Транспорт

Железнодорожный транспорт. Железные дороги, железнодорожный транспорт являются необходимыми и важнейшими условиями прогрессивного развития экономики. Экономический эффект от строи­тельства железных дорог был связан в первую очередь с ускорением и удешевлением перевозок.

К середине 50-х годов отставание России в развитии железнодорожного транспорта становилось все более очевидным. За 1838-1853 гг. в стране было построено немногим более 1000 км железных дорог. Для сравнения отметим, что в Америке к этому времени было построено 30 тыс. км железных дорог.

Поражение России в Крымской войне 1853-1856 гг. подтвердило острую необходимость широкого внедрения железных дорог. Этого же требовал растущий объем хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны.

В 1857 г. было создано Главное общество российских железных дорог. К 1862 г. оно построило Московско-Нижегородскую и дост­роило Петербургско-Варшавскую железные дороги.

Железнодорожное строительство требовало больших капиталовложений, что вело к стимулированию правительством частного строи­тельства, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 г. был образован железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству. В него вошли средства от продажи Аляски Соединенным Штатам, а также от продажи в частные руки Николаевской, Одесской, Московско-Курской железных дорог, затем средства (600 млн. руб.), полученные от размещения за границей акций российских железных дорог (1870-1875 гг.).

Правительство выдавало частным лицам и земствам (с 1866 г.) железнодорожные концессии: в 1866-1880 гг. было выдано 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П.И.Гу­бониным, фон Дервизом, К.Ф. фон Мекком, С.С.По­ляковым, М.А.Вар­шавским и др.

Одним из «железнодорожных королей» был Петр Ионович Губонин (1825-1894). Происходил он из крепостных крестьян, разбогател на подрядных работах. В 1858 г. получил от своего помещика вольную, записался в Москве в купечество. Один из активных учредителей акционерных железнодорожных обществ. При его участии на условиях концессии выст­роены Орловско-Витебская, Грязе-Царицынская, Лозово-Севастопольская, Уральская Горнозаводская и другие железные дороги. В результате учредительной и строительной деятельности Губонин нажил многомиллионное состояние. Получил дворянство, стал известным меценатом и благотворителем.

К числу крупнейших торгово-промышленных династий России мож­но отнести семью «железнодорожных королей» фон Мекков. Основатель династии Карл Федорович Мекк (1821-1876) происходил из остзейских немцев. Окончил Петербургский институт путей сообщений. Посвятил себя предпринимательской деятельности в строитель­стве железных дорог. На условиях подрядов и концессий участвовал в строительстве Московс­ко-Коломенской-Рязанской, Ря­занско-Коз­лов­ской, Курско-Киевской и других железных дорог. Его сын Николай Карлович фон Мекк (1863-1929) продолжил дела своего отца по строительству железных дорог, в том числе Московс­ко-Казанской железной дороги. Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье. Основу многомиллионного состояния семьи фон Мекков составляли преимущественно акции построенных ею дорог.

В строительстве железных дорог участвовала также и казна. Для объединения усилий лиц и ведомств, занятых эксплуатацией железных дорог, в 1869 г. была образована одна из первых представительных организаций буржуазии – Общие съезды представителей русских железных дорог.

В 1866-1875 гг. на строительство железных дорог было затрачено свыше 1,3 млрд. руб. К 1880 г. была построена железнодорожная сеть протяженностью 23 тыс. км, охватившая 45% территории Европейской России. Она состояла из 4 основных железнодорожных узлов: Московского, Прибалтийского, Южного и Западного. Ряд железнодорожных линий был построен на Востоке (Оренбургская, Уральская, Пермская и др.), но они не были связаны с общероссийской сетью.

В 90-х годах было построено 150 новых железных дорог протяженностью 23 тыс. км. С 1891 г. развернулось строительство великой Сибирской магистрали. Оно велось всецело на казенные средства, чрезвычайно высокими темпами и завершилось в 1904 г.

Частное железнодорожное строительство и эксплуатация железных дорог (12,5 тыс. км) осуществлялись в основном крупными акционерными железнодорожными обществами (Московско-Казанской железной дороги, Рыбинской железной дороги, Владикавказской железной дороги и др.).

В годы строительства русской железнодорожной сети гораздо быст­рее создавалось отечественное транспортное машиностроение. В 70-х го­дах в России паровозостроением занималось пять заводов: Невский в Петербурге, Коломенский, Людиновский (Мальцева), казенный Воткинский, петербургский Александровский. За 12 лет, с 1869 по 1880 г., ими было изготовлено 1957 паровозов. Шесть опытных паровозов построили в мастерских Петербуржско-Варшавской железной дороги. Одновременно ус­пешно развивалось и отечественное вагоностроение, которым занимались 14 заводов и 7 железнодорожных мастерских. Всего за период с 1865 по 1880 г. было изготовлено 71 663 товарных вагонов и платформ и 1867 пассажирских вагонов.

Железнодорожный транспорт, являясь важнейшим объединяющим фак­тором в системе капиталистического хозяйства России, оказывал сильное воздействие на развитие всех отраслей экономики страны: сельское хозяйство, промышленность, торговлю.

Речное судоходство. Непосредственно организацией речного судоходства правительство не занималось: это была прерогатива владельцев флота, который являлся их частной собственностью, ими управлялся и эксплуатировался. Какого-либо органа управления деятельностью все возраставшего речного флота в масштабе государства не было.

Одним из крупнейших речных и морских акционерных пароходных обществ в России было общество «Кавказ и Меркурий», основанное в 1858 г. Общество получило ряд привилегий от правительства. Уставной капитал в 1860 г. составил 4,5 млн. руб. Правление находилось в Петербурге, его председателями в разное время были Н.А.Но­восельский, А.П.Жандр, О.Ф.Рейн (до 1900 г.). Крупнейшие акцио­неры общества: Ю.С.Нечаев-Мальцев и главным образом коммерческие банки (Русско-Азиатский, Волжско-Камский и др.). Обще­ство постоянно расширяло и улучшало состав своего флота. В 1869-1871 гг. в Бельгии был построен и доставлен частями первый на Волге пароход американского типа «Алек­сандр II» (универсальный товаропассажирский пароход, сочетающий вмес­тительные трюмы с комфортабельными каютами). Одновременно в Спасском затоне (Казань) был построен ряд пароходов того же типа. В первой половине 1880-х годов было установлено электрическое освещение на всех морских и речных судах, а также главных пристанях. В конце 70-х годов «Кавказ и Меркурий» осуществлял по рекам перевозки 71 рейсом пассажирских пароходов Астраханской линии, 27 рейсами Пермской линии, 26 срочными рейсами, 22 экстренными рейсами буксирных пароходов с 58 баржами, по Каспийскому морю – 28 экстренными рейсами винтовых шхун.

Кроме общества «Кавказ и Меркурий» речное судоходство ус­пешно развивали такие акционерные компании, как «Русское обще­ство пароходства и торговли», «Самолет», «По Волге» и др.

Численность пароходов всех типов непрерывно возрастала, причем весьма значительно. В 1860 г. на реках Европейской России плавало 390 пароходов, в 1900 г. – 3300.

Передовые позиции в речном судоходстве России занимал волжский флот. Все новое, прогрессивное в этой сфере в первую очередь внедрялось на главной водной магистрали – Волге. Не только по мощности, но и по техническому уровню волжскому речному флоту принадлежало мировое первенство. Развитие флота в других речных бассейнах страны намного отставало от волжского.

Речные суда перевозили лес, хлеб, соль, нефть, металлы, сахар, картофель, водку, бумагу, холст, сукна, мыло и многое другое. Быстро и внушительно развивались пассажирские перевозки. Пароходы в самое короткое время завоевали популярность у населения.

В целом речной транспорт России представлял собой важную составную часть транспортной системы страны и крупный фактор экономического развития. Так же как и железные дороги, он оказывал сильное влияние на динамичное развитие сельского хозяйства, промышленности и торговли.

Как и до 1861 г., в пореформенную эпоху внешнеторговые морские перевозки совершались главным образом на иностранных судах. В морс­ком транспорте доля русского флота по-прежнему оставалась очень скром­ной (немногим более 10%).