Отдельная папка

45. 3начение, принципы построения, дифференциации и пути совершенствования грузовых и пассажирских тарифов железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики

(+ отдельная папка)

Тарифы на железных дорогах представляют собой цены плат и сборов, взимаемые за перевозки грузов, пассажиров, почты, грузов багажа и другие услуги транспорта. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т-км и 10 пассажиро-км. Тарифные ставкии-цены устанавливают на эти измерители. Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходытранспорта.

Транспортные издержки, входят в конечную цену продукции. По этому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.

В основе построения тарифов, как и других оптовых и розничных цен, лежит стоимость перевозок.

Железнодорожные тарифы устанавливают на основе стоимости, т. е. суммы общественного труда, затраченного на продукцию транспорта. Подавляющую часть этих затрат отражает себестоимость перевозок, которая и является базой для их построения. Это дает возможность при планировании тарифов устанавливать отклонения от стоимости перевозок, главным образом, в пределах между себестоимостью и стоимостью.

Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости.

Это объясняется тем, что подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении с участием нескольких дорог. Грузоотправители рассчитываются не с каждой дорогой, а с железнодорожным транспортом в целом. Поэтому возникает задача распределения полученных доходов между дорогам, участвующими в создании продукции и имеющими различную рентабельность.

Действующие железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторое различие. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки - частью системы розничных цен, так как в основном эти перевозки оплачиваются/из личных доходов населения.

Построение грузовых тарифов по стоимостному принципу очень важно при решении народнохозяйственных задач, связанных, в частности, с размещением производительных сил, рациональным распределением перевозки работы между видами транспорта. Тарифы на перевозку многих массовых грузов близки к стоимости. Вместе с тем не исключается отклонение цен, в том числе и тарифов от стоимости. Несмотря на наличие отклонений тарифов от стоимости, средний их уровень должен обеспечивать такие доходы от перевозок, которые возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали им прибыль. Тарифами определяется уровень рентабельности железных дорог.

Грузовые тарифы базируются на среднем уровне себестоимости перевозки грузовой и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимости вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава и др. В соответствии с этим произведена дифференциация грузовых тарифов железных дорог Росии.

Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза связано с неодинаковой загрузкой вагонов различными грузами, влияющей на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операции) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях отправления и назначения. Некоторые виды продукции требуют особых условий перевозок. В частности, для перевозки скоропортящихся грузов необходим более дорогой специальный подвижной состав, что в сочетании с усложнением операций с указанными грузами на станциях отправления и назначения значительно повышает стоимость перевозки, а следовательно, и тарифные ставки как за начально-конечные, так и движенческие операции.

Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость пере возки в расчете на 10 т-км снижается. Действующие двухставочные тарифы, отражающие изменения издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог, автоматизации расчетов, их централизации, а также для значительного упрощения тарифных схем и расчетов за перевозки. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости.

Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой системы территориально-дифференцированных тарифов по регионам и направлениям перевозок (ТДТ).

Все до сих пор существовавшие системы грузовых тарифов были построены на среднесетевой основе, единой для всех железных дорог. Эта система более или менее выполняла задачу доходообразования и возмещения затрат по сети, а не каждой дорогой в отдельности. Имелось семикратное различие (с учетом БАМа) в себестоимости пере возок по дорогам. Для самофинансирования дорог и оценки их хозрасчетной деятельности применяются цены за движенческую операцию в прямом сообщении. При этом дороги с низкой грузонапряженностью низкорентабельны, а на транзитных дорогах имеется сверхприбыль. Эти несоответствия могут быть устранены установлением ТДТ, в результате чего можно обеспечить работу территориальных подразделений сети без централизованного перераспределения доходов. В этой задаче реализуются коммерческие, хозрасчетные функции транспорта. При становлении рынка материальных ресурсов с функционированием товарных бирж только тарифы будут реальным инструментом оптимизации хозяйственных связей.

Система ТДТ имеет следующие преимущества:

- создаются основы для экономически самостоятельного функционирования дорог с достаточно стабильными финансовыми результатами, прямо связанными с объемами перевозочной работы, как в местном, так и в прямом сообщениях;

- упрощается и унифицируется система формирования доходов дорог;

- улучшается конъюнктурное положение железных дорог на транспортном рынке благодаря отражению в тарифах региональных факторов формирования спроса и предложения, в том числе и по направлениям;

- стимулируется эффективное использование подвижного состава с учетом их заменяемости по типам на основе оптимизации регулирования парка порожних вагонов;

- становится целесообразным использование тарифов в качестве

- единственно возможного объективного норматива оптимизации транспортно-экономических связей между предприятиями и при размещении производства.

Сохранившаяся значительная разница в тарифах на перевозки сравнительно дешевых и дорогих грузов не соответствует современному рыночному развитию производственных отношений. В настоящее время имеются условия для дифференциации тарифов по родам грузов и в соответствии с себестоимостью и стоимостью перевозок. Приближение тарифов по родам грузов к стоимости перевозок упрощает тарифную систему и упорядочивает тарифную классификацию.

Совершенствование тарифов состоит в следующем:

- всемерное приближение тарифов к общественно необходимым затратам, как по видам транспорта, так и по родам грузов, типам подвижного состава, условиям перевозок и другим транспортным признакам;

- создание необходимых условий, обеспечивающих прибыль, достаточную для уплаты процентов за банковский кредит, а также покрытия убытков по пригородным перевозкам, жилищно-коммунальному хозяйству и расходов по хозяйственному содержанию детских садов и т. д.;

- стимулирование развития смешанных перевозок грузов в соответствии с их народнохозяйственной эффективностью и возможностями различных видов транспорта;

- усиление стимулирующей роли тарифов в ускорении темпов научно-технического прогресса на транспорте, улучшение качества транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства;

- использование тарифного механизма в качестве одного из экономических рычагов, направленных на совершенствование транспортно-экономических связей, сокращение порожних пробегов вагонов и экономию транспортных издержек в народном хозяйстве.

Новые тарифы должны способствовать рационализации перевозок.

Наряду с изменением и индексацией тарифов должно быть осуществлено качественное изменение всей тарифной системы. Необходимо строить тарифы в наибольшей зависимости от транспортных признаков, влияющих на издержки железных дорог. К таким признакам относятся: дальность и условия перевозки, тип подвижного состава (взаимозаменяемый и специализированный), принадлежность вагонов (МПС, собственные, арендованные), различные виды отправок (маршрутные, повагонные, контейнерные, мелкие) и др. Такое построение тарифов при их разделении на начально-конечные и движенческие операции создает условия для установления одинаковой рентабельности перевозок в зависимости от принятых транспортных признаков.

Тарифы должны быть не постоянными на 10-15 лет, как раньше, а "плавающими" и меняться в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую транспортом (топливо, материалы, лес и т.п.). Каждое изменение индекса оптовых цен на эту продукцию должно сопровождаться изменением индекса тарифов.

Гибкие тарифы - это орудие в конкуренции различных видов транспорта, например, параллельно идущих железных дорог и водных путей.

МПС и железным дорогам должны быть предоставлены права применения на взаимосогласованной с грузоотправителем основе, по договору повышенных или пониженных тарифов при соответствующих изменениях условий перевозки и взаимных обязательствах и услугах. Аналогичный принцип может быть принят и для пассажирских перевозок в зависимости от уровня их комфортности и услуг.

Для этого в пассажирских перевозках должен быть установлен "индекс комфортности и услуг" по типам поездов в зависимости от скорости, присвоения категорий фирменных, времени отправления и прибытия, наличия услуг в пути следования и т. д.