Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется

бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, ас противоположной стороны — не менее 3 м. Для обеспечения отво­да воды от насыпи берма имеет уклон 0,02...0,04.

Типовой поперечный профиль выемки приведен на рис. 5.2. Ос­новная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выем­ках создают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они характеризуются следующими минимальными зна­чениями параметров: глубина 0,6 м, ширина (по дну) 0,4 м и про­дольный уклон дна 0,002.

Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом вы­емки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые ка­вальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверх­ностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают бан­кет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в

Рис. 5.2. Типовой поперечный профиль выемки (размеры приведены в м):

1 — нагорная канава; 2 — кавальер; 3 — забанкетная канава; 4 — банкет; 5 — кювет; 6 — бровка отксса; Ь0 — ширина обреза; Ьоп — ширина основной площад­ки земляного полотна

забанкетную канаву. В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольны­ми, полукруглыми и треугольными.

В пределах станций поверхностные воды отводят с помощью поперечных и продольных водоотводов, которые в местах работы людей выполняют закрытыми.

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересе­чения железной дорогой водных преград, других железнодорож­ных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застро­енных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологи­ческих и гидрологических условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тонне­ли, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты.

Мост состоит из пролетных строений, являющихся основани­ем для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и пе­редающих давление на грунт. Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строе­ние включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верх­ний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют попе­речные балки, а к ним — продольные балки, образующие проез­жую часть.

Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой

поверху, если на уровне нижнего — с ез­дой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой. Разновидностями мостов являются путепро­воды, виадуки и эстакады.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обес­печивают независимый и безопасный пропуск транспорта благо­даря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насы­пи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.

Эстакады создают вместо больших насыпей в горо­дах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.

Трубы применяют при пересечении железной дорогой неболь­ших водотоков или суходолов. По виду материала различают ка­менные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

Весьма распространены сборные железобетонные трубы из от­дельных звеньев длиной 1...6 м, разделенных деформационными швами. Затраты на сооружение и содержание труб не­велики.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок со­оружают тоннели. Их создают и для безопасного перехо­да людей через железнодорожные пути на станциях и остановоч­ных пунктах пригородных поездов.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для про­кладки пути под землей. Транспортные тоннели по их местораспо­ложению разделяют на горные, подводные и городские. Простран­ство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служа­щая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежа­ние обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических услови­ях—из металла.

Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих груше­видных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со сторо­ны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (се­левых) потоков — селеспуски.

Наиболее распространенными видами искусственных сооруже­ний являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искус­ственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей дли­ны пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и беспере­бойное движение поездов с наибольшей скоростью, установлен­ной для данного участка.

4. Верхнее строение пути. Путевое хозяйство.

Верхнее строение пути - служит для направления движения по­движного состава, восприятия силовых воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение.

Верхнее строение пути (рис. 6.1) представляет собой комплекс­ную конструкцию, включающую в себя балластный слой, шпалы, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные пере­воды, глухие пересечения, мостовые и переводные брусья. Рель­сы, соединенные со шпалами, образуют рельсошпальную (путе­вую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный слой, укладываемый на основную площадку земляного полотна.

Толщина балластного слоя и расстояние между шпалами долж­ны быть такими, чтобы давление на земляное полотно не превы­шало величины, обеспечивающей его упругую осадку, исчезаю­щую после снятия нагрузки.

Верхнее строение пути, подверженное воздействию неблагопри­ятных факторов (проходящие поезда, атмосферные осадки, ветер, колебания температуры), должно быть достаточно прочным, устой­чивым, долговечным и экономичным.

Тип верхнего строения пути зависит от класса путей, который определяется грузонапряженностью, а также максимально допус­тимыми скоростями движения пассажирских и грузовых поездов. По грузонапряженности все пути подразделяют на пять групп, обозначаемых буквами Б —Е, а по допустимым скоростям — на семь категорий, обозначаемых цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначают цифрами (табл. 6.1). Пути, для которых установлена максимальная скорость движения пассажирских поездов более 140 км/ч, относятся к вне­классным; их укладку и обслуживание осуществляют в соответ­ствии со специальными техническими условиями.

Земляное полотно

Рис. 6.1. Элементы верхнего строения пути:

1 — рельс; 2 — шпала; 3 — промежуточное рельсовое скрепление; 4 — щебеноч­ный балласт; 5 — песчаная подушка

Принадлежность пути к соответствующему классу, группе и ка­тегории обозначается сочетанием цифр и буквы: первая цифра — класс пути, затем буква — группа пути, цифра после буквы — категория пути. Например, обозначение 2Б4 свидетельствует о при­надлежности пути ко второму классу, группе Б и категории 4.

На главных путях первого и второго классов укладывают новые термоупрочненные рельсы массой 65 кг/пог. м, новые рельсовые скрепления, железобетонные или пропитанные деревянные шпа­лы и щебеночный балласт на песчаной подушке. Все элементы верх­него строения второстепенных станционных, подъездных и про­чих путей, относящихся к пятому классу, обычно представляют собой старогодные элементы, ранее использовавшиеся на путях более высоких классов. На путях других классов укладывают как новые, так и бывшие в употреблении годные элементы верхнего строения пути.

Путевой щебень, применяемый на железных дорогах России, выпускают в виде двух основных фракций с размерами частиц 25... 60 и 25... 50 мм. Для балластировки станционных путей и при­менения в качестве строительного материала стандартом преду­смотрен также мелкий щебень с размерами частиц 5...25 мм (рис.6.2).

Гравийный и гравийно-песчаный балласт получают в результате разработки естественно обра-зовавшихся отложений гравия и круп­нозернистого песка. Такой балласт дешевле щебня, меньше загряз­няется, но вместе с тем менее устойчив к нагрузкам, хуже пропу­скает воду и может смерзаться в зимнее время года.

Рис. 6.2. Поперечный профиль балластной призмы для главных путей двух­путной линии:

1 — щебень; 2 — песок; bщ— расстояние от края шпалы до начала откоса; hn — толщина песчаной подушки; hщ — толщина щебеночного балласта под шпалой

Ракушка как балласт имеет местное значение и используется лишь на линиях с малым грузооборотом. Песчаный балласт являет­ся наихудшим, поэтому его применяют только на линиях с малым грузооборотом, станционных путях и в качестве материала для по­душки, создаваемой под щебеночным балластом.

На линиях скоростного движения пассажирских поездов путь должен быть уложен на щебеночный балласт с размерами призмы не менее установленных для путей 1Б1.

Наименьшая толщина балластного слоя под шпалами на приемоотправочных путях станций принята равной 25 см, а на прочих станционных путях — 15 см. Все основные направления сети же­лезных дорог России имеют на главных путях щебеночный бал­ласт.

Шпалы являются наиболее важным видом подрельсовых осно­ваний и служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины ко­леи. Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мосто­вые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. Необходимо, чтобы шпалы были прочными, упругими и дешевыми, а также обладали достаточно высоким электрическим сопротивлением. Материалом для шпал служат дерево, железобетон и металл.

Достоинствами деревянных шпал - являются легкость, упругость, простота изготовления, удобство крепления рельсов, высокое сопротивление протеканию тока в рельсовых цепях. К недостат­кам таких шпал относятся сравнительно небольшой срок службы (15... 18 лет) и значительный расход деловой древесины. Для уве­личения срока службы деревянные шпалы пропитывают масляны­ми антисептиками. Для изготовления шпал обычно используются сосна, ель, пихта и лиственница, реже — кедр и береза.

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразде­ляют на обрезные, опиленные с четырех сторон, полуобрезные, у которых опилены три стороны, и необрезные, имеющие опилен­ные поверхности только сверху и снизу (рис. 6.3).

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливают трех типов. Шпалы I типа предназначены для главных путей маги­стральных железных дорог, II типа — для станционных и подъезд­ных путей и III типа — для путей промышленных предприятий. Размеры поперечного сечения шпал в зависимости от их типа при­ведены в табл. 6.2. Стандартная длина деревянных шпал 2750 мм.

Для особо грузонапряженных участков изготавливают шпалы дли­ной 2800 мм.

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой (рис. 6.4). Их достоинствами являются дол­говечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми разме­рами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железо­бетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Бла­годаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоро­стного движения поездов.

К недостаткам железобетонных шпал относятся - большая мас­са, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с желе­зобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоля­ционными деталями.

Железобетонные шпалы изготавливают - из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.

Рельсы предназначены для направления движения колес по­движного состава, восприятия нагрузки от него и передачи ее на шпалы.

Рис. 6.5. Профиль рельса:

1 — головка рельса; 2 — шейка; 3 — подошва; hр — высота рельса; hг — вы­сота головки; hш — высота шейки; hпод — высота подошвы; Ьгн* — ширина нижней части головки; Ьгв* — ширина верхней части головки; Ьпо — ширина подошвы; Sш —толщина шейки; Sпод — толщина подошвы у края.

На участках с автоблокировкой рельсы служат проводниками сигнального тока, а при использовании электро­тяги — проводниками обратного тягового тока.

Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочны­ми, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они вос­принимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для их изготовления служит высоко­прочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяют на несколько типов: Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает рельс, а число — округленное значение массы, кг, одного погонного мет­ра рельса.

Поскольку наибольшее воздействие на рельс оказывает верти­кальная нагрузка, стремящаяся изогнуть его, рациональной фор­мой рельса считается двутавровая (рис. 6.5), одновременно обеспе­чивающая и меньший расход металла.

Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряжен­ности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. На линиях скоростного движения пассажирских поездов укладывают рельсы Р65.

Рельсы выпускают стандартной длины 25 м. Кроме того, для укладки в кривых изготавливают укороченные рельсы длиной 24,92 и 24,84 м. В качестве уравнительных рельсов для бесстыкового пути, а также при укладке стрелочных переводов используют рельсы прежней стандартной длины (12,5 м) и укороченные (12,46; 12,42 и 12,38 м).

Срок службы рельсов, измеряемый числом тонн брутто про­следовавшего по ним груза до

их перекладки, в среднем составляет для термически упрочненных рельсов Р65 500 млн т, а для Р50 — 350 млн т. Срок службы рельсов Р75 примерно на 30 % больше, чем у рельсов Р65.

В настоящее время на железных дорогах широкое распростране­ние получил наиболее совершенный бесстыковой путь. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и со­противление движению поездов, что снижает расход топлива и электроэнергии на обеспечение тяги поездов. Значительное сокра­щение числа стыковых скреплений посредством сварки отдельных рельсовых звеньев в плети позволяет сэкономить до 1,8 т металла на каждый километр пути, снизить расходы на его содержание и ремонт. Срок службы рельсов бесстыкового пути возрастает при­мерно на 20 % по сравнению со стыковым, деревянных шпал — на 8...13%, балласта (до очистки) — на 25%, а затраты труда на текущее содержание пути снижаются на 10...30%.

Для бесстыкового пути рельсовые плети изготавливают, как правило, из термически упрочненных рельсов Р65 или Р75 стан­дартной длины, не имеющих болтовых отверстий. Рельсы сварива­ют электроконтактным способом на стационарных или передвиж­ных контактно-сварочных машинах.

Между сварными плетями укладывают 2—4 пары уравнитель­ных рельсов длиной 12,5 м или переменной длины (12,5; 12,46; 12,42 и 12,38 м) для сезонного регулирования длины плетей перед летними и зимними периодами. Весь комплект уложенных на путь уравнительных рельсов называется уравнительным пролетом. Для обеспечения необходимой прочности пути рельсовые стыки в урав­нительных пролетах соединяют только шестидырными накладка­ми и стыковыми болтами из стали повышенной прочности. На первых этапах внедрения бесстыкового пути длина сварных плетей на сети железных дорог России обычно не превышала 800 м, что соответствовало длине специальных поездов, которые состав­ляли из платформ, оборудованных роликами. Этими поездами плети доставляли на перегон. С 1986 г. после многолетних опытов разре­шена укладка плетей, длина которых совпадает с длиной блок- участка и даже перегона, с введением ряда дополнительных тре­бований к их изготовлению и эксплуатации. Одна из основных особенностей бесстыкового пути состоит в том, что длина хорошо закрепленных рельсовых плетей при по­вышении или понижении температуры не может изменяться. Вслед­ствие этого в них возникают значительные продольные растягива­ющие или сжимающие силы, достигающие 100...200 кН, действие которых в жаркую погоду может привести к выбросу пути в сторо­ну, а в сильный мороз — к излому плети с образованием опасного зазора. Поэтому бесстыковой путь обычно укладывают на железо­бетонных шпалах с раздельным скреплением и щебеночном бал­ласте. Балластную призму тщательно уплотняют. Применение бесстыкового пути особенно эффективно на участ­ках скоростного движения поездов. На этих участках к верхнему строению пути предъявляют повышенные требования, уделяя осо­бое внимание предотвращению и устранению волнообразного из­носа поверхности катания рельсов, который ликвидируется их обработкой, осуществляемой специальными рельсошлифовальными поездами.

Стрелочные переводы обеспе­чивают переход подвижного состава с одного пути на другой. Соединение путей друг с другом осуществляют стрелочными переводами, а пересечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные переводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называемые стрелочны­ми улицами и съездами.

В зависимости от назначения и условий соединения путей раз­личают одиночные, двойные и перекрестные стрелочные перево­ды. Одиночные переводы подразделяют на обыкновенные, симмет­ричные и несимметричные.

Обыкновенный стрелочный перевод (рис. 8.1), служащий для соединения двух путей, может быть право- или левосторон­ним. Он применяется при отклонении бокового пути от прямоли­нейного в ту или иную сторону. Этот вид переводов наиболее рас­пространен. В состав стрелочного перевода входят собственно стрел­ка, крестовина с контррельсами, соединительная часть, располо­женная между ними, и переводные брусья.

Рис. 8.1. Схема обыкновенного стрелочного перевода;

I — стрелка; II — соединительные пути; III — комплект крестовинной части; 1 — переводной механизм; 4 — рамные рельсы; 3 — остряки; 5 — упорная нить переводной кривой; 5, 8— контррельсы; 7 — сердечник крестовины; 9— усовик; 10 — конец переводной кривой; 11 — переводные брусья

Стрелка включает в себя два рамных рельса, два остряка, пред­назначенные для направления подвижного состава на прямой или боковой путь, и переводной механизм.

Остряки соединяют друг с другом поперечными Стрелочными тягами, с помощью которых один из них подводится вплотную к рамному рельсу, в то время как другой отводится от другого рам­ного рельса на расстояние, необходимое для свободного прохода гребней колес.

Перевод остряков из одного положения в другое осуществляет­ся специальными стрелочными приводами через одну из тяг, а в пологих стрелочных переводах, остряки которых имеют значитель­ную длину, — через две тяги и более. В приводе имеется устрой­ство, запирающее остряки в том или ином положении и контро­лирующее их плотное прилегание к рамным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой его конец — корнем. Корне­вое крепление обеспечивает поворот остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкающими к ним рельсами.

Крестовина (рис. 8.2) состоит из сердечника 3, двух усовиков 1 и желобов 2. Она обеспечивает пересечение гребнем колес рель совых головрк, а контррельсы направляют гребни колес в соответ­ствующие желоба при прохождении колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения рабочих граней сердечника кре­стовины называется ее математическим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом крестовины. Угол а, образуемый рабочими гранями сердечника, называется углом крестовины.

Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и крестовиной, включает в себя прямой участок и переводную кри­вую. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол, тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестови­ны допускают более высокие скорости движения поездов. Стре­лочные переводы крепят с помощью специальных башмаков, под кладок, шурупов и костылей к переводным брусьям или железо­бетонным плитам, которые укладывают на балластную призму.

Симметричный стрелочный перевод (рис. 8.3) имеет те же основные элементы, что и обыкновенный, но благодаря меньшей длине остряков, крестовины и переводной кривой позволяет зна­чительно сократить длину соединения путей. Симметричные пере­воды применяют при разветвлении основного пути на два боко­вых, расположенных под одинаковым углом а/2 к нему, при ук­ладке путей на станциях. Весьма редко применяют разносторон­ний несимметричный перевод, имеющий разные углы от­клонения двух боковых путей от основного.

Двойной стрелочный перевод - разветвляет основной путь на три направления. Такие переводы применяют в стесненных условиях.

Рис. 8.2. Схема крестовины: Рис. 8.3.

1 — усовики; 2 — желоба; 3 — сердеч­ник; 4 — хвост крестовины; К — шири­на сердечника крестовины; L— длина сердечника крестовины; а — угол крес­товины

Рис. 8.3. Схема симметричного стре­лочного перевода:

] — ось прямого пути; 2— оси боковых путей; а — угол крестовины

Перекрестный стрелочный перевод (рис. 8.4) позволяет подвиж­ному составу переходить с одного пути на другой в обоих направ­лениях. Перевод имеет восемь остряков и четыре крестовины — две острые и две тупые.

Рис. 8.4. Схема перекрестного стрелочного перевода: 1 — тупая крестовина; 2 — остряки; 3 — острая крестовина

Стрелочные переводы различаются типом рельсов, конструк­цией остряков и значениями углов между пересекающимися в кре­стовинах рельсовыми нитями. Остряки могут быть прямолинейны­ми и криволинейными. Последние образуют меньший угол с рам­ным рельсом, что облегчает вписывание подвижного состава в переводную кривую.

Распространенными устройствами для соединения путей явля­ются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд (рис. 8.6) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной d, уклады­ваемого между корнями их крестовин.

Перекрестный, или двойной, съезд (рис. 8.7) представ­ляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между кор­нями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съез­дов нет участка достаточной длины.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных доро­гах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2/11. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые (рис. 8.8). У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

Сокращенный съезд применяют при соединении двух да­леко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимо­сти от расположения по отношению к основному пути и угла на­клона стрелочные улицы бывают разных видов.

Рис. 8.6. Обыкновенный съезд:

л; — горизонтальная проекция расстояния между центрами стрелочных переводов; а — расстояние от центра перевода до начала рамных рельсов; b — расстояние от центра перевода до торца крестовины; е — расстояние между осями смежных пу­тей; а — угол крестовины; d — длина прямой вставки; X — полная длина съезда

Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных пе­реводов - подразделяются на следующие виды: усиленный капиталь­ный ремонт пути и стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная заме­на рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопро­вождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути, планово- предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др.

Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн т брутто грузов, перевезенных по данному участку, а также схемы чередо­вания ремонтов устанавливают в зависимости от класса, группы и категории пути.

Рис. 8.7. Перекрестный съезд: обозначения см. на рис. 8.6

Рис. 8.8. Схема глухого пересечения: 1 — тупая крестовина; 2 — острая крестовина

Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комп­лексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов. При проведении усиленного капитального ремон­та пути выполняют работы, связанные с заменой рельсошпальной решетки новой, заменой стрелочных переводов, ремонтом водо­отводов, повышением несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправкой и подбивкой пути с учетом его проектной отметки в профиле, выправкой кривых в плане с вос­становлением проектных радиусов, приведением переходных кри­вых и прямых вставок между ними в соответствие с максимальны­ми значениями скорости движения, установленными на участке, планировкой балластной призмы, срезкой обочины земляного по­лотна, и другие работы, предусмотренные проектом ремонта.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсо­шпальной решетки на путях третьего—пятого классов более мощ­ной или менее изношенной, смонтированной либо полностью из старогодных материалов, либо из таких материалов в сочетании с новыми, а также для замены стрелочных переводов на путях чет­вертого и пятого классов.

При капитальном ремонте пути выполняют фактически те же виды работ, что и при усиленном капитальном ремонте.

Усиленный средний ремонт пути предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Его выполняют на участках, где при капитальном (в том числе усиленном) ремонте пути был уложен слой щебня под шпалами меньшей толщины, чем предусмотрено нормами, не было проведено замены одного вида балласта другим или упрочнения основной площадки земляного полотна.

При усиленном среднем ремонте пути очищают щебеночную призму, уширяют основную площадку земляного полотна, среза­ют обочины, ликвидируют пучины, восстанавливают и ремонти­руют водоотводы, дренажные устройства и т.д.

Сопутствующие работы при усиленном среднем ремонте пути включают в себя замену негодных шпал, брусьев и скреплений, выправку круговых и переходных кривых в профиле и плане, ре­монт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.

Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки ще­беночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элемен­тов скреплений, а также проведения планово-предупредительной выправки пути. При этом выполняют те же сопутствующие рабо­ты, что и при усиленном среднем ремонте.

Подъемочный ремонт пути связан с восстановлением равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и вы­правки пути с подбивкой шпал, замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными выполняется с целью уси­ления рельсов и стрелочных переводов и сопровождается сопут­ствующими работами в объеме среднего или подьемочного ремон­та пути. После сплошной замены рельсов должна проводиться их шлифовка.

Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, сниже­ния степени неравномерности отклонения его уровня от проект­ного и уменьшения просадки пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсо­вые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют дру­гие виды работ.

Шлифовка рельсов, осуществляемая рельсошлифовальными по­ездами, бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру, и предназначенная для устра­нения волнообразного износа и коротких неровностей других ви­дов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибра­ционного воздействия подвижного состава на путь.

Текущее содержание пути — один из наиболее важных видов путевых работ, осуществляемых непрерывно в течение всего года с целью предупреждения расстройств пути, выявления и устране­ния неисправностей и вызвавших их причин, а также обеспечения постоянной исправности всех элементов пути. К работам по теку щему содержанию пути относятся систематический надзор за пу­тем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движе­ние с максимально допустимой скоростью.

Для выполнения работ по ремонту и текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т.е. перерывы в движении продолжительностью 2... 8 ч.

Ремонт и текущее содержание пути осуществляют с помощью высоко произво-дительных путевых машин, обеспечивающих комп­лексную механизацию путевых работ. Для перевозки и механизи­рованной разгрузки балласта с его одновременным дозированием и разравниванием используют специальные вагоны — хоппер-до­заторы.

5. Хозяйство электроснабжения.

Железнодорожный транспорт потребляет около 7 % энергии, производимой электростанциями России. В основном она расхо­дуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потре­бителей, к которым относятся станции, депо, мастерские и уст­ройства регулирования движения поездов. Кроме того, к системе электроснабжения железной дороги могут быть подключены рас­положенные вблизи нее предприятия и небольшие населенные пункты.

Согласно ПТЭ на железнодорожном транспорте должно быть обеспечено надежное электроснабжение электрического подвиж­ного состава, устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей электрической энергии I категории, а также других потребителей в соответствии с установленной для них ка­тегорией.

Система электроснабжения электрифицированных дорог состоит из внешней (электростанции, районные транс­форматорные подстанции, сети и линии электропередач) и тяговой (тяговые подстанции и элект­ротяговая сеть) частей.

Нарушение электроснабжения железных дорог может привести к сбою в движении поездов. Чтобы обеспечить надежное питание электроэнергией тяговой сети железнодорожного транспорта, как правило, предусматривают ее подключение к двум независимым источникам. В отдельных случаях допускается питание от двух одно- цепных линий электропередачи или одной двухцепной.

Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, пред­ставляющих собой соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяго­вым подстанциям. Это позволяет более равномерно загружать под­станции и контактную сеть, что в целом способствует снижению потерь электроэнергии в тяговой сети.

На железных дорогах России используют две системы электро­снабжения: постоянного и однофазного переменного тока. Тяга на трехфазном переменном токе не получила распространения, по­скольку технически сложно изолировать близко расположенные провода двух фаз контактной сети (третья фаза — рельсы).

Электрический подвижной состав обеспечивают тяговыми дви­гателями постоянного тока, так как предлагаемые модели двига­телей переменного тока не отвечают предъявляемым требованиям по мощности и надежности. Поэтому железнодорожные линии снабжают системой однофазного переменного тока, а на локомо­тивах устанавливают специальное оборудование, преобразующее переменный ток в постоянный.

Правилами технической эксплуатации регламентированы номи­нальные уровни напряжения на токоприемниках электрического под­вижного состава: 3 кВ — при постоянном токе и 25 кВ — при пере­менном. При этом определены допустимые с точки зрения обеспе­чения стабильности движения колебания напряжения: при посто­янном токе — 2,7...4 кВ, при переменном — 21...29 кВ. На отдель­ных участках железных дорог допускается уровень напряжения не менее 2,4 кВ при постоянном токе и 19 кВ — при переменном.

Основными параметрами, характеризующими систему электро­снабжения электрифицированных железных дорог, являются мощ­ность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь се­чения контактной подвески.

На железных дорогах, электрифицированных на постоянном то­ке, тяговые подстанции выполняют две функции: понижают напря­жение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоян­ный. Все оборудование, подающее переменный ток, размещается на открытых площадках, а выпрямители и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. От тяговых подстанций электроэнер­гия поступает в контактную сеть по питающей линии — фидеру.

Основными недостатками системы электроснабжения постоян­ного тока являются его полярность, относительно низкое напря­жение и отсутствие возможности обеспечить полную электроизо­ляцию верхнего строения пути от нижнего. Рельсы, служащие проводниками тока разной полярности, и земляное полотно пред­ставляют собой систему, в которой возможна электрохимическая реакция, приводящая к коррозии металла. В

результате снижается срок службы рельсов и искусственных сооружений. Для предотвра­щения этого применяют соответствующие защитные устройства (анодные заземлители, катодные станции и др.).

Из-за относительно низкого напряжения (11= 3 кВ) в системе постоянного тока по контактной сети к электрическому подвиж­ному составу подводится мощность (W = UI) при большой силе тягового тока I. Для этого тяговые подстанции размещают недале­ко друг от друга (10... 20 км) и увеличивают площадь сечения про­водов контактной подвески.

При переменном токе повышается эффективность использова­ния электрической тяги, поскольку по контактной сети передает­ся требуемая мощность при меньшей силе тока по сравнению с системой постоянного тока. Тяговые подстанции в этом случае рас­полагаются на расстоянии 40... 60 км друг от друга. Их задачей яв­ляется только понижение напряжения со 110...220 до 25 кВ, по­этому их техническое оснащение проще и дешевле, чем у тяговых подстанций постоянного тока. Кроме того, в системе однофазного переменного тока площадь сечения проводов контактной сети при­мерно в два раза меньше. Для размещения оборудования на тяго­вых подстанциях при переменном токе используют открытые пло­щадки. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.

В результате воздействия электромагнитного поля переменного тока на металлические конструкции и коммуникации, располо­женные вдоль железнодорожных путей, в них появляется опасное для людей напряжение, а в линиях связи и автоматики возникают помехи. Поэтому применяют особые меры защиты сооружений. Затраты на такие защитные меры, как улучшение электрической изоляции между рельсами и землей, замена воздушных линий ка­бельными или радиорелейными, составляют 20...25 % общей сто­имости работ по электрификации.

Стыкование контактных сетей линий, электрифицированных на постоянном и переменном токе, осуществляют на специальных железнодорожных станциях. В ряде случаев, когда создание таких станций представляется нецелесообразным, применяют электро­возы двойного питания, работающие как на постоянном, так и на переменном токе.

6. Общие сведения о локомотивах, ССПС, электропоездах. Локомотивное хозяйство. Вагоны и вагонное хозяйство.

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществ­ляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав. В настоящее время в качестве локомотивов применяют теплово­зы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями), и электровозы. Локомотивы с карбюраторными двигателями внут­реннего сгорания небольшой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками — газотурбовозами.

Паровозы, тепловозы и газотурбовозы являются автономными локомотивами, так как механическая энергия, обеспечивающая движение поезда, вырабатывается в результате сжигания топлива на самом локомотиве.

Развитие транспортной техники привело к созданию неавто­номных локомотивов и моторных вагонов. В отличие от автоном­ного тягового подвижного состава первичная (электрическая) энер­гия подводится к ним от внешних источников. На самом локо­мотиве или в моторном вагоне осуществляется лишь преобразо­вание электрической энергии в механическую энергию движения поезда.

Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена только мощностью внешних элементов системы элек­троснабжения, поэтому электрический подвижной состав может иметь большую мощность по сравнению с автономными локо­мотивами.

КПД тягового подвижного состава, характеризующий степень использования энергоносителя для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка.

КПД электрического подвижного состава изменяется в пределах 25...32 % в зависимости от вида электростанций (тепловые, атом­ные, гидравлические), поставляющих электроэнергию.

КПД современных автономных локомотивов и моторных ваго­нов дизель-поездов в зависимости от типа тепловозного двигателя достигает 29...31 %.

Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и те­кущий ремонт электровозов ниже, чем у тепловозов. По провоз­ной способности электрифицированные линии превосходят не- электрифицированные железные дороги. По сравнению с тепло­возами электровозы имеют больший срок службы, их ремонт про­ще, они экологически чище.

Вместе с тем введение электрической тяги требует значитель­ных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тя­говых подстанций и контактной сети. Однако затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому на железных дорогах России электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях со сложным профилем и в пригородном пассажирском движении.

По роду работы локомотивы подразделяют на грузовые, пасса­жирские и маневровые. Мотор-вагонный подвижной состав, при­меняемый в пригородном движении, в отличие от локомотивов не только служит для тяги прицепных вагонов, но и используется для перевозки пассажиров.

Вес кузова современного локомотива передается на колесные пары через опоры (а иногда и вторичное рессорное подвешива­ние), рамы тележек, первичное рессорное подвешивание и буксы. Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют с одним кузовом. Такой локомотив называется одно - секционным.

При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывает­ся чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затруд­няет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные ло­комотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятель­ными кузовами-секциями, скрепленными друг с другом специ­альными шарнирными соединениями или автосцепками.

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями. В состав этого хозяй­ства входят основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты тех­нического обслуживания, экипировки локомотивов и смены бри­гад, базы запаса локомотивов. Под экипировкой понимают комп­лекс операций (по снабжению локомотивов топливом, водой, песком, смазочными и обтирочными материалами), связанных с их подготовкой к работе.

Локомотивные депо — это структурные единицы локомотивно­го хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пас­сажирских станциях. Депо называется основным, если оно имеет приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пас­сажирских поездов, производственные здания, мастерские и тех­нические средства для

выполнения текущего ремонта, техниче­ского обслуживания и экипировки.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, мотор- вагонные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах со специализированными станциями — пассажирскими и сортиро­вочными — предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.

В пунктах оборота локомотивы находятся в ожидании поездов для обратного следования с ними. За это время, как правило, про­водится их техническое обслуживание, совмещаемое с экипи­ровкой.

Пункты смены бригад предусматривают преимущественно на участковых станциях и размещают исходя из условия обеспечения установленной продолжительности работы бригад.

Пункты экипировки располагают на территории депо. Иногда экипировочные устройства размещают непосредственно на при- емоотправочных путях для выполнения операций без отцепки ло­комотива от поезда. Пункты технического обслуживания локомотивов размещают как в локомотивных депо, так и в пунктах оборота. Согласно ПТЭ размещение и техническое оснащение локомо­тивных депо, пунктов технического обслуживания локомотивов, мастерских, экипировочных устройств и других сооружений и уст­ройств локомотивного хозяйства должны обеспечивать установлен­ные размеры движения поездов, эффективное использование ло­комотивов и материальных ресурсов, высококачественный ремонт и техническое обслуживание, безопасные условия труда.

Все локомотивы, приписанные к дороге (депо) и числящиеся на ее балансе, образуют так называемый инвентарный парк, ко­торый подразделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. В состав эксплуатируемого парка входят локомотивы, находящие­ся в работе, в процессе экипировки и технического обслуживания в течение установленной нормы времени приемки и сдачи локо­мотива, а также в ожидании работы. К неэксплуатируемому парку относятся локомотивы, находящиеся в ремонте и резерве управ­ления дороги, в процессе пересылки в холодном состоянии и др.

В настоящее время основными проблемами локомотивного хо­зяйства являются физическое и моральное старение локомотив­ного парка (имеющийся инвентарный парк ОАО «РЖД» изношен более чем на 70 %) и отсутствие необходимых производственных мощностей отечественных заводов для выпуска новых локомотивов.

Для решения этих проблем в процессе реформирования желез­нодорожного транспорта подготовлена Программа создания и ос­воения производства новых локомотивов в 2004—2010 гг., преду­сматривающая продление сроков службы и модернизацию тепло­возов и электровозов на локомотиворемонтных заводах, разработ­ку и производство новых локомотивов за счет перепрофилирова­ния и увеличения мощностей локомотивостроительных заводов.

В период до 2010 г. планируется провести реорганизацию локо­мотивных депо с разделением функций эксплуатации и ремонта, а также переоснащение базовых депо (по ремонту и эксплуатации локомотивов) согласно установленным техническим требованиям.

Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке.

В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспече­ние их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.

Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограни­чивается запасом песка и

топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных по­мещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, что­бы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком).

В состав вагонного парка входят пассажирские и грузовые ва­гоны.

В зависимости от технических характеристик вагоны классифи­цируют следующим образом: по числу осей (четырех-, шести-, восьми- и многоосные); по виду материала и технологии изготов­ления кузова (цельнометаллические, с деревянной или металли­ческой обшивкой, с кузовом из легких сплавов); по грузоподъем­ности, массе тары вагона, нагрузке на 1 пог. м пути, габариту по­движного состава и другим показателям.

Парк пассажирских вагонов включает в себя цельнометалли­ческие четырехосные вагоны для перевозки пассажиров, вагоны- рестораны, почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны и ва­гоны специального назначения (вагоны-клубы, вагоны-лаборато­рии, служебные, санитарные и др.).

Устройство пассажирских вагонов зависит от дальности перево­зок. По назначению эти вагоны бывают дальнего, межобластного и пригородного сообщения. Вагоны дальнего следования подразделяют на мягкие и жесткие, купейные (два или четыре места в купе) и не купейные. В вагонах межобластного сообщения мягкие кресла расположены в общем пассажирском салоне.

В состав парка грузовых вагонов входят крытые вагоны, плат­формы, полувагоны, цистерны, изотермические вагоны и вагоны специального назначения.

Крытые вагоны предназначены для перевозки разнообраз­ных грузов, обеспечения их сохранности и защиты от воздействия атмосферы. Эти вагоны, оснащенные соответствующим оборудо­ванием, могут быть использованы и для массовой перевозки лю­дей. Кузов крытого вагона имеет в каждой из боковых стен задвиж­ные двери и по два люка с металлическими крышками. Люки служат для освещения, вентиляции и загрузки вагонов сыпучими гру­зами. Крытые вагоны, выпускаемые в настоящее время, имеют ме­таллический кузов и расширенный дверной проем. Грузоподъем­ность вагона 68 т, вместимость кузова 140 м3.

На платформах перевозят длинномерные, гро­моздкие и тяжеловесные грузы. Платформы оборудуют невысо­кими откидными металлическими бортами и приспособлениями для установки стоек, необходимых при перевозке бревен, стол­бов, досок и т. п. Грузоподъемность современных платформ состав­ляет 70...72 т. Для перевозки крупнотоннажных контейнеров мас­сой брутто 10, 20 и 30 т выпускают специальные четырехосные платформы, снабженные фитингами — устройствами для установки и крепления контейнеров.

Полувагоны — наиболее распространенный тип вагонов грузового парка. Они служат в основном для перевозки навалоч­ных сыпучих грузов, таких, как уголь, руда, кокс, щебень, гравий и др. В полу кузова, вдоль боковых стен, предусмотрены разгрузоч­ные люки, через которые сыпучий груз самотеком разгружается по обе стороны полувагона. Погрузку в полувагон длинномерных грузов и самоходного транспорта осуществляют через двери.

На железных дорогах применяют четырех- и восьмиосные по­лувагоны, у которых боковые стены и торцевые двери кузова имеют металлическую обшивку. Выпускают также полува­гоны с глухим кузовом, без разгрузочных люков; их разгружают на вагоноопрокидывателях.

Жидкие грузы (нефть, керосин, бензин, масло, кислоты и т.п.) перевозят в цистернах.

Цистерна представляет собой специаль­ный металлический сварной резервуар (котел)

цилиндрической формы, имеющий в верхней части люки для наливания груза, очи­стки и ремонта. Разнообразие грузов обусловливает существенные различия в конструкции цистерн.

В зависимости от вида перевозимых грузов цистерны могут быть разделены на две группы:

- общего назначения — для перевозки нефтепродуктов широ­кой номенклатуры;

- специальные — для перевозки отдельных видов грузов.

Изотермические вагоны используют в летнее время для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба и др.), а зимой — грузов, теряющих свои качества при замерзании (овощи, фрукты, молоко и др.). Для поддержания в вагонах необходимой температу­ры их оборудуют приборами охлаждения и отопления, а кузова снабжают тепловой изоляцией.

Вагоны специального назначения предназначены для грузов, требующих особых условий перевозки. Например, транс­портерами перевозят громоздкие и тяжеловесные машины и обо­рудование.

Транспортеры — это многоосные платформы (12, 16, 20 и более осей) грузоподъемностью 130, 180, 230 и 300 т. К специальным относятся также вагоны для перевозки скота, жи­вой рыбы, битума, легковых автомобилей и вагоны, предназначен­ные для технических и бытовых нужд железных дорог: вагоны-ма­стерские, вагоны восстановительных и пожарных поездов. Состав оборудования этих вагонов определяется их назначением.

Основное назначение вагонного хозяйства — обеспечение пе­ревозок пассажиров и грузов исправными вагонами, удовлетворя­ющими требованиям безопасности движения, при наличии необ­ходимых удобств для пассажиров и сохранности перевозимых гру­зов. Отсюда вытекают и его главные задачи: поддержание в исправ­ном состоянии пассажирских и грузовых вагонов, подготовка их к перевозкам, обслуживание пассажирских поездов и рефрижера­торных вагонов в пути следования.

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержа­ния его в исправном состоянии на железных дорогах России уста­новлена четкая система технического обслуживания и ремонта ва­гонов.

Для грузовых вагонов эта система предусматривает: техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформи­рованных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

Пассажирские вагоны проходят:

• техническое обслуживание ТО-1 — перед каждым отправле­нием в рейс и в поездах в пути следования, ТО-2 — перед началом, летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов и ТО-3 — единую техническую ревизию основных узлов — через 6 мес после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии;

Вагоноремонтные заводы, являющиеся промышленными пред­приятиями, предназначены для проведения капитального ремон­та вагонов, их модернизации, изготовления запасных частей и формирования колесных пар. Заводы, как правило, специализиру­ются на ремонте одного типа вагонов. Их размещают таким обра­зом, чтобы было удобно обслуживать определенные районы сети железных дорог с учетом преобладающего типа вагонов для сокра­щения затрат времени на пересылку их в ремонт.

Вагонные депо с соответствующими ремонтно-заготовительными цехами, относящиеся к структурным подразделе­ниям вагонного хозяйства железных дорог — филиалов ОАО «РЖД», предназначены для деповского планового и текущего отцепочного ремонта

вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для пунк­тов технического обслужи-вания и безотцепочного ремонта ваго­нов в пределах участков, прикрепленных к депо.

Вагонные депо могут быть грузовыми, пассажирскими и рефрижераторными, а при небольшом объеме ремонта — смешанными (для пассажир­ских и грузовых вагонов).

Пункты подготовки вагонов к перевозкам служат для выполне­ния текущего ремонта и подготовки вагонов под перевозку грузов, с тем чтобы не было задержки поездов и отцепки вагонов в пути следования и обеспечивалась сохранность перевозимых грузов. Эти пункты размещают в местах массовой погрузки и выгрузки гру­зов. В зависимости от типа вагонов различают пункты подготовки полувагонов, платформ и цистерн, комплексной подготовки кры­тых и изотермических вагонов, в также промывочно-пропарочные станции.

Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещают на сортировочных, участковых и пассажирских станциях для вы­явления и устранения технических неисправностей вагонов в фор­мируемых и транзитных поездах и обеспечения максимально воз­можного их пробега без остановок. Техническое обслуживание осу­ществляется комплексными бригадами. В состав смен ПТО входят специализированные бригады по ремонту тормозного оборудования.

Пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) организуют для выявления и устранения технических неисправно­стей вагонов, угрожающих безопасности движения, и опробова­ния тормозов. Эти пункты размещают в парках приема сортиро­вочных станций, на участковых станциях, где происходит смена локомотивов или локомотивных бригад, и на станциях, предше­ствующих перегонам с затяжными спусками.

Механизированные пункты текущего отцепочного ремонта ваго­нов (МПРВ) располагают на сортировочных станциях или в пунк­тах массовой погрузки и выгрузки вагонов. На некоторых сортиро­вочных и крупных участковых станциях выделяют специализиро­ванные пути для укрупненного ремонта вагонов.

Контрольные посты предназначены для выявления на ходу поезда вагонов с перегретыми буксами и другими неисправностями, уг­рожающими безопасности движения.

Вагоноколесные мастерские служат для ремонта колесных пар, а контейнерные депо и мастерские — для планового, текущего и ка­питального ремонта контейнеров.

Перестановочные пункты предназначены для перестановки ва­гонов с колеи, имеющей ширину 1520 мм, на колею шириной 1435 мм» Здесь происходит смена тележек: вагоны поднимают на домкратах, затем выкатывают тележки одной колеи и подкатыва­ют тележки другой колеи. Для предупреждения схода тележек на перестановочных путях укладывают контррельсы. Эти пункты раз­мещают на пограничных станциях.

Пункты экипировки и технического обслуживания рефрижератор­ных вагонов служат для заправки этих вагонов топливом, маслом, водой и хладагентом (фреон, аммиак), а также обеспечения дру­гими материалами.

Ремонтно-экипировочные депо предназначены для ремонта и эки­пировки пассажирских вагонов при подготовке их к рейсу (снабже­ние водой, топливом, постельными принадлежностями, продук­тами, наружная и внутренняя уборка с обмывкой и санитарной обработкой). Эти депо располагаются на пассажирских техниче­ских станциях в пунктах формирования пассажирских составов и приписки большого числа пассажирских вагонов.

7. Устройство сигнализации и блокировки на перегонах и станциях. Связь и информационные системы.

Устройства автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте, или, как их еще называют, средства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), предназначены для автома­тизации процессов, связанных с управлением движением поез­дов, обеспечения безопасности и необходимой пропускной спо­собности железных дорог, а также повышения производительно­сти труда.

Обычно системы автоматики осуществляют регулирование, контроль и управление объектами, когда расстояние между ними невелико. Если же объекты значительно удалены друг от друга, то вместо систем автоматики применяют системы телемеханики.

На железнодорожном транспорте устройства СЦБ в зависимо­сти от их назначения подразделяют на две группы: устройства СЦБ на перегонах и станциях.

К первой группе относятся автоматическая блокировка, авто­матическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтомати­ческая блокировка, система диспетчерского контроля за движе­нием поездов и автоматическая переездная сигнализация;

ко вто­рой — электрическая и диспетчерская централизация, комплекс устройств горочной автоматики и др.

Движение поездов по перегонам, поездная и маневровая рабо­та на станциях осуществляются в условиях непрерывно меняю­щейся обстановки. В таких условиях для быстрой передачи различ­ных приказов и указаний локомотивным бригадам и другим ра­ботникам, связанным с движением поездов, применяют железно­дорожную сигнализацию. Она позволяет регулировать движение поездов на перегонах, поездную и маневровую работу на станциях и обеспечивает безопасность движения.

Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежа­щий безусловному выполнению. В соответствии с ПТЭ работники железнодорожного транспорта должны использовать все возмож­ные средства для выполнения требования сигнала. На транспорте под словом «сигнал» обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание.

Значения сигнальных показаний установлены Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ). Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприя­тия подразделяют на видимые и звуковые (рис. 16.1).

Видимые сигналы обозначаются цветом огней, щитов, флагов и дисков; числом и взаимным положением сигнальных по­казаний; режимом горения сигнальных огней и формой перенос­ных сигнальных щитов. Достоинство видимых сигналов заключает­ся в том, что они могут быть переданы на большее расстояние, чем звуковые.

По времени применения видимые сигналы подразделяют на дневные, подаваемые в светлое время суток и сигнализирующие цветом щита, флага или диска; ночные, сигнализирующие огнями установленных цветов и подаваемые в темное время суток; кругло­суточные, подаваемые как в светлое, так и в темное время суток и сигнализирующие цветом, режимом горения и сочетанием огней.

Видимые сигналы подаются светофорами, флагами, фонаря­ми, щитами и дисками. Назначение этих приборов, их сигнальные показания, места установки и порядок пользования определены ПТЭ и ИСИ. Видимые сигналы в зависимости от типа сигнальных прибо­ров, которые их подают, подразделяют на постоянные (светофо­ры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути, и локомотивные светофоры); переносные (щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения); поездные (дис­ки, флаги и фонари для обозначения головы и хвоста поезда); ручные (флаги, диски, фонари).

Светофоры в свою очередь в зависимости от назначения подраз­деляются на входные, ограждающие станции со стороны прилегаю­щих перегонов и разрешающие или запрещающие поезду следовать на станцию; выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон; проходные, расположенные на перегоне и разрешающие или запрещающие поезду следовать на ограждаемые ими участки; маршрутные, разрешающие или запре­щающие поезду следовать из одного района станции в другой; сиг­налы прикрытия, ограждающие места одноуровневых пересече­ний железных дорог с другими железными дорогами, трамвайны­ми путями и троллейбусными линиями, а также разводные мосты. Кроме того, бывают светофоры предупредительные, маневровые, горочные, заградительные, повторительные и локомотивные.

Основными сигнальными цветами на железнодорожном транс­порте являются красный, желтый и зеленый (возможны их сочета­ния). Красный огонь принят в качестве сигнала остановки, жел­тый разрешает движение, но требует снижения скорости, зеленый разрешает движение с установленной скоростью.

Кроме названных применяют синий, лунно-белый, прозрач­но-белый и молочно-белый сигнальные огни. Синий огонь исполь­зуют как запрещающий на маневровых светофорах, а лунно-бе­лый — как разрешающий маневровый и пригласительный на вход­ных, выходных и маршрутных светофорах. Прозрачно-белый огонь применяют в ручных фонарях, поездных сигналах, указателях гид­роколонок, светящихся указателях перегрева букс и др., тогда как молочно-белый — в указателях путевого заграждения и стрелоч­ных указателях.

Поездными сигналами являются фонари с прозрачно-белыми, красными и желтыми огнями, красные и желтые флаги, а также красные диски. Эти сигналы служат для обозначения головы и хво­ста поезда и других подвижных единиц. По числу, цвету и распо­ложению сигналов в голове и хвосте поезда, зная ИСИ, можно в любое время суток определить, по какому пути и как следует по­езд — локомотивом или вагонами вперед.

Для подачи ручных сигналов используют красный и желтый флаги; фонари с красным, желтым, зеленым и прозрачно-белым огнями; диски, окрашенные с одной стороны в красный цвет, а с другой — в белый с черным окаймлением. Ручные сигналы приме­няют при маневровой работе, опробовании тормозов поезда, при­еме, пропуске и отправлении поездов, встрече поездов путевыми, мостовыми и тоннельными обходчиками; их используют также работники, обслуживающие поезда, и др. С помощью ручных сиг­налов машинистам локомотивов либо предъявляют требование остановить поезд, либо разрешают движение с установленной или пониженной скоростью, либо требуют произвести пробное тор­можение или отпустить тормоза.

Звуковые сигналы обозначаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Для подачи звуковых сиг­налов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, звонки, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Для передачи дополни