Работа тормозной системы

Работа пневмопривода тормозных систем. Сжатый воздух из компрессора через регулятор давления, водоотделитель поступает к блоку защитных клапанов. Блок состоит из одинарного и тройного клапанов, которые распределяют воздух по ресиверам, независимых контуров соответственно 1, II, III и IV.

Рабочая тормозная система. При заполнении тормозной системы воздух из ресиверов поступает в соответ­ствующие секции тормозного крана. При нажатии на педаль рабочей тормозной системы воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные ка­меры, которые приводят в действие тормозные меха­низмы колес переднего моста. Из верхней секции крана воздух подается в тормозные камеры, приводящие в действие тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабо­чей тормозной системы по отдельным магистралям воздух поступает к клапанууправления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом. Клапан откры­вается, обеспечивая срабатывание тормозных систем при­цепа.

При отпускании педали рабочей тормозной системы сжатый воздух из передних и задних тормозных камер, а также из управляющих магистралей клапана управле­ния тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом выходит в окружающую среду через двух­ секционный тормозной кран, автомобиль и прицеп рас­тормаживаются.

Стояночная тормозная система. Через атмосферный вывод ускорительного клапана выпускается воздух из цилиндров, пружинных энергоаккумуляторов тормоз­ныхкамер. Пружины, разжимаясь, приводят в дей­ствие тормозные механизмы заднего и промежуточноro мостов. Одновременно тормозной кранвключает клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом.

Для выключения стояночной тормозной системы ру­коятку крана нужно установить в горизонтальное поло­жение. При этом воздух из ресивера проходит через двумагистральный перепускной клапан, тормозной кран и поступает в управляющую магистраль ускори­тельного клапана, который срабатывает и пропускает сжатый воздух из ресиверов через двухмагистральный клапан в пружинные энергоаккумуляторы. При этом силовые пружины сжимаются и автомобиль растормажи­вается.

При аварийном падении давления в контуре при­вода стояночной тормозной системы пружинные энер­гоаккумуляторы срабатывают и автомобиль затормаживается.

С 1987 г. в тормозную систему автомобилей введено изменение, позволяющее экстренно растормозить авто­мобиль сразу же после пуска двигателя независимо от степени заполненности ресиверов воздухом. Двухмагистральные перепускные клапаны обеспечивают подачу воздуха из управляющей магистрали тормозного крана непосредственно в энергоаккумуляторы при от­сутствии воздуха в ресиверах.

Таким образом, можно начинать движение после того, как погаснет контрольная лампа стояночной тормозной системы. Следует помнить, что при отсутствии воздуха в ресиверах контуров 1 и II(показания манометра) рабочая тормозная система не действует и торможение нужно проводить тормозным краном.

Если нет запаса сжатого воздуха, автомобиль можно растормозить с помощью устройств для механического растормаживания, которые встроены в цилиндры пружин­ных энергоаккумуляторов. Для этого следует вывернуть винтмеханизма аварийного растормаживания до упора.

Вспомогательная тормозная система. При нажатии на кран 2 (Приложение 3) управления вспомогательной тормозной системой сжатый воздух из ресивера потребителей посту­пает в пневмоцллиндры 4 и 6. Шток пневмоцилиндра 4, связанный с рычагом 5 останова двигателя, переместится, и подача топлива прекратится. Штоки пневмоцилиндров 6, связанные с рычагами и заслонок механизмов 8 вспомогательной тормозной системы, повернут заслонки, и они

перекроют приемные трубы глушителя.

Контакты пневмоэлектрического выключателя, установленного в магистрали перед пневмоцилндром, замкнутся, и включится электромагнитный клапан прицепа, который частично пропустит сжатый воздух из ресивера прицепа в его тормозные камеры.

Давление воздуха, которое подает электромагнитный клапан непосредственно из ресивера в тормозные камеры, составляет 60-80 кПа (0,6-0,8 кгс/см2).

Запасная тормозная система. Тормозной кран уп­равления стояночной тормозной системой имеет следующее устройство, которое позволяет притормаживать автомобиль с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.

При повороте крана из управляющей магистрали уско­рительного клапана 22 выпускается воздух в количестве, пропорциональном углу поворота рукоятки крана. При этом через атмосферный вывод ускорительного клапана выходит соответствующее количество воздуха из цилин­дров пружинных энергоаккумуляторов. Одновременно с торможением автомобиля притормаживается прицеп.

Приборы пневмопривода. Компрессор (Приложение 4) порш­невого типа, непрямоточный, двухцилиндровый, одно­ступенчатого сжатия. Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора подается из масляной маги­страли двигателя: к заднему торцу коленчатого вала ком­прессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шариковые подшипники, поршневые пальцы и стенки цилиндров смазываются разбрызгиванием.

При достижении в пневмосистеме давления 700­-750кПа (7-7,5 кгс/см2) регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с окружающей средой, пре­кращая подачу воздуха в пневмосистему.

Когда давление воздуха в пневмосистеме снизится до 620-650 кПа (6,2-6,5 кгс/см2), регулятор перекрывает выход воздуха в окружающую среду и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Регулятор давления (Приложение 5) предназначен для регу­лировки давления сжатого воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух через ввод IVрегулятора, фильтр 2, канал 12 подается в кольцевой канал 10. Через обратный клапан 11 сжатый воздух поступает к выводу 11и далее в ресиверы пневмосистемы автомобиля.

Усиленная пружина обратного клапана 11 обеспечи­вает разность давлений на выводах IV и II,равную 250 кПа (2,5 кгс/см2), что приводит при срабатывании регулятора давления к выделению конденсата и его автоматическому сливу через атмосферные выводы регулятора и водоотделителя. Одновременно по каналу 9 сжатый воздух проходит в полость Гпод поршень 8, нагруженный уравновешивающей пружиной 5. При этом выпускной клапан 4, соединяющий полость Д над разгрузочным порш­нем 14 с окружающей средой через вывод 1,открыт, а впускной клапан 13, через который сжатый воздух подводится в полость Д, под действием пружины закрыт.

Под действием пружины закрыт также и разгрузочный клапан I. При таком состоянии регулятора система на­полняется сжатым воздухом от компрессора. При давлении в полости Г,равном 700-750 кПа (7,0-7,5 кгс/см2), поршень 8, преодолев усилие уравновешивающей пру­жины 5, поднимается вверх, клапан 4 закрывается, впускной клапан 13 открывается, и сжатый воздух из полости Гпоступает в полость Д.

Под действием сжатого воздуха разгрузочный пор­шень 14 перемещается вниз, разгрузочный клапан 1 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод IIIвыходит в окружающую среду вместе со ско­пившимся в полости конденсатом. Давление в кольцевом канале 10падает, и обратный клапан 11 закрывается. Таким образом, компрессор работает в разгруженном режиме без противодавления.

Когда давление в выводе II и полости Гпонизится до 620-650 кПа (6,2-6,5 кгс/см2), поршень 8 под дей­ствием пружины 5 перемещается вниз, клапан 13 закры­вается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость над поршнем 14 с окружающей средой через вы­вод I. При этом разгрузочный поршень 14 под действием пружины поднимается вверх, клапан 1 под действием пружины закрывается, и компрессор нагнетает сжатый воздух в пневмосистему.

Разгрузочный клапан 1 является также предохранительным клапаном. Если регулятор не срабатывает при давлении 700-750 кПа (7,0-7,6 кгс/см2), то при повышении давления до 1000-1300 кПа (10-13 кгс/см2) клапан 1 открывается, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 14.

Для подсоединения специальных устройств регулятор давления имеет вывод, который соединен с выводом IV через фильтр 2. Этот вывод закрыт резьбовой пробкой 3. Кроме того, предусмотрен клапан 16 отбора воздуха для накачивания шин, который закрыт колпачком 17. При навинчивании штуцера шланга для накачивания шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая. проход сжатого воздуха в тор­мозную систему.

Перед накачиванием шин давление в ресиверах сле­дует понизить до давления, соответствующего включению регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Водоотделитель (Приложение 6). Сжатый воздух от компрессора через вводIIподается в радиатор 1 с ребристыми трубами, где охлаждается потоком встречного воздуха, затем проходит по направ­ляющему аппарату 4 через центральное отверстие в стержне винта 3 в корпус 2 к выводу I далее - в пневмопривод тормозных систем.

Выделившаяся в результате термодинамического эф­фекта влага, стекая через фильтр 5, скапливается в ниж­ней крышке 7. При срабатывании регулятора давление в полости водоотделителя, падает, при этом мембрана 6 перемещается вверх. Клапан 8 слива конденсата откры­вается, смесь воды и масла через выводIII удаляется в окружающую среду. Направление потока сжатого воздуха показано стрелками на корпусе 2.

Тройной защитный предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от ком­прессора, на дваосновных и один дополнительный контуры для автоматического отключения одного из кон­туров при нарушении его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах; для сохране­ния сжатого воздуха во всех контурах при нарушении герметичности питающей магистрали; для питания допол­нительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня).

Тройной защитный клапан прикреплен к лонжерону рамы автомобиля и соединен с питающей трубкой, идущей от ресивера контура IV.

Сжатый воздух, поступающий в тронной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении задан­ного. давления открытия, устанавливаемого усилием пру­жин 6 и 9, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через выводы в дваосновных контура. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на мембраны 5 и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воз­дух поступает к клапану 15, открывает его и через вывод проходит в дополнительный контур, одновременно под­нимая мембрану 16.

При нарушении герметичности одного из основных контуров давление в этом контуре, а также на выходе в клапан падает дозаданной величины. Вследствие этого клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая уменьшение давления в этих контурах. Таким образом, в исправ­ных контурах будет поддерживаться давление, соответ­ствующее давлению открытия клапана неисправного контура, излишнее количество сжатого воздуха при этом будет выходить через неисправный контур.

При отказе в работе дополнительного контура давле­ние падает в двух основных контурах и на входе в клапан. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан 15 дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне давления открытия клапана 15дополнительного контура.

При выходе из строя магистрали, идущей от компрес­сора к' тройному защитному клапану, клапаны 3 и 12 основных контуров закрываются, предотвращая падение давления во всех трех контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воз­духа, поступающего от компрессора, и для питания им приборов пневмопривода тормозных систем и других потребителей сжатого воздуха.

Кран слива конденсата предназначен для принудитель­ного слива конденсата из ресиверов пневмопривода тор­мозной системы, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости.

Кран слива конденсата ввернут в резьбовую бобышку на нижней части корпуса ресивера и уплотнен проклад­кой. Кран постоянно закрыт усилием пружины и давле­нием воздуха в ресивере. При отклонении штока в боко­вом направлении открывается клапан, и конденсат сли­вается из ресивера. При отпускании штока клапан за­крывается. Нельзя тянуть шток вниз и нажимать вверх, так как это может привести к разрушению клапана крана.

Двухсекционный тормозной кран служит для управления исполнительными механизмами двухконтур­ного привода рабочей тормозной системы автомобиля. Управление краном осуществляется механическим при­водам через систему рычагов и тяг от педали рабочей тормозной системы. Двухсекционный тормозной кран (Приложение 7) имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Вводы I и IIкрана соединены реси­верами двух раздельных контуров привода рабочей тор­мозной системы. От выводов III и IVсжатый воздух по­ступает к тормозным камерам. При нажатии на педаль рабочей тормозной системы силовое воздействие пере­дается через систему рычагов и тяг при вода на рычаг 1 крана и далее через толкатель 6, тарелку 9 и упругий элемент 31 на следящий поршень 30. Перемещаясь вниз. поршень 30сначала закрывает выпускное отверстие кла­пана 29 верхней секции тормозного крана, а затем отсоеди­няет клапан 29 от седла в верхнем корпусе 32, открывая проход сжатого воздуха через ввод Iи вывод IV и далее к исполнительным механизмам одного из контуров. Давле­ние на выводе IVповышается до тех пор, пока сила на­жатия на рычаг I не уравновесится усилием, создаваемым этим давлением на поршень 30. Так осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления на выводе IV сжатый воздух через отверстиё попадает в полость над большим поршнем 28 нижней секции тормозного крана. Перемещаясь вниз, большой поршень 28 закры­вает выпускное отверстие клапана 17 и отрывает его от седла в нижнем корпусе. Сжатый воздух через ввод IIпоступает к выводу IIIи далее в исполнительные механизмы другого контура рабочей тормозной системы.

Одновременно с повышением давления на выводе IIIвозрастает давление под поршнями 15 и 28, в результате чего уравновешивается сила, действующая на поршень 28 сверху. Вследствие этого на выводе IIIтакже устанавли­вается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана. Так осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

При отказе в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция будет управляться механически через шпильку 11 и толкатель 18 малого поршня 15, полностью сохраняя работоспособность. При этом следящее действие осуществляется уравновешиванием силы, приложенной к рычагу 1, давлением воздуха на малый поршень 15. При отказе в работе нижней секции тормозного крана верхняя секция работает как обычно.

Привод двухсекционного тормозного крана (Приложение 8) механический, предназначен для передачи усилия от ноги водителя через систему тяг и рычагов на рычаг тормозного крана.

Привод крана состоит из педали 2, находящейся справа от рулевой колонки и. соединенной тягой 3 с передним рычагом 11, установленным на кронштейне 10под полом кабины. К кронштейну 10при креплена также и оттяжная пружина 9, обеспечивающая возврат педали в исходное положение. Промежуточный, рычаг 5 маятникового типа, установлен на кронштейне 6, закрепленном на верхней полке левого лонжерона рамы, и связан тягой 7 непосред­ственно с рычагом тормозного крана 8.

Кран управления стояночной тормозной системой (Приложение 9) предназначен для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем.

При движении автомобиля рукоятка 14 крана нахо­дится в горизонтальном положении, и сжатый воздух от ресивера привода стояночной и запасной тормозных систем подводится через ввод I. Под действием пружины 6 шток 16 находится в крайнем нижнем положении, а клапан 22 усилием пружины 2 прижат к выпускному седлу 21 штока 16. Сжатый воздух через отверстия в поршне 23 поступает в полость А,а через впускное седло клапана 22, которое выполнено на дне поршня 23 - в полость В, затем по вертикальному каналу в корпусе 3 воздух­ к выводу III и далее к пружинным энергоаккумуляторам привода.

При изменении положения рукоятки 14 поворачи­вается вместе с крышкой 13 направляющий колпачок 15. Скользя по винтовым поверхностям кольца 9, колпачок 15 поднимается вверх и увлекает за собой шток 16. Седло 21 отрывается от клапана 22, и клапан под действием пру­жины 2 поднимается до упора. в седло поршня 23. Вслед­ствие этого прекращается прохождение сжатого воздуха через ввод Iк выводу III; через открытое выпускное седло 21 на штоке 16 сжатый воздух через клапан 22 выходит из вывода III в атмосферный вывод II до тех пор, пока сила давления воз­духа в полости Апод порш­нем 23 не преодолеет усилия уравновешивающей пружи­ны 5 и давления воздуха под поршием в полости В. Преодо­левая усилие пружины 5, поршень 23 вместе с клапа­ном 22 поднимается вверх до соприкосновения клапана с выпускным седлом 21 што­ка 16, после чего выпуск воздуха прекращается. Таким образом осуществляется следящее действие.

Стопор 20крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в нижнее положение при ее отпускании. Только в крайнем верхнем положении фиксатор 18 рукоятки 14 входит в специальный вырез стопора 20и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень 23 упирается в тарелку 7 пружины 5 и клапан 22 не доходит до выпускного седла 21 штока.

Для растормаживания пружинных энергоаккумуля­торов рукоятку крана необходимо вытянуть в радиальном направлении, при этом фиксатор 18 выходит из паза сто­пора и рукоятка 14 свободно возвращается в нижнее положение.

Пневмокран (Приложение 10) с кнопочным управлением слу­жит для подачи сжатого воздуха в пневмоцилиндры вспомогательной тормозной системы. В атмосферном выводе II пневмокрана установлен фильтр 3, предотвращающий проникновение в кран грязи и пыли.

Сжатый воздух в кран поступает через ввод I. При на­жатии кнопки 8 толкатель 9 перемещается вниз и своим выпускным седлом давит на клапан 15, разобщая вывод III с атмосферным выводом II.Затем тол­катель 9 отжимает кла­пан 15 от впускного седла корпуса, откры­вая тем самым проход сжатому воздуху через ввод I к выводу IIIи далее в магистраль к исполнительным пневмомеханизмам.

При отпускании кнопки 8 толкатель 9 под действием пружины 13 возвращается в верхнее положение. При этом клапан 15 закрывает отверстие в корпусе 2, прекращая дальнейшее поступление сжатого воздуха к выводу III, а седло толкателя 9 отходит от клапана 15, сообщая вывод III с атмосферным выводом II. Сжатый воздух из вывода IIIчерез отверстие Ав толкателе 9 и вывод III выходит в окружающую среду.

Ускорительный клапан (Приложение 11) предназначен для уменьшения времени срабатывания при вода запасной тормозной системы в результате сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энepгo­аккумуляторы и выпуска воздуха из них непосредственно через ускорительный клапан в окружающую среду.

К вводу III подсоединяется питающая магистраль. Если отсутствует давление в магистрали крана управ­ления стояночной тормозной системой, подсоединенного к выводу IV,впускной клапан 4 закрыт, выпускной кла­пан 1 открыт. Из цилиндров пружинных энергоаккумуляторов через вывод I воздух выпущен через атмосфер­ный вывод II. Когда сжатый воздух из крана управления стояночной тормозной системой попадает в камеру 2, поршень 3 опускается вниз, закрывая клапан 1 и откры­вая клапан 4. Сжатый воздух проходит из ресивера в пру­жинные энергоаккумуляторы, одновременно воздействуя на поршень 3 снизу. Как только давление, действующее на поршень снизу, становится несколько больше давле­ния, действующего на поршень сверху, поршень при­поднимается и клапан 4 закрывается. Повышение давле­ния в пружинных энергоаккумуляторах прекращается. Аналогично следящее действие поршня происходит и при понижении управляющего давления. При этом сжатый воздух из пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открывшийся выпускной клапан 1 и атмосферный вывод II.

Ускоряющее действие клапана объясняется тем, что магистраль, соединяющая ресивер с ускорительным кла­паном и пружинными энергоаккумуляторами, выполнена из трубки большого диаметра. Управляющая магистраль от крана управления стояночной тормозной системой вы­полнена более длинной из трубки меньшего диаметра, так как заполняемый объем под поршнем 3 невелик.

Двухмагистральные клапаны служат для питания пневмоаппаратов от одной из двух магистралей сжатого воздуха, подсоединенных к клапану. К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от регулятора давления, с другой - от ре­сиверов контура III. Третий вывод клапана соединен с вводом крана управления стояночной тормозной си­стемой.

При подаче воздуха от регулятора давления мем­брана 1 (Приложение 12) перемещается и закрывает ввод маги­страли со стороны ресиверов, сжатый воздух проходит к крану управления стояночной тормозной системой. При использовании сжатого воздуха из ресиверов мембрана закрывает ввод магистрали со стороны регулятора давления. Сжатый воздух также проходит к крану управления стояночной тормозной системой.

К клапану с одной стороны подведена питающая магистраль от ресиверов контура III, с другой - управляющая магистраль от крана управления стояночной тормозной системой. Третий вывод двухма­гистрального клапана соединен с вводом ускорительного клапана. Таким образом, клапан обеспечивает подачу сжатого воздуха на ввод ускорительного клапана из ресиверов, а при отсутствии в них воздуха - из управляю­щей магистрали крана управления.

Тормозная камера типа 24 (Приложение 13) предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозного механизма авто­мобиля. Полость над мембраной через резьбовой шту­цер 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочей тормозной системы. Мембрана 3 зажата между корпусом 8 камеры и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под мембраной соединена с окружающей средой через дренажные отвер­стия, выполненные в корпусе 8 камеры. Камера прикреп­лена к кронштейну двумя болтами 12, приваренными к фланцу 13, который вставлен в корпус 8 камеры изнутри и прижат к дышлу корпуса возвратной пружиной 5.

Цифра 24 в обозначении типа камеры указывает актив­ную площадь мембраны камеры в квадратных дюймах при нормальном ходе штока тормозной камеры.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод Iмембрана 3 прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регу­лировочный рычаг тормозного механизма вместе с раз­жимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормоз­ному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и мембраной возвращается в исходное положение. Регулиро­вочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное положение.

Тормозная камера типа 24/24 с пружинным энерго­аккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов колес промежуточного и заднего мостов при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

Камера прикреплена к кронштейну разжимного ку­лака двумя ботами. Штоктормозного камеры связан с регулировочным рычагом тормозного механизма. Дре­нажная трубка служит для исключения вакуума над поршнем при перемещении его вниз и противодавления при ходе вверх.

При торможении рабочей тормозной системой сжатый воздух направляется в полость над мембраной. Мем­брана воздействует на шток тормозной камеры, кото­pый выдвигается и приводит в действие тормозной меха­низм колеса. При выпуске воздуха шток и мембрана возрращаются в исходное полоожение возвратной пружиной.

При включении стояночной тормозной системы сжа­тый воздух выпускается из полости под поршнем. Поршень под действием силовой пружины движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпят­ник воздействует на мембрану и шток тормозной камеры. Автомобиль затормаживается.

При выключении стояночной тормозной системы воздух подается в цилиндр энергоаккумулятора под поршень. Поршень, поднимаясь, сжимает силовую пружину. Одно­временно с поршнем перемещается толкатель и освобо­ждает мембрану и шток тормозной камеры, которые под действием возвратной пружины поднимаются вверх.

При торможении запасной тормозной системой воздух частично выпускается из цилиндров энергоаккумулято­ров. Количество воздуха, выпускаемого из цилиндров, зависит от положения рукоятки тормозного крана.

Пневмоцилиндры предназначены для приведения в действие механизмов вспомогательной тормозной системы. На автомобиле установлено три пневмоцилиндра: два цилиндра диаметром 35 мм и ходом поршня 65 мм для управления дроссельными заслонками, расположенными в приёмных трубах глушителя, и один цилиндр диаметром 30 мм и ходом поршня 25 мм для управления рычагом останова двигателя.

Пневмоцилиндр 35 Х 65 мм шарнирно закреплен на кронштейне пальцем. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом управления заслонкой. При включе­нии вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневмокрана через ввод в крышке поступает в полость под поршнем.

Поршень, преодолевая силу возвратных пружин, перемещается и воздействует через шток на рычаг управления заслонкой вспомогательной тормозной си­стемы, переводя заслонку из положения «Открыто» в по­ложение «Закрыто». При выпуске сжатого воздуха пор­шень со штоком под действием пружин возвра­щается в исходное положение. При этом заслонка пово­рачивается в положение «Открыто».

Пневмоцилиндр 30х 25 мм шарнирно установлен на крышке регулятора ТНВД. Шток цилиндра резьбовой вилкой соединен с рычагом регулятора. При включении вспомогательной тормозной системы сжатый воздух от пневмокрана через ввод в крышке цилиндра поступат в полость под порш­нем. Поршень, преодолевая силу возвратной пружины, пе­ремещается и воздействует че­рез шток на рычаг регулятора топливного насоса, переводя его в положение нулевой подачи. Система тяг педали подачи топ­лива связана со штоком цилиндра так, что при включении вспомогательной тормоз­ной системы педаль не перемещается. При выпуске сжа­того воздуха поршень со штоком под действием пру­жины возвращается в исходное положение.

Клапан контрольного вывода служит для подсоединения к приводу контроль но-измерительных при­боров с целью проверки давления, а также для отбора сжатого воздуха. Таких клапанов на автомобиле установ­лено четыре во всех контурах пневмопривода тормозных систем. Для подсоединения к клапану следует применить шланги и измерительные приборы с накидной гайкой

М16х 1,5.

При измерении давления или отборе сжатого воздуха нужно отвернуть колпачок клапана и навернуть на корпус накидную гайку шланга, подсоединенного к контрольному манометру или какому-­либо потребителю. При наворачивании гайка перемещает толкатель с клапа­ном, клапан отрывается от седла в корпусе, и воздух через отверстие в тол­кателе поступает в шланг. После отсоединения шланга клапан под действием пружины прижимается к седлу в корпусе, закрывая выход сжатому воздуху из пневмопривода.

Пневмовыключатель контрольной лампы падения дав­ления предназначен для замыкания цепи кон­трольных ламп и звукового сигнала (зуммера) при паде­нии давления в контурах I, II и IIIпневмопривода тор­мозных систем. Выключатели вворачиваются в ресиверы этих контуров пневмопривода. Такой же выключатель, установленный в контуре III, замыкает цепь контроль­ной лампы включения стояночной тормозной системы.

Выключатели имеют размыкающиеся центральные кон­такты, которые размыкаются при падении давления ниже480-520 кПа(4,8-5,2 кгс/см2). При движении в приводе указанного давления мем­брана под действием сжатого воздуха прогибается и через толкатель воздействует на подвижный контакт.

Последний, преодолев усилие пружины, отрывается от неподвижного контакта и разрывает электрическую цепь выключателя. Замыкание контактов, а следовательно, включение контрольных ламп и звукового сигнала (зум­мера) происходит при снижении давления ниже указан­ного значения.

Выключатель ламп сигнала торможения предназначен для замыкания цепи электриче­ских сигнальных ламп при торможении. Выключатель имеет замыкающие контакты, которые замыкаются при давлении 10~50 кПа (0,1-0,5 кгс/см2).

При подводе сжатого воздуха под мембрану она про­гибается и подвижный контакт замыкает неподвиж­ные контакты 6 электрической цепи выключателя.

Одинарный защитный клапан предназначен для предохранения пневмопривода тормозных систем ав­томобиля-тягача отпотери сжатого воздуха при поврежде­нии в пневмоприводе прицепа или соединительных ма­гистралях, связывающих автомобиль-тягач с прицепом. При снижении давления в приводе тормозных систем автомобиля-тягача из-за нарушения герметичности или утечки в приводе прицепа (например, при обрыве маги­стралей, связывающих автомобиль с прицепом) защитный клапан разобщает тормозные пневмоприводы автомобиля и прицепа. Кроме того, одинарный защитный клапан препятствует выходу сжатого воздуха из магистрали при­цепа при нарушении герметичности привода тормозных систем автомобиля-тягача, предотвращая автоматическое. торможение прицепа, а также поддерживает давление в контуре стояночной тормозной системы при поврежде­нии системы.

Сжатый воздух через ввод Iпоступает в полость А подмембрану, которую пружины через поршень прижимают к посадочному седлу в корпусе, перекрывая доступ воздуха в предклапанную полость В. При дости­жении заданного давления, соответствующего открытию клапана, сжатый воздух, преодолевая усилие пружин, приподнимает мембрану и проходит в предклапан­ную полость, а затем, открыв обратный клапан,­к выводу II.

При снижении давления на вводе Iниже заданного значения мембранаопускается под действием пружин на седло и разобщает вводы I и II. При этом обратный клапан закрывается и предотвращает обратное движе­ние сжатого воздуха (от вывода IIк вводу I ). Клапан регулируют так,чтобы воздух в вывод IIпоступал при давлении на вводе I,равном 550-555 кПа (5,5­5,55 кгс/см²), при этом клапан будет закрываться при падении давления на в вводе Iдо 545 кПа(5,45 кгc/cм²).

При ввертывании регулировочного винта в крышку давление открытия клапана повышается, при выверты­вании – понижается. Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным при вводом предназначен для приведения в действие привода тормозных систем при­цепа (полуприцепа) при включении рабочей тормозной системы тягача или любого из контуров раздельно, а также при включении запасной и стояночной тормозных систем тягача.

Между нижним и средним корпусами зажата резиновая мембрана, которая закреплена между двумя шайбами на нижнем поршне гайкой, уплотнен­ной резиновым кольцом. На нижнем корпусе двумя вин­тами закреплено выпускное окно с при крепленным ре­зиновым клапаном, предохраняющим прибор от попа­дания внутрь пыли и грязи. При ослаблении винтов вы­пускное окно можно повернуть и открыть доступ к ре­гулировочному винту 8 через отверстия клапана и поршня.

Клапан управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом направляет сжатый воздух от его источника (ввод V) к потребителям (вывод IV ) при трех независимых одна отдругой командах, действующих как одновременно, так и порознь. При этомчерез вводы I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а через ввод II – обратного действия (на уменьшение давления).

В расторможенном состоянии через вводы IIи V по­стоянно подается сжатый воздух, который воздействуя сверху на мембрану и снизу на средний поршень, удерживает поршень в нижнем положении. При этомвывод IVсоединяет магистраль управления тормозными системами прицепа с атмосферным выводом VIчерез центральное отверстие клапана и нижнего поршня.

При подводе сжатого воздуха через ввод IIIверхние поршни одновременно перемещаются вниз. Поршень сначала садится своим седлом на клапан, перекрывая атмосферный вывод в нижнем поршне,а затем oткpывет клапан от седла среднего поршня. Сжатый воздух через ввод V, связанный с ресивером, поступает к выводу IVи далее в магистраль управления тормозными системами при­цепа. Подача сжатоговоздуха к выводу IVпродолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние порш­ни не уравновесится давлением сжатого воздуха подведенного через ввод IIIна эти поршни сверху. После этого клапанпод действием пружины перекрывает доступ сжатого воздуха из ввода V к выводу IV. Так осу­ществляется следящее действие. При уменьшении давле­ниясжатого воздуха на вводе III от тормозного крана, т.е. при растормаживании, верхний поршень под действием пружины и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем. Седло поршня отрывается от клапана и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана и поршня. ­

При подводе сжатого воздуха через ввод I (от нижней секции тормозного крана) он поступает под мембрану и перемещает вверх нижний поршень вместе со средним поршнем и клапаном. Клапан доходит до седла в малом поршне,перекрывает атмосферный вывод, а при давлении среднего поршня отрываетсяот его впускного седла. Воздух поступает через ввод V, соединенный с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными системами прицепа до тех пор, пока его воздействие давления на средний поршень сверху не уравняется с давлением на мембрану1 снизу. После этого клапан перекрывает доступы сжатому воз­духу из ввода V к выводу IV. Так осуществляется следящее действие прибора.

При падении давления сжатого воздуха на вводе I и под мембраной нижний поршень вместе со средним поршнем перемещается вниз. Клапан отрывается от седла в верхнем малом поршне и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VIчерез отверстия в клапане и поршне.

При одновременном подводе сжатого воздуха через вводы I и IIIодновременно перемещаются большой и малый верхние поршни вниз, а нижний поршень со средним поршнем - вверх. Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозными системами прицела через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходят так же, как описано выше.

При выпуске сжатого воздуха из ввода II (при тор­можении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень12 вместе с ниж­ним поршнемперемещаются вверх.

Заполнение сжатым воздухом магистрали управления тормозными системами прицепа через вывод IV и растор­маживание происходят так же, как и при подводе сжа­тoгo воздуха к вводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воз­духа снизу на средний поршень и суммы давлений сверху на средний поршень и мембрану.

При подводе сжатого воздуха через ввод III или при одновременном подводе воздуха через вводы III и I давление в выводе IV, соединенном с магистралью управ­ления тормозными системами прицепа, превышает давле­ние, подведенное к вводу III. Этим обеспечивается опере­жающее действие тормозных систем прицепа.

Максимальное превышение давления на выводе IV составляет 100 кПа (l кгс/см²), минимальное - примерно 20 кПа (0,2 кгс/см²). Превышение давления регулируют винтом - при ввертывании винта оно увеличивается, при ввертывании - уменьшается.

Клапан управления тормозными системами прицепа с однопроводным приводом служит для приве­дения в действие привода тормозных систем прицепа при работе тормозных систем тягача, а также для ограничения давления сжатого воздуха в пневмоприводе тормозных систем прицепа для предотвращения самопритормажива­ния последнего при колебаниях давления в пневмопри­воде тормозных систем автомобиля-тягача.

В расторможенном состоянии пружина, воздействуя на тарелку, удерживает мембрану вместе с толкателем в нижнем положении. При этом выпускной клапан закрыт, а впускной кла­пан открыт, и сжатый воздух проходит через вводI к выводу II и в соединительную магистраль прицепа. При достижении в выводе II определенного давления, устанавливаемого с помощью регулировочного винта, поршень преодолевает усилие пружины и опускается,

вследствие чего впускной клапан садится на седло в поршне. Так в расторможенном положении в ма­гистрали прицепа автоматически поддерживается опреде­ленное давление, которое меньше давления в пневмопри­воде тягача.

При торможении тягача сжатый воздух подается через ввод IV и заполняет рабочую камеру. Преодолевая усилие пружины, мембрана поднимается вверх вместе с толкателем. При этом сначала закрывается впускной клапан, а затем открывается выпускной клапан, и воздух из магистрали управления тормоз­ными системами прицепа через вывод II, полый толка­тель и вывод III в крышкевыходит в окружающую среду, при этом пневмоаппараты прицепа обеспечивают срабатывание его тормозных механизмов. Воздух из вывода IIвыходит до тех пор, пока давление в рабочей камере под мембраной и в следящей камере под ступенчатым поршнем не уравновесится. При дальнейшем снижении давления в выводе II поршень опускается и перемещает вниз толкатель, который закрывает выпускной клапан, вследствие чего выпуск воздуха из вывода II прекращается. Так осуществляется следя­щее действие, и торможение прицепа происходит с эффек­тивностью, пропорциональной давлению сжатого воз­духа, подведенного через ввод IV.

При дальнейшем повышении давления на вводе IV сжатый воздух полностью ходит из вывода II и тем самым осуществляется максимально эффективное торможение прицепа. При растормаживании тягача, т. е. при падении давления на вводе IV и в полости под мембраной последняя под действием пружинывозвращается в ис­ходное нижнее положение. Вместе с мембраной опускаетсятолкатель. При этом закрывается выпускной клапан и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через ввод I поступает в вывод II и далее - в соединительную магистраль прицепа, вследствие чего прицеп расторма­живается.

Разобщительный кран предназначен для перекрытия при необходимости пневмомагистрали, соеди­няющей автомобиль-тягач с прицепом. К выводу IIподсоединяется магистраль управления тормозными системами прицепа, через ввод I в нее по­дается сжатый воздух от клапана управления тормозными системами прицепа.

Если ручка расположена вдоль оси крана, толка­тель вместе со штоком находится в нижнем положении клапан открыт. Сжатый,воздух через ввод I, открытый клапан и вывод II проходит от автомобиля-тягача к при­цепу и обратно.

При повороте ручки на 90⁰ шток вместе с мембраной под действием пружины и давления воздуха поднимаются вверх. Клапан садится на седло в корпусе, разобщая ввод I и вывод II. Ход штока, определяемый винтовым профилем крышки, больше: чем ход клапана. Шток отходит от клапана, сжатый воздух из соединительной магистрали через вывод II, осевое и радиальное отвер­стия в штоке и через вывод III в крышке выходит в окружающую среду. После этого соединительные го­ловки можно разъединить.

Соединительные головки типа «Палм» слу­жат для соединения магистралей двухпроводного пнев­мопривода тормозных систем прицепа и тягача. Одна соединительная головка типа «Палм» (питающей маги­страли) окрашена в красный цвет, другая (управляющей магистрали) - в голубой цвет, обе головки установлены на задней поперечине рамы тягача.

При соединении головок типа «Палм» следует отвести в сторону защитные крышки обеих головок. Головки стыкуются уплотнителями и поворачиваются до тех пор, пока выступ одной головки не войдет в соответ­ствующий паз другой, т. е. пока не соединится вставка с фиксатором. Благодаря этому предотвращается caмопроизвольное разъединение соединительных головок. Гер­метизация стыка двух головок обеспечивается сжатием уплотнителей. При разъединении тягача и прицела соединительные головки поворачиваются в обратном направлении до выхода выступа вставки из паза фиксатора. После разъединения соединительные головки нужно закрыть крышками.