Типовые схемы судовых электростанций промысловых судов

Так как на судах различного назначения существенно различается состав и мощность электроприемников, то применяют различные схемы судовых электростанций. На основе опыта проектирования и эксплуатации подобных судов, разработаны следующие принципы построения схем генерирования и распределения энергии. Это дало возможность разработки типовых схем для промысловых судов.

Вариант №1 (рис.65). Схема содержит 3 дизель-генератора, работающих на разные секции сборных шин. Распределение электроприемников по шинам ГРЩ выполнено таким образом, что неответственные приемники 3 выделены на отдельную секцию, отделенную от других секций выключателем QF3. Все остальные электроприемники: ответственные 2, и особо ответственные 1 подключены к двум другим секциям сборных шин ГРЩ. Причем питание особо ответственных приемников выполняется по двум фидерам, один из которых присоединен к шинам АРЩ, другой – к ГРЩ.

В составе схемы предусмотрен АДГ подключенный к шинам ГРЩ 380 В. Связь АРЩ и ГРЩ осуществляется с помощью перемычки, обычно содержащей контактор QF, катушка которого осуществляет питание.

Достоинством данной схемы является ее компактность, однотипность оборудования и гибкость. В тоже время, данная схема обладает низкой экономичностью работы, поскольку рассчитана на работу с дизелей, работающих на дорогом топливе. Специфика работы промысловых судов (длительные переходы, работа с тралом, заморозка и обработка рыбы) требует обеспечения энергоемкого оборудования, поэтому на современных судах большое применение получили схемы с использованием ГУОМ.

Вариант №2. На рис. 66 представлена типовая схема, отличающаяся от первой (рис. 65) наличием валогенераторных установок. Секции ГРЩ обеспечивающие питание электроприемников 2 и 3 имеют связь с валогенератором переменного тока. При этом схема допускает работу всех электроприемников как с использованием валогенератора, так и без него. Так в длительных ходовых режимах валогенератор ВГ1 может принять на себя питание электроприемников тралового комплекса, морозильных установок и технологического оборудования (ВГ1 представлен пунктиром и подключен к крайней правой секции ГРЩ).

Недостатком каждой схемы является совместное питание тралового комплекса и другого судового оборудования с шин ГРЩ, так как сам по себе траловый комплекс является мощным приемником (150-200 кВт).

вариант №3. Регулирование частоты вращения барабанов ваерных лебедок, их частые коммутации приводят к большому ухудшению качества электроэнергии судовой электростанции. Поэтому чаще применяется вариант №3, сохраняющий конфигурацию второй схемы, но отличающийся наличием валогенератора постоянного тока ВГ2. Здесь электроснабжение осуществляется раздельно для тралового комплекса и основного оборудования. Так от ВГ2 получает питание электродвигатель постоянного тока тралового комплекса, а питание других приемников на переменном токе обеспечивается валогенератором 1 в ходовых режимах судна, и в режиме работы с тралом.

Таким образом данная схема имеет определенные достоинства, обусловленные высокой гибкостью выбора оптимального режима работы. Для питания электроприемников с напряжением 220 В, все рассмотренные схемы предполагают наличие понижающих трансформаторов, при этом число и мощность определяется электрической нагрузкой на пониженных напряжениях.

При построении схемы чаще всего используется смешенный принцип распределения электроэнергии по судну, когда наиболее ответственные и мощные электроприемники получают питание по собственному фидеру непосредственно с ГРЩ, а остальные приемники объединяются по назначению, местоположению и т.д., и получают питание от групповых, районных, отсечных и других вторичных щитов.

Все рассмотренные схемы позволяет обеспечивать уровень автоматизации не ниже знака А2, и требуют использования в качестве коммутационных аппаратов цепей перемычек и источников, только автоматических выключателей.

9.3. Параллельная работа источников электроэнергии на судне