Нормотворческая деятельность ИМО

ИМО способствовала принятию около 40 конвенций и протоколов и приняла более 800 кодексов и рекомендаций, относящихся к безопасности на море, предотвращению загрязнения и связанным с этим вопросам.

Разработка конвенций обычно начинается в рамках комитета или подкомитета: проект подготовленного документа представляется на конференцию, для участия в которой приглашаются делегации из всех государств в рамках системы ООН, включая государства, которые могут не являться членами ИМО. Конференция принимает окончательный текст, который направляется правительствам для ратификации.

Принятый таким образом документ вступает в силу после выполнения некоторых требований, которые всегда включают ратификацию определенным количеством стран. В общем, чем более важной является конвенция, тем строже требования по вступлению ее в силу. Осуществление требований конвенции обязательно для стран, являющихся ее участниками. Кодексы и рекомендации, принятые Ассамблеей ИМО, не имеют обязательной силы для правительств; однако их содержание может быть таким важным, что во многих случаях они осуществляются правительствами путем включения их в национальное законодательство.

Безопасность. Весьма характерно, что первая конференция, организованная ИМО в 1960-е, касалась проблемы безопасности на море. Эта конференция приняла Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС), которая вступила в силу в 1965 г., заменив аналогичную конвенцию, принятую в 1948 г. Строго говоря, эта Конвенция появилась в первоначальном виде в 1914 г. в качестве реакции на гибель лайнера «Титаник» в 1912 г. Конвенция СОЛАС 1960 г. охватывала широкий круг мер, направленных на повышение безопасности судоходства: деление судна на отсеки, остойчивость; механические и электрические установки; противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара; спасательные средства; радиотелеграфия и радиотелефония; безопасность мореплавания; перевозка зерна; перевозка опасных грузов; ядерные суда.

В 1974 г. ИМО приняла новую Конвенцию СОЛАС. Она включала в себя принятые поправки к Конвенции 1960 г. и другие изменения, в том числе усовершенствованную процедуру внесения поправок, согласно которой поправки, одобренные КБМ, вступают в силу в зара­нее установленную дату, если они не вызвали возражений у определенного числа государств. Конвенция СОЛАС 1974 г. вступила силу 25 мая 1980 г., и с тех пор в нее неоднократно вносились изменения с целью учесть технические достижения и изменения в отрасли. Среди документов, содержащих их, можно назвать Протокол 1978 г., принятый Международной конференцией по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения 1978 г.; Протокол 1988 г., принятый Международной конференцией по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 1988 г.; решения, принятые Конференцией по глобальной морской системе при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ); Международный кодекс по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения; Кодекс охра­ны судов и портовых средств.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне были установлены соответствующие стандарты. В 1930 г. принята первая Конвенция о грузовой марке, которая основывалась на принципе запаса плавучести, хотя впоследствии было признано, что высота надводного борта может обеспечивать соответствующую остойчивость и избежать чрезмерных нагрузок на корпус судна в результате перегрузки. В 1966 г. в Лондоне на международной конференции была принята новая Международная конвенция о грузовой марке 1966г., которая вступила в силу 21 июля 1968 г. В настоящее время участника­ми Конвенции являются 146 государств, валовой тоннаж флота которых составляет приблизительно 98% мирового тоннажа флота. В 1988 г. был принят Протокол, содержащий многочисленные изменения и дополнения к Конвенции, который вступил в силу 3 февраля 2000 г. Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1988 г. в соответствии с постановлением Правительства РФ от 16 июня 2000 г. №457.

Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. была принята на конференции, проходившей в Лондоне в 1969 г. Каждому судну, валовая вместимость которого определяется в соответствии с Конвенцией, выдается Международное мерительное свидетельство 1969 г. Свиде­тельство перестает быть действительным при передаче судна под флаг другого государства (если другое государство является стороной Конвенции, свидетельство продолжает оставаться действительным, но не более трех месяцев или до тех пор, пока администрация не выдает вза­мен новое свидетельство - в зависимости от того, что произойдет раньше).

Свидетельство, выданное от имени государства-стороны Конвенции, признается другими государствами-сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Суда, плавающие под флагом государства-стороны Конвенции, подлежат инспекции в портах других государств-сторон.

Конвенция вступила в силуЛ8 июля 1982 г., и в настоящее время ее участниками являются 128 государств, валовой тоннаж флота которых составляет примерно 98%.

Другими, относящимися к безопасности, конвенциями, принятыми ИМО, являются Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС) 1972 г. и Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г.

МППСС-72 имели принципиально новую правовую основу, чем действовавшие ранее Правила предупреждения столкновений судов (ППСС) 1960 г. Конвенция 1972 г., имеющая силу международного закона, состояла из девяти статей, определяющих правовые отношения между ее участниками. Сами же МППСС-72 приложены к указанной Конвенции. Принятие новых Правил привело к существенному снижению числа столкновений во многих районах. В 1976 г. ЙМО приняла Конвенцию о Международной организации морской спутниковой связи (Инмарсат) и Эксплуатационное соглашение об этой Организации: Конвенция вступила в силу в июле 1979 г., в результате чего была утверждена Организация Инмарсат, которая, как и ИМО, находится в Лондоне.

Рыболовство настолько отличается от других видов деятельности на море, что ни одна из конвенций ИМО не может непосредственно применяться к рыболовным судам. Предполагалось, что Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. решит некоторые из этих проблем, однако из-за технических трудностей Конвенция так и не вступила в силу. Она была изменена протоколом, принятым в 1993 т.

ИМО всегда придавала исключительное значение подготовке судового персонала. В 1978 г. Организация созвала конференцию, которая приняла Международную конвенцию о подготовке и дипломирована моряков и несении вахты. Конвенция вступила в силу в апреле 1984 г. Она впервые установила приемлемые на международном уровне минимальные стандарты для экипажей.

В 1995 г. Конвенция была пересмотрена с целью предоставления ИМО полномочия проверять осуществление сторонами Конвенции административных процедур, процедур подготовки кадров и дипломирования. Поправки вступили в силу в 1997 г.

Требования, относящиеся к вступлению в силу наиболее важных соглашений (как, например, Конвенция СОЛАС и Конвенция по обмеру судов), были намеренно жесткими. Для вступления в силу Конвенции СОЛАС, к примеру, требовалось, чтобы эта Конвенция была принята не менее чем 25 странами, чей суммарный флот составлял бы не менее 50% мирового тоннажа. Конвенция по обмеру судов должна была быть принятой также не менее чем 25 странами, но суммарная валовая вместимость их флотов должна была быть не менее 65% вместимости мирового флота. Жесткость требований неизбежно затягивала сроки вступления конвенций в действие, но после того, как они были выполнены, можно было заявить, что конвенции приняты большинством в морском сообществе и являются действительно международными инструментами.

Следует отметить, что принятие конвенций ИМО зависит от многих факторов. Не последнюю роль здесь играет приоритетность заинтересованных стран. Ожидалось, что государства с широкими интере­сами в морском судоходстве будут действовать быстро, а страны с малыми флотами, а также страны, испытывающие внутренние трудности, не будут проявлять поспешности в этом деле. Вместе с этим очень немногие страны активно противодействовали вступлению в силу документов ИМО и именно этот факт подчеркивает прагматичность действий ИМО, что наблюдалось также на конференциях и сессиях этой организации.

Предотвращение загрязнения моря, предоставление компенсации. Хотя в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. в 1962 г. были внесены поправки, авария танкера «Торри Каньон», происшедшая в 1967 г., повлекла принятие ряда конвенций и других документов, включая новые поправки к Конвенции 1954 г., которые были приняты в 1969 г.

Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., установившая право прибрежных государств вмешиваться в случаях аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к загрязнению нефтью, вступила в силу в 1975 г. Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. создали режим для предоставления компенсации жертвам загрязнения нефтью.

В 1971 г. в Конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. были вновь внесены поправки, однако имелось общее понимание необходимости совершенно нового документа, касающегося борьбы с загрязнением моря с судов, и в 1973 г. ИМО созвала большую конференцию для обсуждения проблемы загрязнения моря с судов в целом. Конференция завершилась принятием первой всеобъемлющей конвенции, посвященной борьбе с загрязнением, — Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).

Конвенция МАРПОЛ регулирует вопросы загрязнения моря не только нефтью, но также химическими и другими вредными веществами, мусором и сточными водами. Конвенция значительно сокращает количество нефти, которое может быть сброшено в море с судов, и полностью запрещает такие сбросы в определенных районах.

В 1978 г. ИМО созвала Конференцию по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения. Эта Конференция приняла протокол к Конвенции МАРПОЛ 1973 г., который ввел дополнительные меры, включая требования относительно некоторых эксплуатационных ме­тодов и ряд измененных требований к конструкции танкеров. Протокол 1978 г. к Конвенции МАРПОЛ 1973 г. фактически включает в себя эту Конвенцию с изменениями. Этот объединенный документ, обычно именуемый как МАРПОЛ 73/78, вступил в силу в октябре 1983 г. С тех пор в Конвенцию несколько раз вносились поправки.

В 1990 г. ИМО приняла Международную конвенцию по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (Конвенция БЗНС). Она нацелена на повышение способности стран ликвидировать чрезвычайные ситуации. Конвенция вступила в силу в мае 1995 г.

В 1996 г. ИМО приняла Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ. Конвенция устанавливает двухъярусную систему обеспе­чения компенсации в целом приблизительно до 250 млн фунтов стерлингов. Она охватывает не только аспекты загрязнения, но и другие опасности, такие как пожар и взрыв.

ИМО выполняет функции Секретариата в связи с Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материа­лов 1972 г. (Лондонская конвенция). Она вступила в силу в 1975 г. Конвенция запрещает сброс некоторых веществ, о которых известно, что они являются особо вредными, и содержит конкретные правила, касающиеся сбросов других материалов, которые могут представлять опас­ность для морской среды и здоровья человека.

Другие вопросы. В 1965 г. ИМО приняла Конвенцию по облегчению международного морского судоходства. Ее основные цели — предотвращение ненужных задержек в морском судоходстве, содействие сотрудничеству между правительствами и обеспечение наиболее высокого практически возможного уровня унификации формальностей и процедур в портах в связи с приходом, стоянкой и отходом судов. Конвенция вступила в силу в 1967 г.

В 1971 г. ИМО, в сотрудничестве с Международным агентством по атомной энергии и Европейским ядерным агентством Организацииэкономического сотрудничества и развития, созвала конференцию, которая приняла Конвенцию о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов.

В 1974 г. ИМО была принята Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, устанавливающая режим ответственности за ущерб, причиненный пассажирам, перевозимым на морских судах.

Общий вопрос ответственности собственников судов явился пред­метом конвенции, принятой в 1957 г. В 1976 г. ИМО приняла новую Конвенцию об ограничении ответственности по морским требованиям, в соответствии с которой пределы ответственности в некоторых случаях были повышены на 300%. Пределы установлены для двух видов требо­ваний: требований, связанных со смертью или телесным повреждени­ем, и требований, связанных с имуществом, таких как повреждение судов, имущества или портовых сооружений.

В 1988 г. была принята Конвенция о борьбе с незаконными актами, на­правленными против безопасности морского судоходства. Конвенция направлена на усовершенствование мер в отношении таких инциден­тов, как террористические нападения на торговые суда. Она вступила в силу в марте 1992 г.

Большую часть XX в. спасание на море основывалось на принципе, известном как «без спасения нет вознаграждения» («no cure, no pay»). Хотя этот принцип во многих случаях успешно использовался, он не учитывал загрязнение: спасатель, который предотвращает серьезный ущерб в результате загрязнения, но не обеспечивает спасения судна и его груза, не может рассчитывать на компенсацию. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. была принята с целью испра­вить это упущение. Она вступила в силу в июле 1996 г.

Кодексы и рекомендации ИМО. В дополнение к конвенциям и другим официальным договорным актам ИМО приняла несколько сотен рекомендаций по широкому кругу вопросов. Некоторые представ­ляют собой кодексы, руководства или рекомендуемые практики по важным вопросам, которые не были сочтены подходящими для урегу­лирования посредством официальных договорных актов. Хотя рекомендации — в форме кодексов или в иной форме — обычно не являются юридически обязательными для государств, они служат руководящими указаниями для создания национальных правил и требований. Фактически, многие правительства применяют положения рекомендаций, включая их полностью или частично в национальное законодательство или правила. В некоторых случаях важным кодексам придана обязательная сила путем включения в конвенцию ссылок на них.

При необходимости рекомендации могут включать новые требования, которые признаны полезными или необходимыми в свете опыта, приобретенного в ходе применения ранее принятых положений. Вдругих случаях рекомендации поясняют различные вопросы, возника­ющие в связи с конкретными мерами, и тем самым обеспечивают их единообразное толкование и применение во всех странах.

Основные кодексы, принятые за истекшие годы:

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ) (впервые принят в 1965 г.);

Кодекс безопасной практики перевозки навалочных грузов (Кодекс НГ - 1965 г.);

Международный свод сигналов (все функции в отношении Свода взяла на себя ИМО в 1965 г.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Кодекс КХ - 1971 г.);

Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные
лесные грузы (1973 г.);

Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов (1974т.);

Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (1975 г.);

Кодекс безопасности судов с динамическими принципами поддержания (1977 г.);

Кодекс постройки и оборудования плавучих буровых установок (Кодекс ПБУ-1979 г.);

Кодекс по уровням шума на судах (1981 г.);

Кодекс по безопасности ядерных торговых судов (1981 г.);

Кодекс по безопасности судов специального назначения (1983 г.);

Международный кодекс по газовозам (Кодекс МКГ - 1983 г.)[2];

Международный кодекс по химовозам (Кодекс МКХ - 1983 г.)[3];

Кодекс по безопасности водолазных комплексов (1983 г.);

Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (Международный кодекс по перевозке зерна 1991 г.)2;

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ -1993г.)[4];

Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов (Кодекс ВС - 1994 и 2000 гг.)4;

Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс КСС - 1996 г.)[5];

Международный кодекс по применению методик испытаний на огнестойкость (Кодекс МИО 1996 г.)4;

Технический кодекс по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей (Технический кодекс NOx — 1997 г.);

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС - 2002 г.)[6].

Приняты также важные рекомендации, посвященные таким вопросам, как системы разделения движения (которые разделяют суда, двигающиеся в противоположных направлениях, путем установления центральной зоны, где плавание запрещено); принятие технических руководств, таких как Стандартные фразы ИМО для разговоров на море, Международное морское и авиационное наставление по поиску и спасанию (ИАМСАР), Руководство по борьбе с загрязнением нефтью; подготовка экипажей; эксплуатационные требования к судовому оборудованию и многим другим вопросам. Кроме того, имеются руководства для оказания помощи в осуществлении конкретных конвенций и других документов.

Техническая помощь. Цель программы технической помощи — оказание помощи государствам, многие из которых являются развивающимися странами, в ратификации конвенций ИМО и достижении стандартов, содержащихся в Конвенции СОЛАС и других документах. В качестве составной части этой программы ИМО нанимает ряд советников и консультантов для предоставления рекомендаций правительствам, и каждый год Организация устраивает или участвует в многочис­ленных семинарах, практикумах и других мероприятиях, предназначенных для оказания помощи в осуществлении мер, выработанных ИМО. Некоторые мероприятия проводятся в штаб-квартире ИМО или в развитых странах, другие - в самих развивающихся странах.

Признавая важность обеспечения лучшего осуществления принятых ею документов, Организация в 1977 г. — первая среди организаций системы ООН — предприняла шаги по учреждению Комитета по техническому сотрудничеству.

Важнейший элемент программы технической помощи — подготовка кадров. Принятые ИМО меры могут эффективно осуществляться лишь в том случае, если ответственные лица получат полную профессиональную подготовку. ИМО оказала помощь в создании или усовершенствовании морских учебных заведений во многих странах мира. Некоторые из них работают исключительно для удовлетворения национальных потребностей. Другие созданы с целью удовлетворения потребностей какого-либо региона — весьма полезный подход в тех случаях, когда потребность в наличии квалифицированного персонала в отдельных странах не настолько велика, чтобы оправдывать существенные финансовые затраты, необходимые для создания таких учреждений. ИМО также разработала ряд типовых курсов для использования их в учебных заведениях.

В то время как ИМО дает экспертную оценку этих проектов, финансирование обеспечивается из различных источников. Среди них наиболее важной является Программа развития ООН (ПРООН), а также другие международные организации, такие как Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП), которые в некоторых случаях вносят свой вклад. Отдельные страны также предоставляют существенные финансовые средства или помогают иным образом, например, путем предоставления возможностей для обучения студентов и другого персонала из развивающихся стран. Это позволило ИМО создать успешную программу стипендий, которая на протяжении многих лет помогла подготовить тысячи специалистов.

Наиболее грандиозным из всех проектов ИМО в области технической помощи является Всемирный морской университет в Мальме, Швеция, который был открыт в 1983 г. Его цель — обеспечение высокого уровня подготовки для граждан развивающихся стран, которые уже достигли достаточно высокого уровня знаний в своих странах, но которым полезно получить дополнительную интенсивную подготовку. Университет принимает на обучение на одно- или двухгодичных курсах одновременно около 200 студентов.

Другими центрами морской подготовки в рамках программы Организации по оказанию технической помощи являются Институт морского права ИМО на Мальте и Международная морская академия в Италии.