В Е Р ТО Л Е Т О В О Ж Д Е Н И Е

Г л а в а 9

ПОДГОТОВКА К МАРШРУТНОМУ ПОЛЕТУ

Объем подготовки экипажа к полету по маршруту зависит от характера поставленной задачи, условий ее выполнения, ка­чества ранее проведенных мероприятий по общей штурманской подготовке, а также от уровня подготовки экипажа и наличия средств радиотехнического обеспечения в районе полетов.

Подготовка включает в себя изучение поставленной задачи, порядок ее выполнения, подбор и подготовку карт, прокладку маршрута на карте, расчет полета, изучение маршрута и средств радиотехнического обеспечения района полетов, подготовку не­обходимых данных для применения технических средств вертолетовождения, разработку штурманского плана полета, изуче­ние метеорологических условий и проверку навигационного обо­рудования.

Подготовка карт. К полету готовятся полетные карты (рис. 55) и карты района целей (площадок десантирования). В качестве основной полетной карты целесообразно использовать карту масштаба 1: 200 000 или 1: 500 000.

В качестве карт района целей (площадок) применяются кар­ты масштаба 1: 100000 и крупнее. По ним производится опре­деление координат площадок, детальное их изучение и выполне­ние необходимых расчетов в интересах поиска целей. *

В полете, они используются для отыскания малоразмерных или незнакомых целей и для выхода на них.

Подготовка карт включает подбор и склейкулистов районаполетов (целей), нанесение линии фронта или государственной границы, других, необходимых летчику для работы в полете, данных. Кроме того, должны быть подняты характерные ориен­тиры, высоты и искусственные препятствия.

Прокладка маршрута включает в себя выбор и "отметку ос­новных точек маршрута, прокладку линии пути, разметку рас­стояний, путевых углов и времени полета, разметку отрезков пути по времени и отметку магнитных склонений. Кроме того, наносятся линии предвычисленных пеленгов, азимутально-дальномерная сетка для использования радиолокационной станции, обеспечивающей контроль за полетами вертолетов в районе по­летов, и сетка ортодромической системы координат при исполь­зовании аппаратуры ДИСС-15.

*Здесь и далее, если нет специальной оговорки, под целью подразуме­ваются также площадка, заданная точка или ориентир.

При выборе маршрута следует исходить из условий место­нахождения цели, надежности контроля пути и обеспечения безо­пасности полета. Маршрут должен обеспечивать выполнение маневров, затрудняющих обнаружение вертолета и применение противником средств ПВО. Кроме того, необходимо учитывать рельеф местности, тактический радиус действия вертолета, метеоусловия по маршруту, расположение запретных зон и зон с особым режимом полета.

Основными точками маршрута являются: исходный пункт маршрута (ИПМ); поворотные пункты маршрута (ППМ);

пункт боевого расхождения (ПБР); контрольные ориентиры (КО); исходные ориентиры (ИО); исходный пункт обратного маршрута (ИПОМ) и конечный пункт маршрута (КПМ).

В качестве ИПМ следует выбирать характерный ориентир или радионавигационную точку (РНТ) в районе аэродрома. Удаление ИПМ от аэродрома должно обеспечивать выход из круга полетов на линию заданного пути без сложных маневров и в минимальное время.

В качестве поворотных пунктов маршрута и контрольных ориентиров следует выбирать характерные изгибы и устья рек, перекрестки дорог, озера, пруды и характерные населенные пункты. По возможности следует использовать РНТ. Контроль­ные ориентиры следует выбирать через 20—30 км.

В качестве ПБР выбирается характерный ориентир, РНТ или точка, обозначенная светотехническими средствами. Выбор ПБР производится с учетом направления захода на цель, ма­невра группы в районе цели и длины боевого пути.

В качестве исходного ориентира выбирается характерный ориентир в районе цели, обозначенный на карте масштаба 1:100000 или 1:50000. ИО должен обеспечивать отыскание цели и выполнение захода на нее визуально.

Исходным пунктом обратного маршрута может быть харак­терный ориентир в районе цели, сама цель или радионавига­ционная точка. Удаление его от цели должно обеспечивать сбор группы в заданный боевой порядок после взлета с площадки или атаки цели.

Конечным пунктом маршрута может быть РНТ или харак­терный ориентир в районе аэродрома. Удаление КПМ и его расположение относительно аэродрома посадки должны обеспе­чивать роспуск групп и заход на посадку в минимальное время.

После выбора основных точек маршрута производится их отметка на карте кружками и прокладка линии пути. Линия за­данного пути прокладывается от ИПМ до КПМ сплошной ли­нией, четко выделяющейся на фоне карты.

При прокладке маршрута на картах масштаба 1:200000 и крупнее необходимо учитывать радиус разворота вертолета. В начале каждого этапа маршрута на карте записываются все необходимые данные для выполнения полета (расстояние, время полета, значение магнитного путевого угла). Магнитные путе­вые углы (МПУ) следует измерять относительно среднего мери­диана этапа полета. Для счисления пути на каждом этапе вы­полняется разметка маршрута в 3—6-минутных отрезках в зави­симости от масштаба карты. Отрезки обозначаются штрихами справа по линии пути и оцифровываются в минутах. Разметка производится по пройденному времени полета. При использова­нии аппаратуры ДИСС-15 в этапно-ортодромической системе координат слева от линии пути может осуществляться разметка пути в 10-километровых отрезках.

Кроме того, у каждого поворотного пункта и контрольных ориентиров наносятся линии магнитных радиопеленгов (МПР), отметки азимутов и дальностей от радиолокационной станции, обеспечивающей контроль за вертолетами в районе полетов. При использовании аппаратуры ДИСС-15 в общей ортодромической системе координат у каждого поворотного пункта и конт­рольных ориентиров наносятся прямоугольные координаты этих пунктов.

По линии пути у характерных ориентиров рекомендуется на­мечать точки для исправления курса при отклонении от линии заданного пути со значениями поправок в курс (ПК). Для вы­хода на цель в заданное время на этапе до исходного ориентира рекомендуется наметить рубеж изменения воздушной скорости. Удаление рубежа должно обеспечивать возможность изменения времени выхода изменением воздушной скорости в пределах до ±3 мин. Потребные скорости в зависимости от дефицита (из­бытка) времени должны быть сведены в таблицу и нанесе­ны на карту справа от рубежа изменения воздушной ско­рости.

На линии заданного пути необходимо также наметить точки коррекции индикатора координат аппаратуры ДИСС-15.

На карте района цели прокладывается линия пути от ПБР до НБП или ИО и от них к цели с разметкой расстояний, штиле­вого времени полета и путевых углов, обозначаются все препят­ствия, у цели отмечается превышение (принижение) местности относительно аэродрома вылета. При полетах на незнакомый аэродром также готовится карта крупного масштаба этого рай­она или схема захода на посадку.

Если полет выполняется группой,подготовка карт у всех эки­пажей должна быть одинаковой.

Изучение маршрута производится в полосе ±25 км от линии заданного пути (ЛЗП) одновременно с прокладкой его на полет­ной карте. В результате изучения маршрута экипаж должен знать:

— расположение характерных ориентиров по маршруту в целях использования их для ориентировки в различной навига­ционной обстановке и для детальной ориентировки;

— данные о работе и местонахождении средств РТО, обес­печивающих полет по маршруту, с указанием характераихработ;

— местонахождение аэродромов, схемы снижения и захода на посадку на этих аэродромах;

— точное расположение целей, подходы и препятствия в их районе, характерные ориентиры, обеспечивающие быстрое и на­дежное их отыскание;

— рельеф местности по маршруту и приборную безопасную высоту полета;

— расположение линии фронта или государственной гра­ницы и зон с особыми режимами полета;

— порядок восстановления ориентировки по участкам марш­рута;

—— участки пересечения воздушных трасс и местных воздуш­ных линий.

В боевых условиях необходимо изучить ожидаемую ПВО противника и способы ее преодоления.

Особое внимание следует уделять изучению посадочной пло­щадки (цели или района действий). В этом случае рекомен­дуется использовать планшеты, фотосхемы.

Данные о работе средств РТО выбираются из сборников на­вигационных данных и перечней. При изучении средств РТО следует обращать внимание на сверку сборников навигационных данных и перечней с контрольными экземплярами.

Расчет полета производится послепрокладки маршрута. При его выполнении определяются:

—длина участков маршрута и общая его длина;

— штилевое время по участкам маршрута и по всему марш­руту;

— общая продолжительность полета и резерв летного вре­мени;

— время вылета для прибытия на цель в заданное время;

— приборная безопасная высота полета;

— необходимые данные для применения технических средств вертолетовождения.

Время вылета для выхода на цель или для выполнения по­садки в заданном районе в заданное время рассчитывается по истинной воздушной скорости. В общую продолжительность полета должно быть включено:

— время взлета;

— время, затрачиваемое на построение боевого порядка;

— время полета до ИПМ;

— время полета от ИПМ к цели (к месту посадки);

— время пребывания над целью (время высадки десанта)

— время полета от цели (от площадки высадки) до КПМ;

— время полета от КПМ до аэродрома; -

— время роспуска боевого порядка и время посадки.

Перед вылетом производится окончательный расчет полета с учетом ветра, в результате чего уточняется время вылета для выхода на цель в заданное время. Одновременно с этим опре­деляется резерв летного времени. При определении резерва вре­мени общая продолжительность полета с учетом метеорологи­ческой, навигационной и тактической обстановки увеличивается днем на 10%, ночью и в сложных метеорологических условиях на 20%.

При необходимости определяется время наступления темноты и рубеж встречи с ней.

В тех случаях, когда общая длина маршрута полета пре­вышает 75% практической дальности полета при данном запасе топлива, производится инженерно-штурманский расчет по­лета. Он выполняется согласно инструкции экипажу верто­лета.

В результате инженерно-штурманского расчета опреде­ляется:

— общее расстояние и время полета;

— расход топлива на земле и по этапам полета;

— остаток топлива при выходе на аэродром посадки после выполнения задания и после посадки с учетом минимального гарантийного запаса топлива для одиночного вертолета или группы. Определяется необходимое количество заправляемого топлива.

Для каждого этапа маршрута рассчитывается приборная безо­пасная высота полета, исключающая возможность столкновения вертолета с землей и искусственными препятствиями. Она рас­считывается в полосе маршрута шириной 50 км (по 25 км в каждую сторону).

В результате изучения метеорологических условий по марш­руту экипаж должен получить полные данные о фактической погоде, наличии явлений погоды, угрожающих безопасности по­лета, прогноз погоды по маршруту и на аэродромах посадки, на­правление и скорость ветра по высотам.

В ходе штурманской подготовки разрабатывается штурман­ский план полета. В нем должны быть предусмотрены:

— порядок взлета, сбора группы и выхода на ИПМ;

— порядок и способы использования технических средств в целях вертолетовождения, контроля и исправления пути по эта­пам маршрута;

— порядок отыскания основной и запасной посадочных пло­щадок (целей) и выхода на них в заданное время;

— способы и порядок действий при преодолении противо­действия средств ПВО противника;

— порядок выхода на КПМ и аэродром посадки;

— порядок роспуска групп при выполнении посадки по одному (парами); — порядок снижения и захода на посадку при полетах в облаках на основном

и запасном аэродромах;

— действия экипажа при потере ориентировки;

— меры безопасности при выполнении полета.

В штурманском плане должны быть определены действия экипажа, рубежи возврата на аэродром вылета или запасной аэродром в случае резкого ухудшения метеорологических усло­вий, порядок выполнения роспуска группы при попадании в метеорологические условия, исключающие дальнейшийполетстроем в сомкнутом боевом порядке.

Независимо от сложности полетного задания необходимо полностью проверить навигационное оборудование вертолета.

ВЫПОЛНЕНИЕ МАРШРУТНОГО ПОЛЕТА

Полет по маршруту одиночного вертолета или группы верто­летов выполняется в определенном порядке, заключающемся в последовательном выполнении комплекса работ по этапам по­лета в соответствии с расчетом и штурманским планом полета.

Этапами полета по маршруту являются:

— выход на исходный пункт маршрута;

— полет к цели по линии заданного пути доисходногоориентира;

— выход на цель;

— выход на исходный пункт обратного маршрута;

— полет по линии заданного пути до конечного пункта марш­рута;

— выход на аэродром посадки и построение маневра для захода на посадку.

Выполнение маршрутного полета может включать этапы маневрирования для выхода на цель в заданное время и преодо­ление средств ПВО противника. При выполнении групповых полетов, кроме того, определяются этапы для сбора группы в заданный боевой порядок после взлета, рассредоточения груп­пы для действий по целям или выполнения посадки на пло­щадку, сбора группы в заданный боевой порядок после выпол­нения задания и роспуска группы для захода на посадкунааэродроме взлета (запасном аэродроме).

Выход на ИПМ в простых метеорологических условиях осу­ществляется по курсу и времени с визуальным контролем.

При полете в сложных метеорологических условиях выход на ИПМ осуществляется с применением радиотехнических средств вертолетовождения. Целесообразно в этом случае ис­пользовать приводные радиостанции или радиопеленгаторы.

Выход на ИПМ может осуществляться с использованием аппаратуры ДИСС-15, по курсу и времени, рассчитанным по из­вестному ветру.

Если позволяют условия полета, то до ИПМ необходимо определить (уточнить) скорость и направление ветра.

В момент прохода ИПМ вертолет установить на расчетный курс следования по УГР-4УК курсовой системы. Летчику-штурману в момент прохода ИПМ включить секундомер, скорректи­ровать показания счетчиков аппаратуры ДИСС-15 или включить их, если использование аппаратуры предполагается смомента прохода ИПМ, и отметить фактическое место вертолета на карте с указанием времени пролета.

При полете по линии заданного пути командиру экипажа необходимо выдерживать заданный летчиком-штурманом курс, а летчику-штурману, используя радиотехнические средства вертолетовождения, включая аппаратуру ДИСС-15, уточнять курс следования и воздушнуюскорость для полета по линиизаданного пути.

Курс следования рассчитывается по известному ветру или по ветру, определенному в полете до ИПМ. При наличии в ИПМ приводной радиостанции или радиопеленгатора курс следования может быть подобран по радиопеленгам.

Путевая скорость и угол сноса определяются с помощью ап­паратуры ДИСС-15 или на контрольном этапе. Длина контроль­ного этапа должна быть не менее 20 км, чтобы обеспечить до­статочную точность.

По измеренным углу сноса и путевой скорости летчик-штурман рассчитывает направление и скорость ветра, а также магнитный курс и время полета для следующего участка марш­рута.

В дальнейшем, чтобы точно пройти по заданному маршруту, выйти на цель точно по месту и времени, экипажу необходимо непрерывно вести контроль пути и своевременно изменять ре­жим полета.

В процессе выполнения полета экипаж должен постоянно знать свое место, которое определяется визуально или с по­мощью радиотехнических средств вертолетовождения.

Исправление курса допускается только при точном определе­нии места вертолета. Для этого при контроле пути визуальной ориентировкой необходимо опознавать не один только ориентир, а сочетание их, не один признак ориентира, а несколько, так как в полете могут встретиться похожие ориентиры.

Контроль пути визуально осуществляется в такой последо­вательности. Вначале по времени полета от последнего досто­верно опознанного ориентира определяется район вероятного местоположения вертолета. Затем по координатам, полученным с помощью ДИСС-15, а также используя АРК-9 и радиопелен­гаторы, уточняется местоположение вертолета по полетной карте. После этого карта ориентируется по полету и в районе предполагаемого местоположения вертолета, определенного с помощью радиотехнических средств, отыскивается наиболее характерный ориентир или группа ориентиров и карта сли­чается с местностью. Определив точное местоположение вер­толета, определяется боковое уклонение от линии заданного пути и рассчитывается поправка в курс (ПК). Боковое уклонение (БУ") рассчитывается на навигационной линейке НЛ-10 по пройденному расстоянию (S_пр) и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ). Зная общую длину этапа (S_общ), боковое уклоне­ние в градусах (БУ°) и оставшееся расстояние (S_ост), на нави­гационной линейке НЛ-10 легко рассчитать поправку в курс (рис. 56) для выхода на поворотный пункт. Поправку в курсможно определить соответственно по общему времени полетапоэтапу (t_общ) и оставшемуся расчетному времени полета до по­воротного пункта (t_ост).

При видимости земли БУ° и ПК можно определить по карте с помощью транспортира (рис. 57). Для этого центр транспортира необходимо

Рис. 57. Определение поправки в курс с помощью транспортира

совместить с определенным визуально место­положением вертолета, линию 0—180° с фактической линией пути вертолета и отсчитать ПК по градусной шкале транспор­тира в направлении на поворотный пункт. Этот способ прост и не требует предварительных расчетов. Приближенно боковое уклонение и поправку в курс можно рассчитать в уме. При пройденном пути в 30 км каждый кило­метр ЛБУ будет соответствовать 2°, при 20 км—3°, при 15 км—4° бокового уклонения.

Поправка в курс рассчитываетсяследующим образом,

при S_пр=1/3 S_общ ПК°=1.5 БУ;

при S_пр=1/2 S_общПК°=2 БУ;

при S_пр-2/3 S_общ ПК°=3 БУ.

Одновременно с поправкой в курс определяется путевая ско­рость по времени прохода расстояния от ИПМ до контрольного ориентира. По уточненному значению путевой скорости рассчи­тывается время выхода на ППМ или на цель. Если в резуль­тате контроля пути будет установлено, что при данном режиме полета вертолет выйдет на цель не точно по времени, необхо­димо выполнить соответствующий маневр для устранения ошиб­ки. Маневр должен быть выполнен до ИО.

Для выхода на цель в заданное время целесообразно при­менять один из следующих маневров:

— изменение скорости полета;

— изменение длины маршрута;

— отворот от оси маршрута на60 °;

— гашение избытка времени на петле. -

Изменение скорости полета —наиболее простой и точный маневр для выхода на цель в заданное время. Для его выполнения требуются сравнительно большой участок маршрута и большой диапазон изменения скорости полета. Маневр вы­полняется на последнем перед ИО этапе маршрута следующим образом. В полете до намеченного рубежа по известному ветру рассчитать путевую скорость и время полета от исходного ориен­тира до цели. Определить расчетное время прохода ИО для вы­хода на цель в заданное время. Затем по известной путевой скорости определить время полета от намеченного рубежа до исходного ориентира и в момент прохода рубежа избыток (не­достаток) времени. По оставшемуся времени полета до исход­ного ориентира определить потребную путевую скорость. Если потребная путевая скорость не совпадает с фактической, необ­ходимо изменить воздушную скорость полета на разность между потребной и фактической путевыми скоростями.

Маневрирование изменением длины марш­рута осуществляется путем переноса точки разворота и воз­можно в том случае, если маршрут имеет излом на угол 50° и более, а характер задания допускает изменение маршрута. При полете в составе группы этот способ наиболее целесооб­разен.

Перед полетом на карте графическим способом определяются точки разворота для различных величин избытка и недостатка времени. Порядок подготовки карты для изменения длины марш­рута (рис. 58) следующий. От контрольного до исходного ориентира определяется длина пути как сумма пути от КО до пово­ротного пункта маршрута и от ППМ до исходного ориентира (S=S1+S2). Затем по воздушной скорости определяется путь, проходимый вертолетом за взятый избыток (недостаток) вре­мени. От контрольного ориентира по линии пути S1 от­кладываются отрезки S₁ + S₂ + VΔt и S₁ + S₂ – VΔt, концы которых соединяются линиями с ИО.

. Рис. 58. Подготовка карты для изменения длины маршрута

Из середины полученных от­резков восстанавливается перпендикуляр до пересечения с ли­нией пути или ее продолжением. Точки пересечения А₁и А₂ и будут искомыми точками разворота при избытке или недостатке времени. Соответственно находятся точки и для других величин недостатка или избытка времени. Точки выбираются с времен­ной разностью полета до цели в 1 мин. От полученных точек прокладываются маршруты до ИО с указанием расстояния и времени полета.

В полете у контрольного ориентира необходимо определить избыток (недостаток) времени для выхода на исходный ориен­тир и соответственно с этим наметить точку разворота. За 10— 15 с до выхода в эту точку выполнить разворот на курс для полета к исходному ориентиру.

Гашение избытка времени отворотом от оси маршрута на 60° (рис. 59) целесообразно выполнять для одиночного вертолета или группы количеством не более 4 вер­толетов. Минимальный по длине участок маршрута, на котором возможно выполнение такого маневра, определяется по формуле

S_мин=3,5R+Wt

Для выполнения маневра необходимо знать время прямолиней­ного полета после отворота на 60° и 120° в зависимости от вели­чины избытка времени:

t_1=Δ t – 0,11t ₃₆₀⁰

Эти данные должны быть рассчитаны заранее и сведены в таблицу. В полете при подходе к КО летчик-штурман опреде­ляет избыток времени и

дает команду командируэкипажа на выполнение маневра. При погашении избытка времени этим способом снос за время маневра не учитывается. Поэтому при величинах избытка времени более 2 мин из-за сложности учета сноса за время ма­невра данный способ гашения избытка времени применять нецелесообраз­но. В этих случаях избы­ток времени может быть погашен одиночным вер­толетом пли звеном раз­воротом на 360°. Если же избыток времени больше времени разворота на 360°, он может быть пога­шен на замкнутой петле.

Гашение избыт­ка времени на петле (рис. 60) выполняется следующим образом. В момент прохода намечен­ного рубежа определяется избыток времени Δt. ОпределивΔtв момент прохода заранее намеченного характерного контроль­ного ориентира, необходимо по команде летчика-штурмана вы­полнить разворот на 180° с заранее определенным режимом.

Поокончании разворота на 180° пустить секундомер и следовать с курсом, обратным первоначальному, в течение времени t₁. По истечении этого времени разворотом на 180° взять прежний курс, выйти на линию заданного пути и продолжать полет по маршруту.

Для обеспечения точности выхода на линию заданного пути после выполнения маневра курс и время полета на пет­ле рассчитываются с учетом ветра. Курс полета рассчиты­вается на ветрочете или наколенном планшете, а время полета на прямой _после разворота на 180° определяется по фор­муле

где W— путевая скорость при полете по линии заданного пути до точки начала маневра.

ИО Начало первого Выход на линию

пути

Начало второго разворота 180

Рис. 60. Гашение избытка времени на петле

При полете с максимальной взлетной массой, а также при полете на больших высотах (в горах) возможность маневриро­вания для выхода на площадку десантирования в заданное время ограничена из-за малого диапазона скоростей и сокраще­ния дальности полета вертолета. В этом случае следует рассчи­тывать время взлета по точным данным о ветре и учитывать резерв времени 2—3 мин.

В полете по маршруту над пересеченной местностью (в го­рах), а также при изменении в процессе полета высоты необхо­димо уточнять курс следования и путевую скорость, так как в этих случаях изменение направления и силы ветра может быть значительным, что приведет к большим уклонениям от линии заданного пути и ошибке в выходе на цель в заданное время.

Вывод вертолета на цель является наиболее ответственным этапом полета. Он осуществляется, как правило, визуальноотисходного ориентира по курсу и времени. Исходный ориентир выбирается с таким расчетом, чтобы выход на цель (посадка на площадке) выполнялся против ветра или под небольшим углом к его направлению. Для выполнения этого условия следует вы­бирать 2—3 исходных ориентира в районе площадки на удале­нии не более 10—15 км от ее центра.

Для выхода в точку начала атаки (ТНА) произвести расчет курса и времени tтна полета от исходного ориентира с учетом ветра на боевом пути. Над исходным ориентиром включить секундомер и развернуть вертолет на расчетный курс полета. За 1—2 мин до истечения времени tтна приступить к поиску цели. При этом вначале следует обнаружить характерный ориентир, находящийся вблизи цели, и когда он будет достоверно опознан, перенести взгляд в направлении расположения цели. Выйдя в ТНА, выполнить маневр для атаки цели.

Выход на площадку (рис. 61) осуществляется тем же спосо­бом, что и на цель. Перед выходом на исходный ориентир лет­чик-штурман рассчитывает по ветру курс и время горизонтального полета trn от ИО до точки

Точка посадки

Рис 61. Выход на площадку полетом от исходного ориентира по курсу и времени при встречном и встречно-боковом ветре

начала снижения (ТНС). Проход исходного ориентира следует производить с расчетным курсом. Момент выхода в ТНС определить визуально с контролем по времени полета от ИО (tгп) или по достижении расчетной даль­ности до площадки, определяемой с помощью ДИСС-15. При проходе ТНС командир экипажа по команде летчика-штурмана переводит вертолет на снижение. После обнаружения площадки заход на нее производится визуально. Во время полета от ИО до посадки командиру экипажа строго выдерживать режим по­лета, а летчику-штурману помогать ему в отыскании посадочной площадки и вести наблюдение за воздушной обстановкой в це­лях обеспечения безопасности полета.

При выполнении захода на посадку и посадки следует уточ­нять направление и скорость ветра по местным признакам (на­правление перемещения дыма и пыли, наклон деревьев, направ­ление движения волн в водоемах), чтобы не допустить призем­ления с попутным ветром, превышающим по скорости ограниче­ния, установленные инструкцией экипажу.

При выходе на площадку с боковым и попутно-боковым вет­ром у земли, превышающим установленные для вертолета огра­ничения, заход на площадку может осуществляться с примене­нием следующих маневров:

— выход в точку начала разворота на посадочный курс;

— заход на посадку по малой коробочке;

— заход на посадку отворотом на расчетныйугол.

Выход в точку начала разворота на посадоч­ный курс (рис. 62) применяется в том случае, когда до условиям навигационной обстановки имеется ограниченное коли­чество исходных ориентиров, а посадка с ходу невозможна вследствие сильного бокового ветра у земли.

В этом случае необходимо по известному ветру рассчитать и наметить

Рис. 62. Выход на площадку от исходного ориентира в точку начала раз­ворота на посадочный курс при встречно-боковом ветре

точку начала снижения (А) на крупномасштабной карте, отложив от центра площадки величину Sсн в направле­нии ветра. Затем от этой точки отложить радиус разворота и нанести полуокружность (АВЕ). От исходного ориентира провести прямую, касательную к полуокружности. После этого их точки В в направлении, обратном направлению ветра, отложить отрезок ВС=Vt_Ур, на который вертолет будет снесен ветром от штилевой линии пути за время разворота. Точка С является точ­кой начала разворота на посадочный курс. Соединив линией, ис­ходный ориентир с точкой начала разворота (ТНР), измерить магнитный путевой угол и расстояние до нее. Затем по извест­ному ветру рассчитать магнитный курс и время полета (t_тнр).

В полете над исходным ориентиром включить секундомер и взять расчетный курс. Скорость полета от ИО до ТНР 150 км/ч. По истечении времени t_тнр выполнить разворот на по­садочный курс. Режим полета и распределение внимания на сни­жении такие же, как и при посадке с ходу.

Заход на посадку по малой коробочке (рис. 63) рекомендуется выполнять, когда боковой ветер у земли превышает установленные для вертолета ограничения, а по условиям навигационной обстановки нет возможности выполнить маневр с выходом в точку начала снижения полетом от исходного ориен­тира или требуется обязательный проход над центром площад­ки. Этот маневр занимает больше времени, что необходимо учи­тывать при расчете времени посадки на площадку. Маневр свя­зан с предварительным проходом центра площадки.

Выход на центр площадки осуществляется на скорости 150 км/ч от исходного ориентира по расчетному времени по­лета с расчетным курсом или с использованием радиотехни­ческих средств (ДИСС-15, АРК-9, АРК-У2 или АРК-УД), а за­тем строится маневр для посадки. При боковом ветре у земли необходимо после прохода центра площадки включить секундо­мер и выполнить полет без изменения курса в течение 50 с. По. истечении этого времени выполнить разворот влево (при ветре справа) или вправо (при ветре слева) на курс, обратный поса­дочному, с учетом угла сноса. Второй разворот определяется по месту и времени полета.

Время полета от начала первого до начала второго разво­рота определяется по формуле

По истечении времени t1, определив точку разворота визуально или по ДИСС-15, выполняется разворот на курс, обратный первоначальному курсу полета от исходного ориентира к площадке, с учетом угла сноса. Третий разворот выполняется за 15" до подхода к траверзу площадки. Время полета от начала вто­рого до начала третьего разворота определяется по формуле

Точку третьего разворота можно определить, используя ап­паратуру ДИСС-15. После выполнения третьего разворота сни­жение и заход на посадку выполняются в той же последователь­ности, что и при посадке с ходу.

Заход на посадку по малой коробочке при встречном ветре у земли (рис. 64) выполняется по обычной схеме. Курсы и время полета рассчитываются в полете с учетом ветра. Этот способ захода целесообразно применять при полетах целесообразно применять при полетах в сложных метео­рологических условиях и в тех случаях, когда посадка с ходу не может быть выполнена то той или иной причине.

Заход и расчет на посадку отворотом на рас­четный угол рекомендуется выполнять при выходе

на площадку с попутно-боковым ветром у земли, скорость кото­рого превышает установленные для вертолета ограничения.

Расчетные углы, расстояния и время горизонтального полета при заходе на посадку этим способом в штилевых условиях при­ведены в табл. 8.

Таблица 8

Н, м	Дгп, м	Trn, мин. с	РУ, 0
		1,20 1,53 2,27 3,02

Для захода на посадку этим методом необходимо выйти на центр площадки на скорости 150 км/ч, развернуть вертолет на расчетный курс (РУ) и продолжать горизонтальный полет на скорости 150 км/ч в течение времени /гп, взятого из таблицы. Расчетный курс и время горизонтального полета рассчитыва­ются с учетом ветра. По истечении /гп выполнить разворот на посадочный курс. Режим полета и действия экипажа на сниже­нии такие же, как и при заходе на посадку с ходу.

Выход на центр площадки для выполнения одногоиз выше­перечисленных маневров в условиях ограниченной видимости может осуществляться с помощью радиотехнических средств АРК-У2, АРК-УД АРК-9. РЛС и с помощью аппаратуры ДИСС-15.

Выход на площадку с помощью АРК-У2 или АРК-УД осуществляется в том случае, если на площадке уста­новлена аварийная радиостанция Р-855УМ. Для этого необхо­димо при подходе к площадке до исходного ориентира включить АРК-У2 или АРК-УД, на пульте управления установить пере­ключатель КОМПАС—АНТЕННА в положение АНТЕННА, а переключатель Б—М в положение Б. После входа в зону дей­ствия Р-855УМ летчику-штурману установить переключатель рода работы на абонентском аппарате в положение РК-2, а переключатель СПУ-РАДИО — в положение РАДИО. Прослу­шать позывные радиостанции. Включить, если это необходимо, переключатель БЛОКИРОВКА—АРК-УД. Переключатель ре­жимов работы на пульте управления АРК-УД на больших дальностях должен быть поставлен в положение УП, а при прибли­жении к площадке—в положение ШП. Вывести вертолет на радиостанцию по показаниям стрелки АРК-У2 или АРК-УД. При приближении к радиостанции переключить переключатель Б—М в положение М. Момент пролета определяется по изме­нению показаний стрелки КУР на 180°. В момент разворота стрелки КУР на 90—270° включить секундомер и выполнить за­ход на посадку одним из вышеперечисленных способов. При установке Р-855УМ в районе исходного ориентира выход на нее осуществляется тем же способом.

Выход на площадку или в точку начала сни­жения с использованием наземных радиолока­ционных станций может производиться наведением с земли и самостоятельно по данным радиолокационной станции, передаваемым экипажу по радио.

Вывод вертолета на площадку (цель) с помощью наземных радиолокационных станций применим в любых метеоусловиях днем и ночью. При выводе вертолета на площадку (цель) наве­дением с земли оператор РЛС систематически ведет наблюде­ние за вертолетом, определяет координаты (азимут и даль­ность) и сообщает их на КП (штурману наведения). Штурман наведения наносит отметки места вертолета на планшет и вы­дает экипажу курс или поправку в курс для выхода на пло­щадку. Одновременно он выдает экипажу и координаты места вертолета относительно РЛС наведения. При подходе верто­лета к точке начала снижения или к площадке штурман наведе­ния сообщает экипажу оставшееся расстояние до площадки (цели). Контроль за вертолетом продолжается до уверенного опознавания экипажем площадки (цели). При выводе вертолета на центр площадки заход на посадку выполняется по командам с земли одним из перечисленных способов (по коробочке, отво­ротом на расчетный угол).

Выход на площадку (цель) самостоятельно экипажу реко­мендуется производить по заранее подготовленной карте для использования наземных РЛС (рис. 66). После выхода на исходный ориентир взять расчетный курс и периодически запрашивать место вертолета у оператора на­земной РЛС. Получая от него свои координаты (азимут и даль­ность), определять свое место и на основе полученных данных по­правку в курс для выхода в ТНС или центр площадки. После выхода вертолета в ТНС или центр площадки экипажу необхо­димо построить один из вышеуказанных маневров для захода на посадку самостоятельно.

Рис. 66. Подготовка карты для использования наземных радиолокационных станций

Вывод вертолета на площадку с помощью двух РНТ (рис. 67) осуществляется только в тех случаях, когда ни один из вышеперечисленных способов осуществить не­возможно. В этом случае одна из РНТ (радиостанция или радио­пеленгатор) берется на линии пути (она же ИПМ), а вторая— в стороне от линии пути, так чтобы угол пересечения МПР с ЛЗП в точке начала снижения был близок к 90°. Удаление РНТ от площадки не должно превышать 50—60 км. На ЛЗП для контрольных и исходного ориентиров, а также ТНС заранее из­меряются и наносятся магнитные пеленги боковой радиостанции.

Перед взлетом летчику-штурману настроить АРК-9 на обе выбранные радиостанции. После взлета вывести вертолет в ИПМ. Стрелку у задатчика курса при проходе радиостанции установить на значение ЗМПУ и сохранять заданное направле­ние полета к площадке, удерживая стрелку АРК совмещенной с курсозадатчиком.

Через 8—10 мин полета от радиостанции переключить АРК-9 на боковую радиостанцию, измерить МПР1 определить место вертолета, пройденное расстояние и путевую скорость. В случае необходимости выхода на площадку в заданное время выпол­нить маневр скоростью. За 3—4 мин до расчетного времени вы­хода в ТНС необходимо заметить курс и выдерживать его в дальнейшем полете, а радиокомпас переключить на боковую радиостанцию и следить за показанием стрелки радиокомпаса по шкале УГР-4УК. Когда острый конец стрелки покажет значе­ние МПР, равное заданному для ТНС, приступить к поиску пло­щадки (цели) и выполнению маневра для посадки или атаки цели. В том случае, когда вдоль линии пути от ИО до цели (площадки) расположен радиопеленгатор, контроль пути по направлению осуществлять периодическим запросом радиопеленгов.

После выполнения задачи экипажу в соответствии со штур­манским планом полета вывести вертолет на ИПОМ и осу­ществлять полет к КПМ и аэродрому посадки.

Вертолетовождение по участкам маршрута следует осуществ­лять согласно штурманскому плану полета. Необдуманное от­ступление от штурманского плана полета усложнит полет и мо­жет привести к потере ориентировки и невыполнению постав­ленной задачи.