Портовые ледоколы конца XIX- начала XX в

С наработкой опыта эксплуатации происходит рост мощности и размерений ледоколов. В 1890 г. в России вступили в строй портовые ледоколы “Ледокол I” и “Муртайя” (“Murtaia”), предназначенные для портов г. Николаев, Гангут, Гельсинфорс и Або. Формы обводов ледокола “Муртайя” были ложкообразные с малым углом наклона форштевня и большим развалом шпангоутов (обводы “гамбургского” типа). Однако они резко снижали ледовую ходкость при движении ледокола в ледовом канале с битым льдом, а также при большой толщине снежного покрова. В битом льду нос с широкими ложкообразными обводами буксировал перед собой лед, что значительно затрудняло движение судна. Другим существенным недостатком была неудовлетворительная мореходность.

В конце Х1Х в. большой вклад в развитие ледоколостроения внес финский инженер Р.И.Рунеборг,который предупреждал о недостатках ложкообразной носовой части и предлагал более заостренные обводы для ледокола “Муртайя”. В дальнейшем он усовершенствовал ледокольные обводы. Первый ледокол, построенный с учетом рекомендаций Р.И.Рунеборга, был “Слейпнер” (“Sleipner”), построенный в Дании в 1895-1896 г. “Слейпнер” стал прототипом ледокола “Надежный” (рис.2), который был заказан Россией для порта г.Владивосток. Носовые обводы у этих ледоколов были заострены по сравнению с ложкообразными. В носу и корме размещались по две балластные цистерны для освобождения судна от заклинки во льдах.

Рис.2. Ледокол “Надежный” (1897, Дания). Теоретический чертеж

В Америке в конце XIX в. широкое распространение получили ледокольные паромы, оборудованные как носовыми, так и кормовыми гребными винтами. Носовой винт впервые был установлен на ледокольном пароме “St. Ignace” в 1887 г. Ледокольные паромы с носовыми гребными винтами осуществляли ледокольные переправы на Великих Озерах. Установка носового гребного винта значительно повышала эффективность эксплуатации во льдах за счет улучшения маневренности и снижения ледового сопротивления особенно в битых льдах.

Носовые гребные винты нашли широкое применение и на т.н. «балтийских ледоколах»,предназначенных для портов России. Опыт эксплуатации ледокола “Муртайя” в Финском заливе показал его недостаточную мощность и ледовую ходкость в тяжелые зимы в заснеженных и битых льдах, когда толщина льда превосходила 0.4 м. Поэтому был заказан более мощный ледокол “Сампо”, оборудованный как кормовым, так и носовым гребными винтами, для обеспечения зимней навигации в районе Выборга и Гельсинфорса (Балтийское море). Максимальная мощность пропульсивной установки составляла около 3000 л.с.Для улучшения ледовой ходкости в битых льдах, в старом набитом льдом канале,носовые обводы были сделаны более острыми, чем у ледоколов “гамбургского” типа,Углы наклона форштевня и ахтерштевня составляли 22° и 16°. Ледокол был оснащен кормовыми и носовыми дифферентными цистернами для раскачивания судна в торосах и выхода из них при заклинивании. Ледовая ходкость ледокола “Сампо” значительно превосходила возможности “Муртайи”. По результатам испытаний ледокол мог преодолевать сплошной лед толщиной 0.4 м при скорости около 8 узл. Опыт эксплуатации “Сампо” показал, что работа гребного винта значительно улучшает ледовую ходкость судна,особенно в торосах, которые размывались носовым гребным винтом.

Логическим продолжением “американкой” серии ледоколов на Балтике стал финский ледокол ”Jaakahu» (1926 г.,Голландия), который был оборудован двумя кормовыми и одним носовым гребнымм винтами. Такой тип назван “балтийским ледоколом”. В 1945 г. ”Jaakahu» был передан Советскому Союзу и переименован в ледокол “Сибиряков”. В 1953 г. он был модернизирован. Из эксплуатации этот ледокол был выведен в 1972 г.