Маломерных судов: основные вопросы теории

Навигационные качества судна зависят от геометрических параметров его корпуса, размеры и формы которого определяются теоретическим чертежом судна. Теоретический чертеж судна – это совокупность кривых, изображающих поверхность корпуса судна. На основании теоретического чертежа производятся расчеты и постройка судна.

Главными координатными плоскостями теоретического чертежа (рис. 6) являются:

Рис. 6. Теоретический чертеж судна

- основная плоскость ОП – горизонтальная плоскость, проходящая на уровне нижней точки поверхности корпуса судна

- диаметральная плоскость ДП - вертикальная продольная плоскость симметрии, делящая судно на две симметричные части (левую и правую);

- плоскость мидель-шпангоута - вертикальная поперечная плоскость. проходящая посередине длины корпуса судна.

Линия пересечения диаметральной плоскости с основной плоскостью называется основной линией – ОЛ.

Изображение судна в плоскости пересечения его ДП и параллельными ей плоскостями называется боком. А линии пересечения корпуса – батоксами. Изображение судна в плоскости пересечения его плоскостью мидель-шпангоута и параллельными ей плоскостями называется корпусом, а линии пересечения корпуса – шпангоутами. Изображение судна в основной плоскости называется полуширотой, а линии пересечения корпуса параллельными ОП плоскостями – ватерлиниями.

К главным размерениям судна относятся длина, ширина, высота борта и осадка (рис. 7).

Рис. 7. Главные размерения судна

Длина конструктивная (L_квл) – это длина между носовым и кормовым перпендикулярами конструктивной ватерлинии (квл). При этом конструктивная ватерлиния (ватерлиния, принятая за основу построения теоретического чертежа) соответствует по расчетам полному водоизмещению судна.

Длина наибольшая (L_нб) – расстояние. Измеренное в горизонтальной плоскости между крайними точками носа и кормы судна без учета выступающих частей.

Длина габаритная (L_гб) – максимальная длина судна с учетом выступающих частей.

Ширина на мидель-шпангоуте (B) – ширина судна по КВЛ в самой широкой части.

Ширина наибольшая (B_нб)- ширина без учета выступающих частей. измеренная в самой широкой части корпуса судна.

Ширина габаритная (B_гб) – максимальная ширина судна с учетом выступающих частей, например, привальных брусьев.

Высота борта (Н) – вертикальное расстояние, измеренное на мидель-шпангоуте между внутренними поверхностями настила палубы (у борта) и горизонтальным килем.

Осадка (Т) – вертикальное расстояние от КВЛ до нижней кромки киля в месте наибольшего углубления судна. Различают осадки носа (Т_н) и кормы (Т_к), разница между которыми называется дифферентом Δ.

Для характеристики формы подводной части корпуса судна пользуются коэффициентами полноты.

Коэффициент полноты ватерлинии α – отношение площади ватерлинии к площади прямоугольника, описанного на длине и ширине корпуса в плоскости ватерлинии:

, где

S_гвл – площадь грузовой ватерлинии;

L – длина корпуса;

В – ширина корпуса.

Коэффициент полноты мидель-шпангоута β – отношение площади подводной части миделя к площади прямоугольника, описанного на ширине и осадке корпуса:

, где

- площадь подводной части миделя;

В – ширина корпуса;

Т – осадка корпуса судна.

Коэффициент полноты водоизмещения δ – отношение объема подводной части корпуса судна к объему параллелепипеда, описанного на длине, ширине и осадке судна (его еще называют коэффициентом общей полноты).

, где

V – объем подводной части корпуса (объемное водоизмещение в м³);

Объемное водоизмещение , где

δ – коэффициент полноты водоизмещения, равный для маломерных судов 0,35-0,6, причем меньшее значение коэффициента характеризует небольшие суда с острыми обводами.

Массовое водоизмещение (весовое) - это масса находящегося на плаву судна, равная массе вытесненной судном воды (измеряется в тоннах).

На практике используют два понятия:

- водоизмещение в полном грузу – равное суммарной массе корпуса судна, его механизмов, устройств, груза, судовых запасов, экипажа и пассажиров при наибольшей осадке;

- водоизмещение порожнем – в этом случае не учитывается масса груза, экипажа и пассажиров, топлива и других запасов.

Грузоподъемность – это масса перевозимых судном грузов.

Чистая грузоподъемность – это только масса полезного груза, который может принять судно.

Дедвейт – разница между водоизмещением в полном грузу и порожнем.

Пассажировместимость – количество людей, разрешенное к перевозке на судне в данных условиях.

Грузовместимость – объем всех помещений, предназначенных для перевозки грузов.

Валовая вместимость – полный объем всех помещений судна (за исключением рулевой рубки, камбуза, всех светлых люков), который определяется обмером и в соответствии с правилами Регистра. Иногда вместимость измеряется в регистровых тоннах, которая равна 2,83 м³.

Плавучесть – способность судна плавать с заданной осадкой в процессе его эксплуатации. Плавучесть обеспечивается водонепроницаемостью обшивки корпуса.

При определенной осадке сила тяжести, действующая на судно, уравновешивается силой поддержания (рис. 8).

Сила тяжести (D) направлена вертикально вниз и приложена в точке, называемой центром тяжести судна (ЦТ); сила тяжести – это равнодействующая всех сил тяжести, действующих на корпус, грузы, механизмы, пассажиров, топливо и все другие запасы, находящиеся на судне. Точка приложения равнодействующей выталкивающих сил (сила поддержания С) называется центром величины; сила С направлена вертикально вверх.

Рис. 8. Силы, действующие на судно

Судно находится в равновесии в том случае, когда силы С и D равны по величине и направлены по одной вертикали в противоположные стороны.

В случае попадания воды в корпус судна (в результате шторма, пробоины и т.п.) увеличивается масса судна и, следовательно, осадка, поэтому судно должно иметь запас плавучести – это водонепроницаемый объем корпуса судна, находящийся выше действующей ватерлинии.

Остойчивость – это способность судна, выведенного воздействием внешних сил (ветер, волна и т.п.) из положения равновесия, возвращаться к исходному положению после прекращения действия этих сил.

Различают два вида остойчивости: поперечную – крен судна, т.е. наклонение его на борт; и продольную – наклонение судна (дифферент) на корму или на нос (рис. 9). На практике судов, неустойчивых в продольном отношении, нет.