Лекция 16 Основные показатели работы транспорта Беларуси (2001 г.)

Структура комплекса и его роль в экономике страны. Производст­венная инфраструктура. Экономико-географическая характеристика транспорта как важнейшей отрасли инфраструктуры.

Инфраструктурный комплекс — это совокупность отраслей и видов деятельности, создающих необходимые условия для функционирования базовых отраслей материального производства и обеспечивающих бла­гоприятные условия жизни населения (включая качество окружающей среды). В составе инфраструктурного комплекса выделяют социальную, производственную и экологическую инфраструктуру.

Деление инфраструктурного комплекса на виды довольно условно, так как часто одни и те же объекты инфраструктуры обслуживают и производство, и население и вносят вклад в охрану окружающей среды. Кроме того, одни элементы инфраструктуры влияют на функционирова­ние производства непосредственно, другие - косвенно, обеспечивая не­обходимые условия жизни населения. Поэтому инфраструктурный ком­плекс имеет межотраслевой характер и выступает в роли крупного под­разделения экономики, которое называют сферой производства услуг как производственного, так и непроизводственного характера. По удель­ному весу сферы производства услуг в ВВП судят о степени прогрессив­ности структуры экономики. В Беларуси (2001 г.) на сферу услуг прихо­дится 45,1 % в производстве ВВП. В этой сфере занято 52 % всех заня­тых в экономике. Пока это еще значительно ниже, чем в высокоразвитых странах (60-70 % и по доле услуг в ВВП, и по количеству занятых в эко­номике), но в последние годы роль сферы услуг в хозяйстве Беларуси повышается и ее значение как фактора развития и инвестиционной при­влекательности страны возрастает.

Особенно большое значение для привлечения инвестиций в эконо­мику страны и ее регионов имеет сравнительно высокий уровень разви-

тия производственной инфраструктуры. Так как состав, функции и уро­вень развития социальной инфраструктуры уже рассмотрены при харак­теристике уровня и качества жизни населения (лекция 6, с. 82-87)*, а со­став и роль экологической инфраструктуры - при оценке природно-ресурсного потенциала (лекция 4, с. 56-66)*, предметом рассмотрения в настоящей лекции является именно производственная инфраструктура как важнейший фактор развития всех межотраслевых комплексов и эко­номики страны в целом.

Производственная инфраструктура включает в свой состав такие отрасли, как транспорт и связь, торговля и общепит, материально-техническое снабжение и сбыт, заготовки, информационно-вычисли­тельное обслуживание, инженерная инфраструктура (магистральные системы водо- и энергоснабжения, удаления и переработки отходов и пр.) и др. виды обслуживания сферы производства товаров. В совокуп­ности они выступают как материальное воплощение комплексности, взаимосвязанности развития всех сфер деятельности в стране и в ее ре­гионах. Они интегрируют все отрасли производства в пределах каждого территориального подразделения и включают их в территориальное раз­деление труда с другими регионами. На долю отраслей, относимых к производственной инфраструктуре, приходится (2001 г.) почти 53 % все­го объема услуг, произведенных в стране, и около 20 % всех занятых в сфере услуг.

Особенно большой вклад в обеспечение комплексности развития страны и ее регионов вносят транспорт и связь. Они являются достаточ­но развитыми отраслями экономики страны во многом благодаря выгод­ному экономико-географическому положению Беларуси и сложившему­ся исторически пересечению на ее территории важнейших трансъевро­пейских железнодорожных, трубопроводных, автомобильных магистра­лей, оптоволоконных линий и ЛЭП, связывающих восток и запад, север и юг евроазиатского континента. Удельный вес транспорта и связи в производстве ВВП Беларуси составляет 11,3 % (2001 г.). Количество за­нятых в этих отраслях - около 7 % от занятых в экономике.

Транспортный комплекс в составе инфраструктуры Беларуси включает все виды современного транспорта: железнодорожный, авто­мобильный, трубопроводный, речной и воздушный. Решается задача создания собственного морского торгового флота. Все виды транспорта взаимосвязаны, каждый из них имеет функциональные особенности, а все вместе во взаимодействии образуют транспортную систему, основ-

нал роль которой обеспечивать потребности всех хозяйствующих субъ­ектов страны и населения в перевозках и международных связях.

В последние годы транспорт вносит большой вклад в экспортный потенциал Беларуси, успешно (с положительным сальдо) экспортируя транспортные услуги и став, по существу, одной из важных отраслей специализации страны в международном разделении труда. На долю транспорта приходится (2002 г.) 56,7 % всего белорусского экспорта ус­луг. В основном (83,3 %) это услуги грузового транспорта и наибольший удельный вес в международном экспорте грузовых перевозок занимает трубопроводный транспорт, затем следуют (в примерно равных долях) автомобильный и железнодорожный.

В табл. 14 приведены показатели, характеризующие деятельность всех видов транспорта и их роль в транспортной системе страны.

Как следует из данных табл. 14, ведущую роль по объему переве­зенных грузов и по перевозкам пассажиров играет автомобильный транспорт. Но по грузообороту он уступает трубопроводному и желез­нодорожному, по пассажирообороту - железнодорожному. Особенно­стями автотранспорта, в отличие от всех остальных видов, является вы­сокая маневренность (способность доставлять грузы и пассажиров "от ворот до ворот"), универсальность, скорость перевозки и наличие самых разных автотранспортных средств. Ввиду более высокой себестоимости перевозок на большие расстояния, чем у железнодорожного, автотранс­порт наиболее широко используется для перевозки грузов на короткие расстояния небольшими партиями, а также для перевозки рассредото­ченных по определенным потокам пассажиров на внутрирайонных и внутригородских маршрутах. Однако в последние годы увеличились ав­томобильные грузоперевозки на дальние расстояния и особенно между­народные. Белорусские автоперевозчики (в эксплуатации около 12 тыс. автопоездов) доставляют грузы более чем в 40 стран Европы и Азии.

Развитию автотранспорта в Беларуси, кроме проходящих по ее тер­ритории трансъевропейских коридоров № 2 и № 9 (с ответвлениями), способствует довольно густая сеть автомобильных дорог с твердым по­крытием международного, республиканского и местного значения. При плотности автодорог с твердым покрытием, равной 321,9 км/тыс, км территорир! республики, в Минской области она достигает 398 км/тыс, км, а в Гомельской составляет 234,9 км/тыс, км². Наиболь­ший удельный вес в перевозках автотранспорта занимают сельскохозяй­ственные грузы, а также легкой и пищевой промышленности, лесные, строительные материалы и детали.

Основными проблемами автотранспорта являются: высокая изношен­ность подвижного состава, что требует его обновления и модернизации, стимулирования приобретения белорусскими перевозчиками техники оте­чественного производства; несоответствие структуры и технического со­стояния автодорог общего пользования требованиям автотранспорта и за­падноевропейским нормам и стандартам; недостаточное развитие системы сервисного обслуживания на магистральных автодорогах. Преодоление этих проблем осуществляется поэтапно в соответствии с государственной программой "Дороги Беларуси на период 1997-2005 гг." и Программой со­циально-экономического развития Беларуси на 2001-2005 гг.

Таблица 14 Основные показатели работы транспорта Беларуси (2001 г.)

Виды транспорта	Объем пере­везенных грузов, млнт	Грузо­оборот*, млнткм	Перевезено пассажиров, млн чел	Пасажирообо-рот, млн пас-сажиро-километров
% к итогу	% к итогу	% к итогу	% к итогу
Железнодорожный	51,1	29 727	150,1	15 264
	12,7	30,9	5,2	50,3
Автомобильный	210,6	10 241	1552,4
	52,5	10,6	54,1	31,5
Трубопроводный	139,6	56 264	-	-
	34,8	58,4		-
Внутренний водный	нет данных	нет данных	0,1
	нет данных	нет данных	0,003	0,006
Воздушный	0,003		0,2
	0,001	0,03	0,007	1,8
Троллейбусный	-	-	758,9
	—	—	26,5	8,8
Трамвайный	—	—	138,4
	_	—	4,8	1,8
Метрополитенный		-	270,2
	—	_	9,4	5,8
Итого	401,3	96 260	2870,3	30 345
	100,0	100,0	100,0	100,0

Без внутреннего водного, по автомобильному- включая ведомственный, по трубопроводному - по магистральным трубопроводам; По транспорту общего пользования.

Источник: Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2002. С. 453-460.

Железнодорожный транспорт является ведущим видом транс­порта общего пользования в перевозках грузов и пассажиров на дальние и средние расстояния, а в пригородных - и на короткие расстояния. Если исключить из показателей грузового транспорта трубопроводный, яв­ляющийся по существу технологическим транспортом ТЭК (см. лек­цию 9), то на долю железнодорожного транспорта приходится около 20 % перевозимых грузов и 74 % грузооборота.

По пассажирообороту даже с учетом внутригородских видов транс­порта (автобус, троллейбус, трамвай, метро, такси) железнодорожный транспорт остается лидером (см, табл. 14).

Железнодорожная сеть страны, включая трансъевропейские кори­доры № 2 и № 9 с ответвлениями, сформировалась в основном в конце ХТХ века, развивалась и модернизировалась в течение XX века и в на­стоящее время имеет протяженность 5529 км, в т. ч. 894 км электрифи­цированных путей. Плотность железнодорожных путей при средней по Беларуси 27 км на 1000 км² территории составляет в Минской и Гомель­ской областях 22 км, в Брестской - 33 км на 1000 км². При этом в 20 ад­министративных районах страны железных дорог нет.

Основные потоки грузов, перевозимых железнодорожным транс­портом Беларуси, сосредоточены на магистральных линиях 2-го и 9-го трансъевропейских коридоров, являющихся основными в осуществле­нии транзитных экспортно-импортных связей России со странами ЕС и ЦВЕ (по ним проходит 70 % внешнеторгового оборота России с этими странами), а также внутренних и внешних экономических связей Бела­руси. Вместе с другими, имеющими международное и республиканское значение, железнодорожными магистралями (проходящими на юге по Полесью, на севере - по Поозерью) трансъевропейские коридоры фор­мируют экономический каркас страны с крупнейшими промышленными центрами в узлах их пересечения (см. лекцию 8).

Перспективы развития железнодорожного транспорта связаны с не­обходимостью обновления и восстановления его производственного по­тенциала (в 1990 г. по железным дорогам Беларуси перевозилось в 4 раза больше грузов, чем в 2000 г.), с освоением новых технологий, с повыше­нием пропускной и провозной способности, улучшением качества об­служивания и включением Белорусской железной дороги в Европейскую транспортную систему. Для этого предусматривается перевод железно­дорожной линии Брест - граница с Россией на скоростное движение по­ездов, реконструкция многих станций, мостов, создание базы заводского

ремонта подвижного состава и др. мероприятия. Но главное - это разра­ботка стратегии и тактики повышения конкурентоспособности железно­дорожного транспорта, интенсификация использования магистральных направлений в рамках европейских транзитных коридоров, создание предпочтительных условий для конкуренции с иностранными перевоз­чиками на параллельных направлениях, проходящих через другие госу­дарства, расширения участия Белорусской железной дороги в реализа­ции транспортных работ и услуг на территориях других государств.

Трубопроводный транспорт, относящийся по времени возникно­вения к новым видам транспорта, развивается самыми высокими темпа­ми и теснейшим образом связан с развитием ТЭК, поэтому рассмотрен в его составе (см. лекцию 9). Здесь же необходимо подчеркнуть его роль в общей транспортной системе страны (табл. 14). По грузообороту, учи­тывая большие объемы транзита и дальность поставок нефти и газа из северных районов России, трубопроводный транспорт занимает первое место (58,4 %) среди всех видов транспорта, по объему перевезенных грузов - второе (34,8 %). Перспективы его развития целиком зависят от политики России по поставкам энергоносителей в европейские страны. Ближайшие перспективы - от решения вопроса о строительстве на тер­ритории Беларуси второй нитки газопровода "Ямал - Европа" или отказе от него в пользу варианта прокладки нового газопровода по дну Балтий­ского моря.

Речной (внутренний водный) транспорт в Беларуси, являющийся исторически самым "старым" видом транспорта, в настоящее время в связи с резким сокращением традиционно перевозившихся грузов (же­лезной руды из Украины в Польшу и строительных грузов) и неконку­рентоспособностью по перевозкам других видов грузов и пассажиров, переживает кризис (см. табл. 14). Однако имеющаяся материально-тех­ническая база (10 грузовых речных портов, 12 пристаней, около 1 тыс. различных речных судов, 3 судостроительных завода), осуществляемая реконструкция Днепро-Бугского канала, и довольно реальный проект создания Балтийско-Черноморского водного пути соединением Запад­ной Двины и Днепра открывают перед речным транспортом новые пер­спективы. Они связаны с развитием смешанных (железная дорога - ре­ка - море) перевозок калийных солей, минеральных удобрений и другой экспортной продукции в страны Балтийского и Черноморского бассей­нов, включая Юго-Восточную Азию. Уже построен терминал в Мозыре для погрузки калийных удобрений, построено в Гомеле и осуществляет грузовые рейсы до порта Николаев первое судно класса река - море.

Воздушный транспорт Беларуси, представлявшийся в конце 1980-х гг. одним из перспективных видов транспорта в перевозке тран­зитных и местных пассажиров и срочных грузов на дальние расстояния, в связи с распадом СССР и последовавшим экономическим кризисом утра­тил свое значение. Так, отправление пассажиров в 2001 г. по сравнению с 1990 г. уменьшилось в 9,2 раза, отправление 1рузов- в 8,4 раза. Однако улучшение экономической ситуации в странах СНГ (особенно России) и в Беларуси позволит более эффективно использовать имеющийся потенци­ал этого вида транспорта. В Беларуси продолжают функционировать 7 аэропортов, имеющих статус международных (два в Минске и по одно­му в областных центрах), регулярные авиаперевозки осуществляются по 21 воздушной линии, в т. ч. по 12 - в страны вне СНГ.

Интеграция республики в мировую экономическую систему выдви­гает в число приоритетов развития всей транспортной системы страны наращивание объемов транзитных и экспортно-импортных перевозок и в этой связи ставит большие задачи перед транспортным комплексом по приведению его в соответствие с мировыми стандартами.

В осуществляемой перестройке структуры экономики страны воз­растает роль не только транспортной системы, но и связи (см. лекцию 6), а также других подразделений производственной инфраструктуры, обеспечивающих продолжение процесса производства товаров в сфере обращения, доставляя их потребителю, т. е. всей сферы товародвижения. Это торговля и общепит (см. лекцию 6), а также материально-техни­ческое снабжение, сбыт, заготовки, представленные системой организа­ций межотраслевого и отраслевого профиля по заготовкам, складскому хранению, поставкам потребителям продукции, произведенной про­мышленностью, сельским и лесным хозяйством. Все большую роль в этой системе начинают играть товарные биржи, а также другие виды развивающейся инфраструктуры рыночного хозяйства, оказывающие маркетинговые, правовые, банковские, депозитарные, страховые, кон­салтинговые услуги.

В целом развитая производственная инфраструктура в современных условиях рассматривается как важнейшее конкурентное преимущество Беларуси, обеспечивающее нормальный инвестиционный климат для привлечения на территорию страны новых производств.

ЛИТЕРАТУРА

1. Зайченко Н. П., Богданович А. В. Проблемы структурной перестройки эконо­мики Республики Беларусь // Белорусская экономика: анализ, прогноз, регулирова­ние. 2003. № 7. С. 14-21.

2. Кучевский Н. Г. Место и роль транспорта в народнохозяйственном комплексе
страны // Белорусская экономика: анализ прогноз, регулирование. 1999. № 4.

3. Нацыянальны атлас Беларуа. Мн., 2002. С. 220-228.

4. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на
2001-2005 годы. Мн., 2001. С. 105-120.

5. Региональные проблемы развития инфраструктуры и межотраслевых произ­
водств/Под ред. Л. В. Козловской. Мн., 1985. С. 246.

__________ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ СВЯЗИ_________

ЛЕКЦИЯ 17

Значение внешнеэкономических связей для развития Беларуси. Внешнеторговый оборот, структура экспорта и импорта товаров и услуг. География внешней торговли. Иностранные инвестиции. Направления совершенствования внешнеэкономической деятель­ности.

Значение внешнеэкономических связей для социально-экономи­ческого развития страны трудно переоценить, так как в Беларуси исто­рически сложилась высокая степень открытости экономики. В 2000 г. экспортная квота республики (отношение объема экспорта товаров и ус­луг к ВВП) составляла 68 %, а импорта - 69 %, отношение внешнеторго­вого оборота к ВВП приближалось к 140 %. Для сравнения: в Германии этот показатель составлял 66 %, Польше - 61 %, России - 71 %. Высокая степень вовлеченности экономики Беларуси в мирохозяйственные связи определяет высокую зависимость социально-экономической ситуации в стране от эффективности внешней торговли, от состояния ее торгового баланса, сбалансированности экспорта и импорта товаров и услуг.

Отдельные вопросы темы, такие как динамика и сбалансирован­ность внешнеторгового оборота, объемы иностранных инвестиций в 1990-2000 гг. уже рассматривались при оценке общей социально-эконо­мической ситуации в Беларуси (см. лекцию 2, ч. 1, с. 34^10)*. Поэтому в настоящей лекции, завершающей рассмотрение межотраслевых ком­плексов, основное внимание уделяется характеристике участия всех сек­торов хозяйства во внешнеэкономических связях страны, т. е. структуре и географии экспорта и импорта товаров и услуг, а также направлениям дальнейшего совершенствования внешнеэкономической деятельности.

Тем не менее следует напомнить, что внешнеторговый оборот суве­ренной Беларуси начал увеличиваться с середины 1990-х гг. и в 2001 г.

достиг 15,6 млрд долл. США, превысив уровень 1995 г. в 1,5 раза. Но при этом, начиная с 1993 г. и по настоящее время, внешнеторговый ба­ланс страны постоянно дефицитен. Отрицательное сальдо по годам в за­висимости от ситуации в стране и конъюнктуры па мировом рынке ко­лебалось от 556 млн долл. до 1,5 млрд долл. (в 2001 г. - 656 млн долл.), что составляло в среднем 7-10 % от внешнеторгового оборота.

Хронический пассив внешнеторгового обмена приводит к дефициту валютных ресурсов в государстве, вследствие чего ухудшаются условия модернизации всего хозяйственного комплекса, в том числе экспортных производств. Поэтому развитие внешнеторговых связей и повышение их эффективности являются приоритетными направлениями национальной экономической политики. Осуществляемые в настоящее время Нацио­нальная программа развития экспорта на 2000-2005 гг. и Программа им-портозамещения ориентированы на всемерное укрепление и расширение экспортного потенциала страны, на модернизацию сложившихся и соз­дание новых экспортоориентированных производств, на рационализа­цию импорта.

Структура белорусского экспорта и импорта товаров, как сви­детельствует статистика, на протяжении последнего десятилетия остает­ся относительно стабильной (табл. 15). Она обусловлена структурой и специализацией хозяйства страны, сложившимися за годы ее развития в составе СССР, и объективными трудностями переходного кризисного периода, не позволившими перестроить отраслевую структуру экономи­ки в соответствии с изменившимися условиями.

Ведущая роль в экономике страны обрабатывающей промышленно­сти, ее специализация на отраслях машиностроения, химической и неф­техимической, легкой и пищевой промышленности (см. лекцию 7) на­ходят четкое отражение в товарной структуре белорусского экспорта (табл. 15). На первом месте среди экспортируемых Беларусью товаров (всего Беларусь экспортирует продукцию более 1000 наименований) за­кономерно находится продукция машиностроительного комплекса. Ма­шины, оборудование и транспортные средства составляют по стоимости 25-30 % всего экспорта страны. Второе место (около 20 %) принадлежит продукции химической промышленности, третье - нефтеперерабаты­вающей (минеральные продукты - это главным образом нефтепродук­ты). Затем по удельному весу в экспорте следуют: продукция пищевой промышленности и сельского хозяйства - продовольственные товары и сельхозсырье (7-8 % экспорта); продукция легкой промышленности -текстиль и текстильные изделия, кожевенное сырье и изделия из него

(около 7 %). Между традиционными отраслями специализации Беларуси в международном разделении труда в последние годы оказалась и черная металлургия. Черные, цветные металлы и изделия из них стали весомой статьей белорусского экспорта (7-8 %) благодаря вывозу проката и ме-таллокорда Белорусского металлургического завода, имеющего совре­менную технику и технологию (см. лекгщю 10).

Таблица 15

Товарная структура экспорта и импорта Беларуси, % (в фактически действующих ценах)

Виды товаров
Экспорт, всего
В том числе: Машины, оборудование и транспортные средства	30,6	25,2	26,6
Минеральные продукты	12,5	20,2	18,1
Черные, цветные металлы и изделия из них	6,1	7,2	7,9
Продукция химической промышленности, кау­чук (включая химические волокна и нити)	27,4	19,8	19,8
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия	3,2	4,3	4,2
Текстиль и текстильные изделия	5,5	6,4	6,5
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	1,1	0,7	0,7
Продовольственные товары и сельскохозяйст­венное сырье (кроме текстильного)	6,6	6,9	8Д
Прочие	7,0	9,3	8,1
Импорт, всего
В том числе: Машины, оборудование и транспортные средства	19,2	18,9	22,4
Минеральные продукты	35,7	30,6	28,0
Черные, цветные металлы и изделия из них	9,4	11,2	11,6
Продукция химической промышленности, кау­чук (включая химические волокна и нити)	16,2	15,1	14,9
Древесина и целлюлозно-бумажные изделия	1,9	3,1	3,2
Текстиль и текстильные изделия	3,0	3,3	3,4
Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	0,5	0,7	0,9
Продовольственные товары и сельскохозяйст­венное сырье (кроме текстильного)	11,5	12,9	12,1
Прочие	2,6	4,2	3,5

Беларусь, 1999. С. 493-494;

Источник: Статистический ежегодник Республики Там же. 2002. С. 586-587.

В целом товарную структуру экспорта Беларуси можно назвать про­грессивной благодаря сравнительно высокому удельному весу продук­ции машиностроения. Следует отметить что он самый высокий среди стран СНГ (например, в Украине- 13,4%, в России -10,3 %, Казахста­не - 3,6 %), но все же значительно ниже, чем у большинства экономиче­ски развитых стран (в Японии - 68 %, США- 52 %, Германии - 50 %). Важнейшими видами экспортной машиностроительной продукции Бела­руси (2001 г.) являются тракторы (вывозится 96 % от объема производ­ства), грузовые автомобили (68 %), холодильники и морозильники (75 %), телевизоры (76 %), микросхемы, оптические приборы, велосипе­ды (более 80 %), сельскохозяйственные машины, подшипники, газовая аппаратура и др. Вместе с тем среди экспортируемой продукции маши­ностроения невысок удельный вес наукоемкой продукции, многие виды продукции из-за высокой материалоемкости и энергоемкости, несоот­ветствия стандартам качества являются неконкурентоспособными на рынках развитых стран. Поэтому основным рынком сбыта почти для всех перечисленных видов продукции является Россия, некоторая часть экспортируется в другие страны СНГ и в страны Балтии. В частности, на страны СНГ (главным образом Россию) приходится около 80 % экспорта холодильников и морозильников, 95 % - сельхозмашин, 75 % - тракто­ров, более 95 % - велосипедов, более 70 % - подшипников, 93 % - гру­зовых автомобилей, около 100 % телевизоров. Кроме стран СНГ, холо­дильники и морозильники поставляются в Германию, Францию, Слова­кию, Великобританию; сельхозмашины - в Латвию и Литву; тракторы -в Венгрию, Литву, Латвию, Германию, Египет, Пакистан, Сирию; грузо­вые автомобили - в КНДР, Вьетнам, Литву, Латвию, Турцию; велосипе­ды и телевизоры — в Латвию и Литву. В последние годы увеличиваются поставки машиностроительной продукции на географически отдаленные рынки развивающихся государств Восточной и Юго-Восточной Азии.

Основными видами экспортной продукции химической промыш­ленности являются калийные удобрения (вывозится более 90 % от всего производства), полимеры этилена (83 %), химические волокна и нити (около 70 %), шины, азотные удобрения. Подавляющая часть данной продукции (за исключением калийных удобрений) идет в Россию и не­которые другие страны СНГ. В то же время калийные удобрения в ос­новном направляются в Китай, Бразилию, Индию, Польшу, США, Ма­лайзию. Кроме России и стран СНГ, химические волокна и нити постав­ляются в Германию, Иран, Литву, Польшу, Турцию, Италию; полимеры

этилена - в Литву, Латвию, Германию; шины - на Кубу, в Польшу, Ни­дерланды, Литву, Швецию, Венгрию, Германию, Великобританию и другие страны.

Крупной статьей экспорта Беларуси являются нефтепродукты, ко­торые вырабатываются на НПЗ республики из давальческой нефти, ей не принадлежат и отправляются в основном в соседние и близлежащие страны- Латвию, Литву, Эстонию, Великобританию, Нидерланды, Польшу.

В значительных объемах вывозится мебель. В основном в Россию, но отправляется и в Германию, Францию, Данию.

В целом если оценивать структуру и географию экспорта страны, то можно сделать вывод, что в государства Запада вывозятся в основном сырьеемкие товары, производство которых сопряжено с экологическими издержками и использованием дешевой рабочей силой. Более техноло­гичная конечная белорусская продукция пользуется спросом на тради­ционных для нас рынках СНГ, стран Балтии и осваиваемых азиатских рынках. На рынках высокоразвитых стран Западной Европы и Северной Америки она не выдерживает конкуренции по качеству. В итоге основ­ными партнерами Беларуси по экспорту (табл. 16) являются: Россия - на нее приходится 53,4 % всего белорусского экспорта; соседние и близле­жащие государства - Латвия (6,6 %), Украина (около 6 %), Литва (около 4 %), Польша, Германия, Великобритания, Нидерланды Эстония; гео­графически удаленные, но имеющие емкий рынок страны - Китай (2 %), США (1 %), Бразилия (1 %). При этом в 1995-2001 тт. проявилась тен­денция расширения экспорта Беларуси в развивающиеся дальние страны Восточной и Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и постепенного ухудшения положения на ближних европейских рынках. Это, безуслов­но, увеличивает транспортные расходы и уменьшает эффективность внешнеторгового обмена.

Структура белорусского импорта отражает зависимость экономики страны и ее экспортных отраслей от привозных энергоресурсов, сырья, материалов, комплектующих изделий (см. табл. 15). Первое место (28-30 % импорта) занимают минеральные продукты (в основном нефть). На втором (19-22%)- машины, оборудование, транспортные средства, не выпускаемые в стране. Здесь также высока доля узлов, дета­лей, комплектующих изделий. На третьем месте- импорт продукции химической промышленности. Высок удельный вес импорта черных и цветных металлов. Для Беларуси характерен также значительный по

объему импорт продовольственных товаров и сельхозсырья - это расти­тельные масла, сахар, зерно.

В географии импорта Беларуси, так же, как и в географии экспорта, основным партнером является Россия — на ее долю приходится 65,2 % от всех импортируемых товаров (см. табл. 16). Это 100 % ввозимых нефти и природного газа, более 97 % - угля, 79 % - электроэнергии, 90 % -черных металлов, машины и оборудование, химическая продукция, рас­тительное масло, сахар, зерно и др. Из других государств - партнеров по импорту сравнительно крупными поставщиками товаров в Беларусь яв­ляются в основном близкорасположенные европейские страны: Герма­ния (химическая и машиностроительная продукция, продовольственные товары и др.), Украина (металл, уголь, растительное масло, сахар, зерно), Польша, Италия, Литва, Франция и др.

Таблица 16 Основные внешнеторговые партнеры Беларуси в 2001 г.

По экспорту	По импорту	По объему внешней торговли
страна	удельный вес в экс­порте Бе­ларуси, %	страна	удельный вес в им­порте Бела­руси, %	страна	удельный вес в товарообороте Беларуси, %
Россия	53,4	Россия	65,2	Россия	59,5
Латвия	6,6	Германия	7,3	Германия	5,3
Украина	5,6	Украина	3,4	Украина	4,5
Литва	3,7	Польша	2,4	Латвия	3,4
Польша	3,3	Италия	2,0	Польша	2,8
Германия	3,2	США	1,6	Литва	2,4
Великобри­тания	3,0	Литва	1,3	Велико­британия	1,8
Китай	1,9	Франция	1,1	Италия	1,6
Эстония		Нидерланды	1,0	США	1,3
Нидерланды	1,7	Бельгия	0,8	Нидерланды	1,3

Источник: Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2002. С. 582-585.

Анализ географии всего товарооборота Беларуси (табл. 16) позволя­ет сделать выводы об особенностях современных внешнеторговых свя­зей Беларуси:

• основными внешнеторговыми партнерами Беларуси остаются страны СНГ - 65,2 % всего товарооборота, в т. ч. Россия - 59,5 %, что отражает сложившееся в прошлом разделение труда между регионами бывшего СССР и развивающееся сотрудничество в рамках Союзного го-

сударства Беларуси и России, ЕврАзЭС, СНГ по созданию единого эко­номического пространства;

• относительно высокий удельный вес в товарообороте Беларуси
характерен для соседних и близлежащих европейских стран, что имеет
большое значение для технического и технологического развития стра­
ны и экономики транспортных расходов на доставку ввозимой и выво­
зимой продукции;

• география торговых партнеров Беларуси расширяется
(со 108 стран в 1994 г. до 154 стран в 2000 г.) главным образом за счет
установления связей с развивающимися государствами Азии, Латинской
Америки и Африки, что увеличивает транспортные расходы, но все же
эффективно благодаря отсутствию жестких таможенных барьеров и рас­
тущей емкости этих рынков;

• важнейшей проблемой является преодоление дефицитности тор­
гового баланса. Самый большой дефицит в торговле с Россией, что оп­
ределяет в качестве приоритетного направления дальнейшее развитие
интеграционных процессов, взаимовыгодного экономического сотруд­
ничества в Союзном государстве.

В структуре внешней торговли Беларуси и в выравнивании ее внешнеторгового баланса все большую роль играет экспорт-импорт ус­луг. Об этом уже говорилось ранее (см. лекцию 2, с. 34-39)*. В дополне­ние к сказанному следует отметить, что за период с 1998 г. по 2000 г. по­ложительное сальдо экспорта-импорта услуг увеличилось с 482 млн долл. до 561 млн долл., а степень покрытия дефицита товарной торговли за счет торговли услугами выросла с 32,6 % до 48,3 %. Однако удельный вес услуг в общем экспорте товаров и услуг (около 12 %) и структура экспорта услуг не претерпели существенных изменений. По-прежнему ведущее место в экспорте услуг занимают транспортные услуги (64,5 %) и прочие деловые - транзит и переработка нефти (около 22 %). На услу­ги связи приходится 5 % экспорта услуг, на строительные - 4,2 %, на ту­ристские- 1,9 %. И по-прежнему из всех перечисленных услуг только обмен туристскими услугами имеет отрицательное сальдо.

В отличие от географии товарного обмена, в торговле Беларуси ус­лугами ведущая роль принадлежит странам вне СНГ. В 2000 г. на их до­лю приходилось 62,2 % экспорта и 57,6 импорта услуг. Торговля услуга­ми является одним из перспективных направлений дальнейшего разви­тия внешнеэкономических связей республики, так как не требует боль­ших капиталовложений и позволяет реализовать высокий научно-техни-

ческий потенциал страны и выгодность ее экономико-географического положения.

В соответствии с Программой социально-экономического развития страны на 2001-2005 гг. и Концепцией Национальной стратегии социаль­но-экономического развития до 2020 г. совершенствование внешнеэконо­мической деятельности, эффективное включение Беларуси в процесс ме­ждународного разделения труда остается приоритетным направлением экономической политики государства. Ставятся задачи рационального со­вмещения стратегий развития экспортоориентированных производств и импортозамещения, максимального наращивания экспорта товаров и ус­луг с высокой добавленной стоимостью, технически сложной наукоемкой и высокотехнологичной продукции, объектов интеллектуальной собст­венности. Предусматривается вступление Беларуси в ВТО, расширение торгово-экономических связей с различными странами, региональными союзами (в первую очередь с Россией, странами ЕврАзЭС, Европейским Союзом) и международными финансово-кредитными организациями с целью привлечения кредитов, грантов, технической помощи для решения актуальных проблем экономики; развитие таких форм международного сотрудничества, от которых зависит технический и технологический уро­вень экономики (промышленная кооперация, обмен технологиями, совме­стные НИОКР, лизинг оборудования); вхождение белорусских товаро­производителей в межстрановые ФПГ и ТНК; совершенствование дея­тельности СЭЗ, создание технопарков, совместных предприятий как спо­соб привлечения внешних ресурсов; развитие приграничного сотрудниче­ства в рамках создаваемых еврорегионов.

Планируемые мероприятия уже к 2005 г должны обеспечить сниже­ние дефицита внешнеторгового оборота (с учетом услуг) по отношению к ВВП до (-1,3) % против (-1,5) % в 2000 г.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ковалев М. М. Республика Беларусь в системе мирового хозяйства. Состоя­
ние, тенденции, перспективы // Белорусский банковский бюллетень. 2002. № 7.
С. 33-60.

2. Конкурентоспособность национальной экономики. Внешняя торговля: со­
стояние и перспективы / Под ред. М. В. Мясниковича, П. Г. Никитенко. Мн.: Право и
экономика, 2002. 130 с.

3. Нацыянальны атлас Беларуси Мн., 2002. С. 252-260.

4. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на
2001-2005 годы. Мн: Беларусь, 2001. С. 121-128.

5. Статистический ежегодник Республики Беларусь, 2002. Мн., 2002.
С. 582-595.
СОДЕРЖАНИЕ

Введение ………….........................................................................................................................

Топливно-энергетический комплекс. Лекция 9............................................................................ 6

Металлурго-машиностроителъный комплекс. Лекция 10.......................................................... 21

Химический комплекс. Лекция 11................................................................................................ 32

Лесопромышленный комплекс. Лекция 12.................................................................................. 41

Строительно-промышленный комплекс. Лекция 13................................................................... 51

Комплекс по производству товаров народного потребления. Лекция.4………………..……60

Агропромышленный комплекс. Лекция 15........................................................... 68

Инфраструктурный комплекс. Лекция 16................................................................................ 84
Внешнеэкономические связи. Лекция 17.................................................................................. 91