2015-02-27
2879
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) является основным актом, регулирующим отношения морского транспорта с клиентурой при перевозке грузов как в каботаже, так и в международных сообщениях, а также при перевозке пассажиров и багажа.
Дальнейшая конкретизация положений, регулирующих перевозку грузов и пассажиров, производится Общими правилами морской перевозки грузов, пассажиров и багажа, которые более детально, чем Кодекс торгового мореплавания и действующие в его развитие акты, регулируют вопросы перевозки грузов, пассажиров и багажа между портами Российской Федерации и иностранными портами (п. 3 Общих правил). Общие правила состоят из 148 статей и регулируют вопросы организации перевозок грузов, перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты, перевозку в прямом смешанном сообщении с участием других видов транспорта, вопросы ответственности перевозчика, грузоотправителей и грузополучателей.
Помимо указанных документов на морском транспорте действует целый ряд актов, которые посвящены урегулированию вопросов, не вошедших в Кодекс и требующих своего самостоятельного решения. Они, как правило, являются подзаконными актами (указы президента, федеральные законы, постановления правительства Российской Федерации, ведомственные нормативные акты, принятые министерствами, имеющими флот).
|
|
|
Это, например:
- Указ Президента Российской Федерации от 24 октября 1992 г. № 1298 «О мерах по стабилизации финансового положения морских пароходств Российской Федерации»;
- Указ Президента Российской Федерации от 30 июня 1996 г. № 1004 «О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике»;
- приказ Росморречфлота от 13.04.2005 N 11 Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Служба морской безопасности";
- постановление Правительства РФ О лицензировании перевозочной и другой деятельности, осуществляемой на морском транспорте от 19.06.2002 N 447
- постановление Правительства Российской Федерации от 17 декабря 1993 г.№ 1299 «Об организации управления морскими портами» (с изменениями от 28 августа 1997 г.);
- постановление Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 г. № 324 «Об утверждении Положения о федеральной системе зашиты морского пароходства от незаконных актов, направленных против безопасности;
- приказ Росморречфлота от 13.04.2005 N 8 Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Российский морской регистр судоходства";
- постановление Правительства РФ от 16.01.2003 N 21 Об утверждении Положения о порядке выдачи разрешений на привлечение и использование иностранных работников в составе экипажей российских морских судов
|
|
|
Все источники морского права РФ можно разделить на несколько правовых институтов:
- подъем затонувшего имущества;
- ледокольные проводки;
- регистрации судов и прав на них;
- защиты окружающей среды от загрязнения нефтью;
- ответственность за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;
- морской перевозки грузов, пассажиров и багажа;
- буксировки;
- спасания;
- морского страхования;
- общей аварии;
- столкновения судов;
- лоцманской проводки судов;
- ограничения ответственности судовладельца и т.п.
При этом часть правовых институтов являются чисто национальными, прямо не связанными с какой-либо международной конвенцией (например, правовой институт морской буксировки), а другие институты непосредственно вытекают из норм, содержащихся в соответствующей конвенции (например, правовой институт ответственности за столкновение судов в море). Рассмотрение морских споров целесообразно проводить исходя из сравнительного анализа норм КТМ РФ и норм международной конвенции.
Основная особенность КТМ РФ 1999 г., а также подзаконных актов, принятых в РФ, состоит в том, что они в значительно большей степени, а в ряде случаев и буквально следуют за соответствующими международно-правовыми актами, к которым присоединилась или которые подписала Россия в последние годы. Это объясняется рядом причин, среди которых можно признать прямо признаваемый в КТМ и других актах международный характер торгового мореплавания и соответствующий приоритет сложившихся в международном морском праве принципов и норм, в формировании которых далеко не последнюю роль сыграла Россия. Кроме того, в международном праве сложились многочисленные морские обычаи, повсеместно признаваемые судебно-арбитражными органами в качестве важных и обязательных источников при разрешении морских споров. Наконец, необходимо отметить, что к источникам, как международного, так и национального морского транспортного права относятся правила обычной или хорошей морской практики, которые упоминаются и в международных актах (например, в МППСС-72), и в КТМ РФ 1999 г.
При рассмотрении дел в судебно-арбитражных органах России широко используются иностранные источники права, что прямо предусмотрено действующим в РФ законодательством. Если речь идет об иностранных гражданах и юридических лицах, то на территории РФ они пользуются национальным режимом (ст. 62 Конституции РФ, ст.2 ГК РФ). При этом право, подлежащее применению, определяется на основании международных договоров РФ, КТМ РФ, обычаев, действующих в сфере торгового мореплавания (ст. 5 ГК РФ; ст. 285, 414 КТМ РФ).
Стороны договора, заключаемого в сфере торгового мореплавания, могут по соглашению между собой избрать право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по заключенному договору.
Вместе с тем стороны не вправе включать в него условия, которые могли бы уменьшить ответственность, предусмотренную КТМ за причиненный ущерб, причиненного жизни и здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа или просрочку с их доставкой (п. 2 ст. 414 КТМ РФ).
Для морского транспортного права РФ характерно широкое использование диспозитивных норм, в которых автономия воли проявляется в максимальной степени. Например, в ч. 1 ст. 418 КТМ РФ сказано, что отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, а из договора морской перевозки пассажиров – законом государства, указанным в билете пассажира.
|
|
|
Вместе с тем при отсутствии соглашения о применимом законе отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:
1) перевозчиком – в договоре морской перевозки,
2) судовладельцем – в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере,
3) владельцем буксирующего судна – в договоре буксировки,
4) доверителем - в договоре морского посредничества,
5) страховщиком – в договоре морского страхования.
При общей аварии используется закон страны, в порту которой судно закончило рейс, во время которого произошла общая авария, кроме случаев, когда участники общей аварии принадлежат к одному государству, ибо в этом случае используется закон этого государства. Что касается столкновения судов, то применимый закон зависит от места столкновения. Так, если столкновение произошло во внутренних или территориальных водах какого-либо государства, то применяется закон этого государства. Если же столкновение произошло в специальной экономической зоне или открытом море, то применяется тот закон, относительно которого стороны могут договориться после столкновения.
В случаях, когда где-то в море затонуло имущество, используется закон того государства, в водах которого имущество затонуло. Если же оно затонуло в открытом море, то применяется закон государства флага судна. В КТМ нет каких-либо указаний относительно применимого права, когда речь идет об имуществе, затонувшем в специальной экономической зоне. Видимо, в этом случае, как в открытом море, следует использовать закон государства флага судна.
При рассмотрении споров, связанных с правами на судно, следует руководствоваться законом государства флага судна. К вещным правам на судно, которое временно сменило флаг, применяется закон государства, в котором судно было зарегистрировано непосредственно перед сменой флага. Что касается прав на строящееся судно, то они определяются законом государства, в котором судно было принято к постройке или строится, если иное не предусмотрено договором на постройку судна.
|
|
|
Правовое положение членов экипажа судна и взаимоотношения членов экипажа между собой и с судовладельцем регулируется законом государства флага. Такой же порядок применяется, если членами экипажа являются иностранные граждане. При заключении трудового контракта и выборе применяемого закона не должно допускаться ухудшение прав членов экипажа по сравнению с теми правами, которые имеют члены экипажа государства флага судна.
Источники международного права, применяемые при рассмотрении морских споров
Учитывая, что почти каждый правовой институт КТМ РФ так или иначе связан с международно-правовыми источниками, целесообразно обзор источников международного права проводить применительно к конкретным правовым институтам КТМ РФ.
1) Общие положения КТМ РФ.При характеристике общих положений КТМ используются положения:
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.;
Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.;
Международной конвенции о спасании 1989 г.;
Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г.;
Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974/98 г. (СОЛАС-74/98);
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 г. (ПДМНВ-78/95);
Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.;
Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1978 г. (МАРПОЛ-73/78);
Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. Лондон, 1972.
2) Морское судно. При формулировании норм данного правового института использованы следующие международные конвенции:
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
Конвенция ООН об условиях регистрации морских судов 1986 г.;
Конвенция СОЛАС-73/78;
Международная конвенция электросвязи 1992 г.;
Международный регламент радиосвязи 1995 г.;
Конвенция о грузовой марке 1966 г.
3) Регистрация судов. Помимо норм российского законодательства при формулировании положений данного правового института использованы и международные конвенции:
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.
4) Экипаж судна. Капитан судна. В этом правовом институте использованы следующие международные конвенции:
Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978/95 г. (ПДМНВ-78/95);
Международный кодекс о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты 1995 г.;
Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г.;
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
Конвенция СОЛАС-73/78;
Конвенция международной организации труда № 73 «О медицинском освидетельствовании моряков»;
Конвенция МОТ № 16 «О медицинском освидетельствовании подростков на борту судов»;
Конвенция МОТ № 58 «О минимальном возрасте для работы в море»;
Конвенция МОТ № 180 1996 г. «О продолжительности рабочего времени моряков и укомплектовании судов экипажами»;
Конвенция МОТ № 23 1926 г. «О репатриации моряков»;
Конвенция МОТ № 179 «О найме и трудоустройстве моряков»;
Конвенция МОТ № 166 «О репатриации моряков»;
Конвенция МОТ № 32 «О защите от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов»;
Конвенция МОТ № 134 «О предупреждении несчастных случаев среди моряков»;
Конвенция МОТ № 68 «О питании и столовом обслуживании экипажей на борту судов»;
Конвенция МОТ № 55 «Об обязательствах судовладельцев в случае болезни или травмы у моряков»;
Конвенция МОТ № 56 «О страховании моряков по болезни»;
Конвенция МОТ № 75 «О помещениях для экипажа»;
Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.;
Международная конвенция о спасании 1989 г.;
Международная конвенция СОЛАС-74/98;
Международная конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности международного судоходства 1988 г.
5) Государственный портовый контроль. При формировании положений этого правового института использованы следующие международно-правовые акты:
Международная конвенция СОЛАС- 74/98 г.;
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.
МАРПОЛ-73/78 г.;
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
Международная конвенция ПДМНВ – 78/95 г.;
Международная конвенция ПДПРС-95 г.;
Меморандум о взаимоотношении по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум) 1993 г.;
Меморандум о взаимоотношении при контроле судов государством порта в Европейском регионе (Парижский меморандум) 1982 г.
6) Морские лоцманы:
Резолюция ИМО А.480 (XII) 1981 г. «Рекомендация по использованию на Балтике лоцманов, имеющих необходимую квалификацию для работы в глубоководных морях»;
Резолюция ИМО А. 486 (XII) 1981 г. «Рекомендация по использованию квалифицированных лоцманов в Северном море, Английском канале и проливе Скагеррак»;
Международная конвенция ПДМНВ-78/95 г.
7) Договор морской перевозки груза:
Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила);
Брюссельский протокол 1968 г. об изменении Брюссельской конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Правила Висби);
Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);
Международная конвенция СОЛАС-74/98 г.;
Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 г.;
Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.;
Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.;
Международные правила, относящиеся к документу на смешанную перевозку, 1973 г.
8) Договор морской перевозки пассажира:
Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г.;
Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.;
Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке багажа пассажиров морем 1967 г.;
Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г.
9) Общая авария:
Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1950 г.;
Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1994 г.
10) Возмещение убытков от столкновения судов.
МППСС-72;
Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.;
Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов, 1952 г.;
Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания 1960 г.
11) Спасание судов и другого имущества:
Международная конвенция о спасании 1989 г.;
Международная конвенция для унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, 1910 г.
12) Ограничение ответственности по морским требованиям:
Международная конвенция для унификации некоторых правил, относящихся к ограничению ответственности собственников морских судов 1924 г.;
Международная конвенция об ограничении ответственности собственников морских судов 1957 г.;
Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.;
Протокол 1996 г. об изменении Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976г.
13) Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна:
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.;
14) Арест судна:
Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.;
Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1999 г.
Перечень международных конвенций как источников международного морского права, применяемых при разрешении морских споров, можно было бы еще продолжить, поскольку в настоящее время уже приняты десятки различных международно-правовых актов. Вместе с тем необходимо отметить, что многие вопросы международного морского права все еще не унифицированы, поэтому при возникновении морских споров их участники вынуждены обращаться к нормам иностранного права, которые нередко вступают в коллизии между собой.
Коллизионные принципы при рассмотрении морских споров
Несмотря на то, что торговое судоходство все больше приобретает международный характер, оно регламентируется и национальными правовыми актами. Неполнота международной унификации морского права, ограниченный состав участников ряда международных конвенций по морскому праву и расхождения между правовыми системами отдельных государств являются причиной возникновения коллизий в разнонациональных законодательствах в области торгового мореплавания. Эти коллизии разрешаются коллизионными нормами, содержащимися в законодательстве или разработанными судебно-арбитражной практикой. Изучение коллизионных проблем предполагает изучение коллизионных норм и принципов, которыми руководствуются суды и арбитражи крупнейших морских держав для определения права, применимого к тем или иным правоотношениям. В отличие от материального права коллизионная норма указывает только на то, право какого государства должно быть применено к данному правоотношению или юридическому факту.
В морском транспортном праве в силу его специфики применяются некоторые принципы, присущие только этой отрасли права, например закон флага. С другой стороны, при рассмотрении споров, возникающих из правоотношений в сфере международного торгового судоходства, используются и такие общие коллизионные принципы международного частного права, как закон места заключения договора, закон места исполнения договора, закон места правонарушения и пр.
Коллизионные нормы и принципы призваны обеспечить деловое сотрудничество государств в области международного торгового судоходства путем разумного разграничения пределов применения внутреннего (национального) права и иностранного права.
