциями метро. СниП «Общественные здания и сооружения» даже рекомендует размещение под землей ряда общественных зданий, в которых не требуется естественное освещение помещений. Это мероприятие сохраняет историческую территорию города, создавая огромные площади для увеличения мест обслуживания населения культурно-бытовыми сооружениями. Данные подземные сооружения уже нельзя назвать зданиями. Очень часто их строительство ведется методом «метростроя», путем прокола технологического отверстия с поверхности земли на территории, свободной от застройки (временно для этого используются парки или скверы), где организуется мини-стройплощадка для поднятия грунта и загрузки оборудования и стройматериалов под землю. Открытый способ строительства ведется очень редко. Если есть возможность, с открытой территории делаются атриумы, которые чаще всего перекрываются фонарями верхнего света, которые освещают узлы пересечения подземных магистралей, образуя подземные площади с естественным освещением.
Под землей в несколько этажей создаются грандиозные стоянки и гаражи для автотранспорта. В целом подземное строительство в десятки раз превышает стоимость возведения наземных сооружений. Особую сложность представляют службы инженерных сетей: водопровод, канализация, вентиляция и вертикальный транспорт. Особое внимание уделяется устройству путей эвакуации посетителей из подземных пространств. Так, залы с количеством зрителей или посетителей более 50 человек нельзя заглублять более чем на два этажа. Очень часто подземные сооружения соединяют со станциями метро и расположенными над ними торгово-пешеходными моллами. В этом случае очень удобно устраивать подъезды к складам в подземной части, освобождая уровень земли для пешеходов. Такие наземно-подземные торговые комплексы имеются во всех исторических городах Европы, США и Канады. Первый грандиозный подземный торгово-рекреационный комплекс создан на Манежной площади в Москве. Здесь разместились два крупнейших универмага и магазины розничной торговли, рядом с которыми расположены многочисленные кафе, ресторан и бары. Здесь сооружен уникальный археологический музей «Исторический театр». А на уровне земли разбит великолепный сквер с фонтанами и светящимися ночью фонарями, где очень приятно гулять и наслаждаться прелестью башен Кремля, а также всей исторической застройкой, которая осталась в первозданной красоте. В самом нижнем уровне центра разместилась автостоянка на 370 автомашин. Уже упоминалось ранее, что при реконструкции исторических кварталов возможно создание автостоянок и гаражей только под землей, другого варианта нет. При этом подземные гаражи можно делать многоэтажными с устройством лифтовых шахт для машин, опускаемых на стоянку. В ряде стран эти гаражи работают на полуавтоматическом режиме с помощью роботов. Такое мероприятие освобождает гараж от огромных серпантинов въездов и выездов.
Процесс реконструкции городских территорий направлен не только на создание комфортных условий проживания в квартирах, работы в учреждениях, но и в не меньшей степени для организации современного уровня благоустройства, как в исторических кварталах, так и в новых микрорайонах, где в целом система благоустройства так и не доведена до проектных решений. Поскольку центральные районы являются лицом города, то уровень их благоустройства гораздо выше, чем спальных районов. Хотя это лишь видимая часть айсберга. Только фасадные, парадные части исторических районов блистают красотой. На самом деле внутри кварталов царит разруха, грязь и отсутствие благоустройства. Только в тех кварталах, где с помощью «новых русских» проведена реконструкция, царит комфорт и высочайший уровень благоустройства. По сути дела, такие исторические кварталы превращаются в кондоминиумы с закрытой для горожан территорией, где имеются все условия для отдыха, досуга и обслуживания. Под зданиями устраиваются подземные гаражи, сауны, бильярдные, клубы закрытого типа. При этом старые фасады зданий отреставрированы, а за ними созданы супердорогие, высококачественные по комфорту квартиры, офисы, банки, магазины и салоны.
Стесненная застройка центральных кварталов, безусловно, должна очищаться от сараев, пристроек, ветхих домов, самозастроя и максимально благоустраиваться.. Разукрупнение кварталов, высвобождение территорий маленьких двориков, обустройство хозяйственными и санитарно-техническими устройствами самих домов даст возможность организовать общие для нескольких домов дворы для отдыха, скверы для всех горожан, проходы по диагонали квартала для быстрейшего доступа к элементам общественного обслуживания. Так территория квартала оживет появятся современные типы пешеходных дорожек, фонтаны, газоны и скверы. Центр города должен стать достоянием всех, радовать всех своей красотой.
Ряд кварталов можно целиком отдать под общественные функции, переселив жильцов в благоустроенные квартиры в спальных районах. На месте ветхих жилищ внутри кварталов надо создавать прекрасные внутренние дворики-атриумы, перекрытые современными фонарями верхнего света, где можно устроить кафе, выставку или места для отдыха служащих, разместившихся в новых офисах или магазинах коммерческих комплексов. Великолепный пример создания такого комплекса имеется в Санкт-Петербурге рядом с Казанским собором. Коммерческий комплекс «Атриум» занял все дома квартала, а строители отреставрировали на высшем уровне все фасады и помещения исторической застройки. Недостающие помещения были созданы путем замены чердаков на великолепные мансарды с окнами фирмы «Велюкс», которые только украсили старинные здания. Под крышами комплекса размещено более 15 новых функций, вызванных к жизни «перестройкой» общества.
Сейчас во всем мире очень модными стали «покет-парки»; эти мини-скверы — сады размещаются на эстакадах, террасах зданий, крышах плоских зданий. Они создают уют в старой застройке, где почти нет условий для высадки деревьев. Однако город не может существовать без больших пространств парков и газонов — естественных легких города. Надо ухаживать за тем, что создано предками, но и находить возможности для создания новых скверов и парков. Эти мероприятия возможны, так как существует тенденция выноса за город в промзоны старых заводов и фабрик, которые оказались исторически в разных районах городов. Есди эти здания являются памятниками архитектуры, то в них устраивают выставочные залы или музеи. Но ряд заводов и фабрик подлежит сносу, и на их месте необходимо разбивать скверы и парки, возвращая городу чистый воздух.
Создание открытых площадок, а тем более стадионов в центральных частях города путем реконструкции даже и не предвидится, настолько ценна их территория для других функций. Поэтому данные площадки для занятий физкультурой и спортом надо создавать в новых жилых образованьях. Однако их нельзя сооружать ближе, чем 25 метров от окон домов. При их возведении надо обязательно по периметру высаживать высокорастущие кустарники и деревья, защищающие дома от шума.
Довольно трудно соблюдать нормы организации хозяйственных площадок. В центре города при стесненных условиях их вообще невозможно предусмотреть. Здесь нужно организовывать пневмоудаление мусора, устраивать в квартирах автоматическое пылеудаление. Другого пути нет, дорого, но необходимо.
Особо стоит вопрос возрождения благоустройства в новых микрорайонах. В связи с тем, что эти градостроительные образования возводились как система открытых всем ветрам пространств со сквозными проездами для транспорта, получилась ситуация ничейной территории. Теперь при реконструкции застройки микрорайонов хозяевами территории станут люди, на ней проживающие. Они могут устранить сквозные проезды, спрятать автостоянки под землю, раскрыть для организации различных площадок всю территорию. Пример проекта благоустройства территории приведен на рис. 1.
Рис. 1. Пример благоустройства территории жилого квартала, построенного в 50-е гг., после реконструкции:
1 — жилые дома; 2 — спортплощадки; 3 — площадка для отдыха пожилых людей; 4 — игровая площадка для детей от 3 до 7 лет; 5 — автостоянки; 6 — детский бассейн; 7 — игровые площадки для детей до 12 лет
3.3.1. Вопросы для самопроверки:
1.. Каково значение реконструкции жилых и общественных зданий в решении основных проблем современных российских городов?
2. Какие существуют признаки морального износа жилых и общественных зданий?
3. По каким основным признакам классифицируется жилищный фонд?
4. Какие основные цели преследует реконструкция жилых кварталов исторических городов?
5. С чем связаны проблемы реконструкции транспортных артерий современных городов?
6. Какие две основные сети транспорта созданы в современных городах?
7. Каковы главные задачи реконструкции дорожно- транспортных сетей в структуре города?
8. По каким основным категориям классифицируются транспортные артерии городов?
9. Какие существуют специфические характеристики реконструкции транспортных артерий города?
10. Каковы особенности освоения подземного пространства современного города?
