16.11.79г. экипаж самолета Як-40 № 87454 по маршруту Вологда-Великий Устюг - Вологда-Быково-Вологда-Великий Устюг-Вологда. После выполнения первой части рейсов в Великий Устюг и обратно по разрешению командира летного отряда из-за отсутствия запасных аэродромов, соответствующих минимуму командира Як-40 "ОСП", в задание на полет был включен проверяющий зам. командира летного отряда. Последний рейс по маршруту Великий Устюг-Вологда выполнялся без коммерческой загрузки. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы.
Решение на вылет из аэропорта Великий Устюг было принято командиром воздушного судна в соответствии НПП ГА-78, запасным аэродромом выбрано Шереметьево. Для выполнения полета зам. командира летного отряда занял левое пилотское кресло, второй пилот - правое, командир ВС находился в пассажирском салоне. Взлет произведен в 17 час.32 мин. мск. Полет по маршруту проходил без отклонений на эшелоне 5400м. Погода на аэродроме посадки Вологда до 17час.55мин. соответствовала установленному минимуму 120х1500м.
|
|
В полете, экипаж, приняв погоду за 17час.55мин. и 18час.10мин., в которой видимость на ВПП была хуже установленного минимума и составляла 1280м, попросил о передаче метеоусловий через каждые 5 минут и производстве наблюдений за видимостью руководителем полетов или дежурным командиром совместно с метеонаблюдателями АМСГ.
В 18час.27мин. экипаж получил от диспетчера РЦ ЕС УВД погоду за 18час.25мин., в которой вертикальная и горизонтальная видимость составляли соответственно 120м и 1500м, а также разрешение на снижение до 4800м, а затем до эшелона перехода. Расследованием установлено, что фактическая погода после 18час.10мин. продолжала ухудшаться, видимость на ВПП была в 18час.25мин. - 850м, в 18час.30мин. - 820м, в 18час.35мин. - 720м, в 18час.40мин. - 690м.
По сговору руководителя полетов с метеонаблюдателями АМСГ в период с 18час.25мин. до 18час.42мин. диспетчерам УВД передавались ложные завышенные значения видимостей.
В 18час.34мин. экипаж занял эшелон перехода 900м, доложил об установлении давления аэродрома 761 мм рт. ст. и продолжил снижение до высоты круга 500м. После происшествия на левом ВД-10 К давление было 759, на правом - 762 мм рт. ст.
В 18час.37мин. перед выполнением 4-го разворота экипаж получил условия на посадке: "нижняя 120, видимость 1500, полоса влажная, сцепление 0,51".
При выполнении маневра захода на посадку экипажем допущены отклонения от рекомендаций РЛЭ: на 50км/час завышена скорость при выполнении 3-го разворота, выпуск шасси произведен после 3-го разворота, закрылки на 20° выпущены после 4-го разворота. Отклонения от установленной схемы захода на посадку до высоты 200м, занятой за 1км до ДПРМ, не выходили за установленные нормы.
|
|
Пилотировал самолет при заходе на посадку зам. командира летного отряда. На предпосадочной прямой в пилотской кабине, за креслом бортмеханика, находился командир воздушного судна, который показал, что высота пролета ДПРМ составляла 200м. По данным средств объективного контроля высота пролета ДПРМ была 172м, с учетом ошибки при установлении давления аэродрома по левому ВД/-10 К - 190м.
О пролете ДПРМ диспетчер круга, осуществляющий наблюдение за заходом по диспетчерскому радиолокатору, информировал экипаж и получил от него подтверждение.
После пролета ДПРМ экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и уменьшил курс полета до 150°, что на удалении 2км до ВПП привело к боковому уклонению влево на 150м и снижению ниже глиссады на 40м. На высоте принятия решения, при отсутствии надежного контакта с земными ориентирами, экипаж не сделал попыток ухода на 2-й круг.
Находившийся в пилотской кабине командир корабля не слышал никаких команд зам. командира летного отряда, кроме команды бортмеханику о засечении времени пролета ДПРМ.
За 20 сек. до момента первого столкновения с деревьями экипаж предпринял энергичную попытку выйти на продолжение оси ВПП. При довороте самолета вправо обороты двигателей были уменьшены с 86% до 79%, а вертикальная скорость снижения увеличена до 4,5м/сек. За 2сек. до столкновения с деревьями высота самолета была 35м, правый крен 3°, руль высоты отклонился на кабрирование, вертикальная перегрузка увеличилась до 1,18д, вертикальная скорость оставалась около 4 м/сек. На скорости 200км/час, с правым креном 5° и курсом следования 169° самолет столкнулся с верхушками деревьев на высоте 20м.
При дальнейшем движении самолет, разрушаясь от ударов о деревья диаметром до 30см, пролетел 204м, в 18час.41мин. столкнулся с землей в 96м от БПРМ, разрушился и загорелся.
Фактическая погода в момент столкновения: "Туман, видимость 700м, вертикальная 100м".
Диспетчер круга из-за отсутствия РТС контроля за снижением ВС по глиссаде обнаружить преждевременное снижение самолета не мог.
В 17час.24мин. из аэропорта Великий Устюг произвел взлет самолет Як-40 №87696, командир воздушного судна - пилот 1 класса, выполнял рейс по маршруту Великий Устюг-Вологда и следовал на эшелоне 6000м. В 18час.20мин. экипаж, получив фактическую видимость на аэродроме Вологда 1080м, без снижения над ДПРМ, развернулся на обратный курс для следования на запасные Великий Устюг и Котлас. Высота облачности и видимость, прогнозируемые по этим аэропортам не соответствовали требованиям НПП ГА-78, предъявляемым к выбору запасных аэродромов. В 18час.27мин. КВС получил от диспетчера РЦ информацию о видимости 1500м и разрешение на снижение и заход на посадку в аэропорту Вологда.
Заход на посадку осуществлялся за самолетом Як-40 № 87454 с интервалом 12-13км. В нарушение требований НПП ГА-78 после пролета ТВГ, получив команду диспетчера ДПК об уходе на 2-й круг и информацию о погоде ниже минимума аэродрома, продолжал снижение и настаивал на разрешении посадки. После повторных команд диспетчера ДПК ушел на запасной аэродром Великий Устюг. По показаниям экипажа высота ухода на 2-й круг 120м.