Чем короче период задачи, тем выше ее приоритет

Следовательно, этот алгоритм назван частотно-монотонной диспетчеризацией, потому что он назначает приоритеты задачам на основе монотонной функции их периодов (частот).

For a set of modules accessing a shared bus, the above principle means that they must be assigned different priorities, based on their prospective frequencies of accessing the bus (making bus requests). This principle, at least in its current formulation, does not seem to be useful in practice for backplane bus Systems (at least, it is not known if the principle has been explicitly applied ever before). However, it does have far-reaching implications, which we see in subsequent sections.

Для набора модулей, обращающихся к общей шине, вышеупомянутый принцип означает, что им должны быть назначены различные приоритеты, базирующиеся на их предполагаемых частотах доступа к шине (создания запросов шины). Этот принцип, по крайней мере, в его текущей формулировке, кажется практически бесполезным для монтажной шины системы (по крайней мере, не известно, был ли такой принцип явно применен когда-либо прежде). Однако, он действительно имеет большое значение, которое мы рассмотрим в последующих разделах.

Таблица 3: Пример плохо разработанной системы

Ключевым понятием, лежащим в основе теории ЧМА, является параметр использования процессора (или шины), названный коэффициентом (фактор) использования (utilization factor). Коэффициент использования определяется отношением между временем использования ресурса (процессора или шины) и общим временем доступности ресурса. Этот коэффициент может быть рассчитан индивидуально для каждого объекта, конкурирующего за ресурс или кумулятивно как сумма для всех объектов, использующих ресурс. Однако, необходимо отметить, что понятие коэффициента использования не универсально, и система с низким коэффициентом использования не может гарантировать диспетчируемость, в то время как задачи в другой системе, с коэффициентом использования равным 1(то есть в системе, в которой использование достигает 100 процентов) все еще могут быть диспетчируемыми. Подробнее этот вопрос рассматривается в разделе “Альтернативные решения”.

Самым явным примером плохо разработанной в этом отношении системы, будет система, в которой коэффициент использования шины больше 1 (см. Таблицу 3). Такая система достигает насыщенности, и не каждый модуль может получить доступ к шине тогда, когда это необходимо. Коэффициент использования шины должен быть меньше или равен 1, чтобы гарантировать своевременный доступ к шине для каждого процессора. Это правило кажется тривиальным, однако является весьма важным для проектировщика монтажной шины или с точки зрения пользователя. Также оно может помочь ответить на следующий вопрос: почему при теоретических скоростях шины в десятки мегабайтов в секунду, реально мы можем получать только несколько мегабайтов в секунду фактической скорости; то есть, почему мы можем достигнуть коэффициента использования полосы пропускания шины только от 0.10 до 0.25?

Вышеупомянутое требование о том, что коэффициент использования должен быть меньше или равным 1, является необходимым, но достаточно ли его для гарантии диспетчируемости системы? Эта проблема обсуждена в этом и следующем разделах. Для назначения приоритетов на основе периодов задач нетривиальное достаточное условие диспетчируемости было введено в 1973 г. [4] алгоритмом частотно-монотонным диспетчеризации (ЧМД).