2015-05-12
678
| Убито | пропало без вести | Всего | |
| 41-я армия | |||
| 22-я армия | - | ||
| 39-я армия | |||
| Всего |
Пережившая окружение стрелкового и механизированного корпуса 41-я армия является безусловным лидером по потерям в «Марсе». Несколько странно выглядят высокие потери 39-й армии на «макушке» ржевского выступа, особенно удивляют достаточно большие потери пропавшими без вести. Для позиционных боев такое было, вообще говоря, нехарактерно.
Следует отметить, что «Марс» не был единственным операционным направлением Калининского фронта в ноябре-декабре 1942 г. Достаточно тяжелые бои, завершившиеся победой советских войск, шли под Великими Луками. Наступавшая здесь 3-я ударная армия потеряла почти 45 тыс. человек.
Потери войск Западного фронта на ржевском направлении с 21 по 30 ноября 1942 г.
(подсчитано по ЦАМО РФ, ф.208, оп.2579, д.16, лл.190–200.)
| Убито | пропало без вести | Общие | |
| 20-я армия | |||
| 30-я армия | |||
| 31-я армия | |||
| 2 гв. кавкорпус | |||
| Всего |
Ржев также был не единственным участком Западного фронта, где велись боевые действия. Однако в отличие от зимних боев начала 1942 г. большая часть потерь все же пришлась на три армии и кавкорпус, участвовавшие в «Марсе». В последнюю декаду ноября потери всех армий Западного фронта составили 43726 человек, а общие потери фронта за весь ноябрь 1942 г. — 60050 человек.
|
|
|
Учитывая, что общие потери всего Западного фронта в декабре 1942 г. составили около 90 тыс. человек (ЦАМО РФ, ф.208, оп.2579, д.22, л.49), названная Кривошеевым цифра потерь в операции «Марс» представляется вполне соответствующей имеющимся документальным источникам. Из советских и немецких источников известно, что к концу декабря бои постепенно стихли. Перехлесту, подобному концу августа и сентябрю 1942 г. взяться просто неоткуда. Также улучшилось соотношение потерь с противником. 9-я армия потеряла в ходе советского наступления около 53 тыс. человек, что дает нам соотношение потерь примерно 1:4.
Фрагмент карты, посвященной зимнему наступлению 1942-43 гг. Хорошо видно, что в ликвидации ржевского выступа участвовали не все армии Западного и Калининского фронтов.
По последнему, мартовскому 1943 г. сражению за Ржев, точнее - эвакуации немцами ржевского выступа, «Потери СССР и России в войнах XX века» называет цифру потерь в 138577 человек (в том числе 38862 человека безвозвратные потери). При этом постулируется, что подсчитаны потери Калининского и Западного фронтов в полном составе. Однако это утверждение не стыкуется с имеющимися документами. Так общие потери всех армий Западного фронта за март 1943 г. составили 162326 человек.
|
|
|
Однако в ликвидации Ржевского выступа в марте 1943 г. участвовали не все армии как Калининского, так и Западного фронтов. Операцию проводили смежные фланги двух фронтов. Т.е. названную коллективом Кривошеева цифру можно принять как базовую для Ржевско-Вяземской операции 1943 г. с оговоркой, что она относится к войскам на периметре ржевского выступа.
| Безвозвратные | Общие | |
| Ржевско-Вяземская операция январь-апрель 42-го | ||
| Окружение 39 А и 11 кк в июле 42-го | ||
| Август-сентябрь 42-го | ||
| Операция «Марс», ноябрь-декабрь 1942 г. | ||
| Ликвидация ржевского выступа, март 1943 г. | ||
| Итого |
В итоге у нас получается цифра безвозвратных потерь, более чем на 40 тыс. человек меньшая, чем названная в фильме А. Пивоварова. Общие потери оказываются существенно ниже, чем заявленные в диссертации и книге С. Герасимовой 1325823 человек по четырем сражениям за Ржев. При этом наши подсчеты значительно расширяют указанные в «Потери СССР и России в войнах XX века» данные за счет уточнения потерь под Ржевом в августе и сентябре 1942 г., а также введенной С. Герасимовой статистики по июльским боям 1942 г. Заметная коррекция названных цифр в сторону увеличения вряд ли возможна. Во время оперативных пауз потери были значительно меньше, чем в ходе крупных наступлений.
На всякий случай подчеркну еще раз, что подсчитывались потери не в боях за Ржев как таковой, а на широкой дуге протяженностью 200–250 км, огибавшей город. Следует также отметить, что не всех проходящих по графе «безвозвратные потери» следует априори считать погибшими. Немало тех, кто числился пропавшим без вести и оказавшихся в немецком плену, впоследствии все же вернулись на родину. Одно можно утверждать совершенно определенно: ни о каком миллионе погибших под Ржевом не может быть и речи. Как, впрочем и о полутора-двух миллионах общих потерь.
Ленд-лиз. История трассы Алсиб (Аляска-Сибирь)
На Московской конференции трех держав только еще складывавшейся антигитлеровской коалиции— СССР, США и Англии (сентябрь—октябрь 1941г.)— было решено, в частности, поставлять в СССР по ленд-лизу(читайте о нём подробнее здесь) начиная с 1 октября этого же года по 400 боевых самолетов в месяц. Однако до конца года было доставлено всего 204 самолета— в основном через Мурманск. Стало ясно, что пути доставки боевых самолетов через Северную Атлантику на Мурманск и через Тихий и Индийский океаны на Иран малонадежны и неоперативны.
Потребовался надежный воздушный мост, недосягаемый для противника. И он был создан. Так родилась «Сталинская трасса» Аляска-Сибирь, или, сокращённо, Алсиб. Советским и американским лётчикам приходилось работать в условиях, когда мороз достигал 60 градусов.
Вспоминает Илья Мазурук:
- К началу войны я был начальником полярной авиации. - Затем многих пилотов взяли на фронт, нам же поручили охрану Белого, Карского и Баренцева морей. Мне присвоили звание полковника и доверили командование второй авиагруппой ВВС Северного флота. Неожиданно вызывают в Кремль - на заседание ГКО. Там Сталин задает мне вопрос: можно ли по недавно проложенному Северному морскому пути доставлять самолеты из США?
- Нельзя, - отвечаю. - Все замерли...
- Почему? - сверлит взглядом.
- Наступает полярная ночь. Авиация там еще на уровне подсобной. Очень мало аэродромов, на них ничтожен запас горючего. Его сможем завезти в навигацию 43-го года...
Сталин поворачивается к Ворошилову: - Да, запасы наши в Рязани... Чем вы занимались вообще?! И - уже мне: А через Камчатку?
- Тоже невозможно. Самолетам придется долго быть над морем. Джугджурские горы. Здесь также неблагоприятные метеоусловия, для истребителей путь длинный и непригодный. Негде создавать площадки.
|
|
|
Сталин идет к столу, переворачивает листки календаря, что-то пишет, а затем говорит Ворошилову и Новикову:
- Послезавтра доложите. Трасса должна быть...
Через два дня Сталин утвердил авиатрассу, предложенную автором 254 беспримерных полетов в Арктике И. Мазуруком: с Аляски через Берингов пролив, центральные районы Чукотки, Колымы, Якутии и Сибири - до Красноярска. 6.450 километров напрямую. Без точных карт через горы, тундру, тайгу, через самую суровую климатическую область планеты, где и магнитные компасы ненадежные помощники. Илья Мазурук был назначен командиром 1-й перегоночной авиадивизии, которая занималась перегонкой самолётов по Алсибу.
9 октября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление о строительстве ВТКУ - воздушной трассы Красноярск—Уэлькаль(посёлок на берегу Чукотки), обязав Аэрофлот и местные хозяйственные организации Восточной Сибири в кратчайший срок обеспечить строительство авиалинии. На основании этого постановления Совнарком Якутской АССР 12 октября принял решение «немедленно приступить и закончить к 1 декабря 1941 года строительство аэродромов в гг. Якутске, Алдане и Олекминске». Местным руководителям предлагалось для выполнения работ в указанные сроки мобилизовать население, чтобы ежедневно на строительстве каждого аэродрома работало не менее 300 человек. Руководство республики держало под особым контролем ход строительства и реконструкцию аэродромов, а также другие мероприятия, связанные с авиацией.
В распоряжение Управления ВТКУ, проводившего изыскания, строительство новых и реконструкцию существовавших аэродромов на трассе Красноярск—Якутск—Уэлькаль, была откомандирована группа специалистов Якутской авиагруппы, среди которых были пилот В.И. Кузьмин, авиатехники И.П.Митраков, А.В.Сдобников и другие. Руководил изысканиями и строительством знаменитой трассы Алсиб уполномоченный Государственного комитета обороны, прославленный полярный летчик, принимавший участие в спасении экипажа "Челюскина", Василий Молоков. В конце 1942 года генерал-майор Молоков ушел на фронт, где до конца войны командовал 213-й ночной бомбардировочной авиадивизией.
|
|
|
В связи со строительством ВТКУ на территории Якутии были открыты новые сухопутные аэропорты в Оймяконе, Хандыге и Зырянке. Якутский аэропорт, в довоенное время по существу пригодный для обслуживания, приема и выпуска самолетов легких типов, был коренным образом расширен. Для эксплуатации тяжелых транспортных и боевых самолетов возвели много объектов технологического и бытового назначения. Морским путем, а затем по Лене в аэропорты воздушной трассы доставлялись из США техника для строительства аэродромов, бензо- и маслозаправщиков, станочное оборудование. Всего на трассе за годы войны в трудных природных условиях было построено и оборудовано 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения.
К осени 1942 года на огромном пространстве между Уэлькалем на Чукотке и Красноярском в небывало сжатые сроки, всего за 10 месяцев, в основном были закончены строительство и реконструкция 16 аэродромов. В мирных условиях на строительство трассы потребовалось бы до пяти лет. По воздушной трассе Красноярск—Уэлькаль началась перегонка в нашу страну из США боевых и транспортных самолетов.
Административным центром перегоночной трассы был выбран Якутск, расположенный примерно посредине трассы. Учитывалось и то, что в Якутске имелась возможность организовать ремонт самолетов, здесь же находился самый мощный на северо-востоке страны радиоцентр. В Якутске разместились штабы перегоночной дивизии и Красноярской воздушной трассы, базировался 4-й перегоночный авиаполк, а также 8-й транспортный авиаполк, сформированный в июне 1943 года. Кроме перегонки транспортных самолетов и обслуживания нужд трассы Аляска—Сибирь, полк подключался и к выполнению народнохозяйственных работ. За три года функционирования трассы его экипажем было выполнено 15 полетов на ледовую разведку, 29 — для обслуживания золотодобывающих и рыбопромысловых организаций, 15 — для доставки имущества и продовольствия метеостанциям, 80 — для обслуживания Дальстроя. В 1943 году по просьбе наркомата электропромышленности были выполнены рейсы по доставке техники, снаряжения и продовольствия на рудники Алданской экспедиции треста № 13, добывавшие «оборонные минералы» (видимо, слюду).
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.
1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
Как правило, на своём участке трассы американцы осуществляли перегон группами по 12—20 истребителей; во главе строя «клин» летел самолет-лидер, обычно бомбардировщик Б-25. А обратно на свой аэродром летчики возвращались на транспортных самолетах С-47. Таким образом, путь американских самолетов на советско-германский фронт составляла 14 000 километров!
Зима 1942/43 года была на Аляске на редкость суровой - морозы превышали 60 градусов. В термометрах твердела ртуть, замерзали пушные звери. Война, однако, не считалась с погодой, не позволяла военным людям "сидеть у печки". Алсиб уже действовал. Из Грант Фола в штате Монтана молодые американские летчики приземлялись сначала на бетонные полосы канадских аэродромов, на утрамбованных земляных полосах, куда бензин доставлялся на собачьих упряжках, достигали экзотического аляскинского Фэрбанкса.
Три тысячи километров маршрута были неимоверно трудными. Летели часто при плохой видимости и, не зная, что ждет по курсу. Сейчас на Аляске работает сто пятьдесят метеостанций, тогда их было лишь десять. Метеосводки из-за магнитных бурь трудно было передавать. Радисты "с голоса" переходили на более надежную искровую "морзянку". Карты были неточными. Перепад температур по высотам в этих местах был для летчиков новостью. Облака стояли слоем толщиною в несколько километров.
В один из самых морозных дней на трассе погибло от холода одиннадцать человек. Случались драмы вполне в духе Джека Лондона. У озера Ватсон один из самолетов попал в буран и разбился. Два пилота погибли, а два других, привязав у коленей лыжи и надев на руки боты, ползли на четвереньках. Их нашли через четыре дня - были живы и продолжали ползти. От места аварии их отделяло шесть километров. Мороз был 59 градусов.
Ампутация обмороженных пальцев была на трассе обычным делом, "при вдохе из зубов выпадали пломбы", было немало случаев обмораживания легких, а одному страдальцу ампутировали обмороженную губу. "Летают даже при 68 градусах!" - отмечал военный корреспондент, побывавший на самой холодной трассе.
133 машины и почти столько же пилотов потеряли ВВС США на своем участке трассы перегонки, прозванном ими Алканом (Аляска-Канада).
29 сентября 1942 года Павел Недосекин повел из Фэрбенкса первую летную группу, состоявшую из 12 тяжелых штурмовиков «Дуглас» А-20. Воздушный конвейер, на котором трудились шесть советских авиационных полков — 1-я перегоночная авиадивизия,— заработал.
Первый перелёт сопровождался постоянными проблемами. Из-за повреждения поршневых колец в моторах (как определили позднее в Номе) бомбардировщики застряли на аэродроме Маркс-Филд.
Пришлось ожидать, пока в Ном не доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября (7 октября по московскому времени) теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль на Чукотке. И опять пошли накладки. Одна машина из-за проблем с двигателями вернулся с маршрута в Ном. Еще одному А-20В № 41-3055 (командир экипажа ст. л-нт П.И. Новиков) пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Марково, и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате сжег мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой стартовавшей группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенным в строй запасном аэродроме в Марково.
Здесь летчиков первого полка сменили перегонщики из 2 перегоночного авиаполка. 16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских самолетов.
Часть лётчиков,перегонявших эти самолёты - 30 человек, погибла на следующий день. Вот что рассказывает командир 4 ПАП Виктор Михайлович Петров:
Утром следующего дня мы должны были на "Дугласе" вылететь обратно на Киренск — Якутск. Собрались на аэродроме большой группой. Был чудный солнечный прозрачный день. На аэродроме стояло 2 самолета — один Ли-2, который должен был везти эскадрильи летчиков-истребителей в Киренск к месту базирования, и второй самолет — новый американский "Дуглас" Си-47, предназначенный везти мою эскадрилью обратно в Якутск. Первым, погрузив людей, запустил двигатель самолет Ли-2. Поскольку было раннее утро, на аэродроме никаких полетов да и самолетов, кроме наших двух, не было. Ли-2 пошел на взлет прямо со стоянки, развернувшись носом на центр поля. Оторвавшись, машина набрала высоту, развернулась на 180 градусов и легла курсом на восток. Подлетая к нашей стоянке, то есть к тому месту, с которого он только что начал взлет, самолет накренился вправо. Летчики вывели самолет из правого крена, но он перешел резко в левый крен, опустил нос и с высоты метров 200 вертикально врезался в землю, почти точно в то место, откуда только что ушел на взлет.
Это было в 30-40 метрах от нашей стоянки. Машина сразу вспыхнула, ведь в ней была полная заправка — 3100 литров бензина. Полыхала так, что даже у нашего самолета было стоять жарко.
Вот так страшно была омрачена радость первой сдачи самолетов в Красноярск. По непонятным причинам погиб фронтовой летчик командир Ли-2 Барков и унес с собой почти 30 человек. Заместитель Мазурука Фокин остался расследовать катастрофу, а я со своей эскадрильей тут же вылетел в Якутск на Си-47.
Бомбардировщики и транспортные "Дугласы" летали поодиночке, а истребители перегоняли "гусиным строем" - впереди опытный, изучивший маршрут ведущий, за ним - "клином" - одномоторные "Аэрокобры" и сзади - бомбардировщик "Бостон". Его команда следила за строем - не отбился ли кто-нибудь, не потекло ли у кого масло. Если подвел мотор, "замыкающий" держал под контролем вынужденную посадку и замечал место, чтобы прийти на помощь...
Те же самые прелести Севера, с которыми сталкивались американские лётчики, познавали и советские летчики, сменяя в Фэрбанксе за штурвалом американских пилотов. Только их трасса была вдвое длиннее. Каменеющее масло, негоревший бензин, вынужденные посадки в районе полюса холода сопровождали перелёты по Алсибу. Часто летали вслепую, с трудом привыкая полностью доверяться приборам.
Вот что пишет Сергей Богатко в своей книге "Особая группа НКВД":
"Почти на всех истребителях не было отопления, поэтому четырех - пятичасовой полёт с обмерзшими стеклами кабины и без автопилота становился для летчиков серьезным испытанием. Американские самолёты в сильные холода "мерзли", мороз превращал масло в камень, лопались резина и шлаги - выходила из строя гидравлика. Подвесные баки, без которых не дотянуть до ближайшего аэродрома, нарушали аэродинамику, усложняли пилотирование истребителей. Неудивительно, что на первый год перегонки пришлось наибольшее количество лётных происшествий, катастроф и потерь: пятьдесят восемь из восьмидесяти одного самолёта, потерянного за три года действий АЛСИБа".
Согласно данным, приведённым в википедии, на советском участке трассы произошло 279 летных происшествий, из них: 39 катастроф, 49 аварий, 131 поломка и 60 вынужденных посадок. Погибло 114 человек.
Причины потерь: сложные метеоусловия, плохое метеообеспечение, конструктивные недостатки и производственные дефекты (по этой причине потеряно 8 машин), неполная подготовка к вылету матчасти (потеряно 7 машин), плохая техника пилотирования в сложных метеоусловиях (потеряно 18 самолетов), недисциплинированность летного состава (потеряно 8 самолетов), плохая организация полетов (потеряно 9 самолетов).
Вот текст приказа командира 1-й перегоночной авиадивизии полковника Андрея Мельникова, разъясняющий причины потерь (картинки кликабельны. Для просмотра в полный размер после клика кликните в правый нижний угол картинки).
Штабом всех операций на сибирской части Алсиба был город Якутск. После душных землянок с нарами в Уэлькале для летчиков это была столица - тепло, электрический свет, ресторан…
Самым долгим плечом сибирской части Алсиба был проходивший над тундрой путь с Уэлькаля в Сеймчан. Тут частенько движение тормозила пурга. Драматических случаев на сибирской части "холодной трассы" было не меньше, чем на Аляске. Однажды сам командир 1-го КПад Илья Мазурук, обнаружив на подлете к Сеймчану плотный туман, решил сажать самолеты на отмель реки Колымы. Все сели благополучно. Но надо же и взлетать после ночи, а мороз - тридцать пять. По счастью, вблизи был поселок Зырянка. Летчиков приютили в жилье, а под брезент на моторах поставили печки, привезенные из домов. Всю ночь печки топились, не давая моторам остыть. Утром благополучно взлетели.
На этой фотографии – лётчик Дьяков. Он зимой 1943 года просидел один в горах больше месяца. Как-то, придя в штаб дивизии, командир 1 КПад, полковник Мазурук узнал об очередной вынужденной посадке. Старшина Дьяков посадил свой истребитель в районе Верхоянского хребта. Все необходимое для жизни ему, по распоряжению комдива, сбрасывали с самолетов. Каждое утро, войдя в штаб, Мазурук первым делом спрашивал:— Что слышно о Дьякове? Его вывезли только через 34 дня — охотники на оленьих упряжках. Самолет пришлось бросить.
Аналогичный случай был с лётчиком 4-го ПАП Константином Демьяненко на Аляске. Он в аварийной ситуации покинул самолет с парашютом. Лётчик почти месяц бродил в безлюдной горной местности Аляски, пока его не обнаружил пилот небольшого американского гидросамолета.
Алсиб поработал и на войну СССР с Японией. 15 марта 1945 года временно исполняющий должность начальника ВВС Военно-морского флота генерал-лейтенант авиации Бартновский просил начальника ГУ ГВФ маршала авиации Астахова распорядиться о переброске 20 экипажей (120 человек) ВВС ВМФ из Уэлькаля в Фербенкс. Эти экипажи по решению правительства должны были перегонять из США в СССР закупленные тяжелые морские гидросамолеты "Каталина".
А 2 августа аналогичная просьба поступила от начальника Главного морского штаба ВМФ адмирала Кузнецова - "в соответствии с решением СНК СССР о посылке в США группы офицеров, старшин и краснофлотцев для выполнения специального задания". Видимо, для приемки перед началом военных действий с Японией десантных кораблей и торпедных катеров, передававшихся нам по ленд-лизу.
Во время войны рассматривался вариант проведения встречи Сталина с Рузвельтом на Аляске. Предлагаем вам ознакомиться с главой «Дядя Джо собирался на Аляску» из публикации Валерия Ярославцева «Алсиб соединял континенты» в журнале "День и ночь" NN 4-5 1998 г.
Дядя Джо собирался на Аляску
Однажды по АЛСИБу собирался лететь И. В. Сталин.
Президент США Ф. Рузвельт с весны 1942 года добивался встречи глав государств-союзников по антигитлеровской коалиции. Дядя Джо, как прозвали советского лидера в Америке, не возражая в принципе, ссылался на большую занятость.
В начале 1943 года по АЛСИБу прилетел в Москву личный посланник и друг американского президента Э. Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в Москву, Рузвельт поручил ему обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников — “либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива". Но дядя Джо отложил встречу.
Государственный секретарь США Корделл Хэлл, будучи в Москве в октябре 1943 года на конференции министров иностранных дел союзных государств, имел аудиенцию у Сталина. Холл пишет в своих мемуарах, что настойчиво убеждал главу советского правительства определить дату и место встречи “большой тройки"..
Возникло, казалось, непреодолимое препятствие, связанное с местом встречи. Рузвельт предлагал Багдад или Асмару, столицу Итальянской Эритреи в Восточной Африке, или столицу Турции Анкару. Сталин называл Тегеран, где в то время находились английские и советские войска: “Дело не в охране, которая меня не беспокоит, а в необходимости поддерживания тесной связи с Красной Армией в ее нынешних наступательных операциях". Что может быть обеспечено наличием в Тегеране проволочной телеграфной и телефонной связи с Москвой. Как всегда, Сталин хитрил и темнил, держа союзников в неопределенности.
Американский президент, не соглашаясь на Тегеран, предлагал, в свою очередь, Басру (Ирак). Советский премьер обещал “посоветоваться со своими коллегами и подумать". И вдруг неожиданно сказал Корделлу Хэллу, что “возможно, лучше отложить встречу до весны, когда Фербенкс на Аляске будет удобным местом".
Скорее всего Сталин назвал Аляску в пылу дискуссии, чтобы отвязаться от Хэлла, вряд ли всерьез рассчитывая воспользоваться весьма протяженной и утомительной межконтинентальной воздушной магистралью. Однако каждое слово, изреченное вождем, воспринималось как непреложное указание. По распоряжению Берии оперативные группы чекистов наводнили аэропорт Уэлькаль и другие аэропорты трассы. Хотя встреча “большой тройки" — Сталина, Рузвельта и Черчилля состоялась все же в Тегеране в ноябре 1943 года, позже Верховному Главнокомандующему доложили, что взлетно-посадочная полоса в Уэлькале до весны 1944 года находилась подо льдом, смерзшимся с песком. Перегоняемые самолеты садились и взлетали, а для “Дугласа" товарища Сталина это могло представить опасность. “Не исключен умысел на покушение..."
Советский вождь, по-отечески любивший авиацию и летчиков (не зря их называли сталинскими соколами), и много сделавший для того, чтобы наши самолеты летали “дальше всех, выше всех и быстрее всех", сам летать панически боялся. Всегда с болезненной подозрительностью относившийся к обеспечению своей безопасности, он единственный раз в жизни согласился лететь на самолете — в тот же Тегеран.
Но прежде он доехал в спецпоезде до Баку. А там на аэродроме его с сопровождавшими лицами поджидали несколько самолетов Си-47. У одного прогуливались командующий ВВС А.А. Новиков и командующий авиацией дальнего действия А.Е. Голованов. У другого стоял летчик В. Г. Грачев. Новиков доложил Сталину, что для вылета в Тегеран подготовлены два самолета: один поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса вылетят еще два “Дугласа" с группой сотрудников Наркоминдел. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Маршал сначала вроде согласился. “Но, — пишет в своей книге “Генеральный штаб в годы войны" сопровождавший тогда Сталина генерал армии Г.М. Штеменко, — сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин, — мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов с Ворошиловым последовали за ним..."
Сопровождали самолет Сталина три девятки истребителей: две по бокам, одна — впереди и выше.
Он многие годы вспоминал потом с неприятным ощущением, как в том полете где-то над горами “Дуглас" несколько раз проваливался в воздушные ямы. Как пишет в своей известной книге “Триумф и трагедия. Политический портрет И. В. Сталина" философ и историк Дмитрий Волкогонов, вождь, вцепившись в ручки самолетного кресла с искаженным от страха лицом, едва пришел в себя... Потому в июле 1945 года, хотя Берия гарантировал полнейшую безопасность, на Потсдамскую конференцию союзников в Берлин доехал “на паровозе" — в спецпоезде с бронированными вагонами, с особой охраной и особым сопровождением, по специальному маршруту.
...А тогда, услышав доклад об Уэлькале, во внезапном припадке бешеного раздражения распорядился отыскать заместителя начальника этого аэропорта по наземным службам майора Владимира Боярского и расстрелять!
Спасали Боярского командир перегоночной авиадивизии полковник И. П. Мазурук и начальник трассы генерал-майор И.С. Семенов, вызванные по перегоночным делам к Сталину. Видно, настроение у Хозяина в тот раз было неплохое. Мазуруку удалось убедить его, что в Уэлькале взлетно-посадочная полоса такая, что зимой иначе никак нельзя. Семенов же, до смерти перепуганный (начальник трассы головой отвечает за состояние аэродромов), не произнес ни слова, только кивал головой...
Количественные показатели работы трассы
Общая протяжённость трассы Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, из них по территории СССР — 5000 км.
По трассе Алсиба было доставлено около 8000 самолетов.
По трассе не только перегоняли самолеты, но и перевозили различные грузы: военное оборудование, золото, слюду (506 тонн), продовольствие, оборудование для госпиталей, хозканцелярские принадлежности, 307 тонн почты (в том числе 187 тонн дипломатической почты), а также инкубационные яйца, протезы, иголки для швейных машин, запчасти для часов и другое.
По трассе Алсиба перемещались дипломаты и военные специалисты. По трассе летали послы СССР в США М. М. Литвинов и А. А. Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
Финал
В начале 1946 года перегоночная трасса Аляска — Сибирь прекратила свою деятельность. Многие после войны остались в Якутии и составили костяк личного состава Якутского Управления гражданской авиации. Летчики-перегонщики В.Л.Браташ, В.И.Кузьмин, Н.М.Сладков и Ю.П.Яковлев стали заслуженными пилотами СССР. В наследство от трассы Якутии осталась разветвленная сеть хорошо оборудованных аэродромов с полным комплектом наземных радионавигационных средств.
Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку — Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за образцовое выполнение заданий командования по пере гонке боевых самолетов 1-я перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, а многие офицеры и солдаты — орденами и медалями.
В октябре 1992 года, в честь 50-летия начала полетов по трассе в Якутском аэропорту был открыт мемориал памяти погибших перегонщиков. В центре его высится увенчанная стилизованной птицей в полете стела. От нее идет аллея к площадке, по периметру которой установлено восемь плит с именами 113 летчиков, погибших на трассе. Здесь же покоится прах экипажа бомбардировщика Б-25, потерпевшего катастрофу в районе поселка Жатай 7 мая 1943 года. Завершением мемориала стал установленный здесь полномасштабный макет истребителя Р-39 «Аэрокобра» — одного из самых массовых «ленд-лизовских» самолетов.
В ноябре 1997 года, когда отмечалось 55-летие трассы, в Якутском аэропорту на новом здании аэровокзала была открыта мемориальная доска, которая напоминает о тех героических событиях, произошедших в Республике Саха (Якутия) в годы Великой Отечественной войны.
Ленд-лиз. Мифы и реальность
История ленд-лиза
Ленд-лиз (от англ. «lend» — давать взаймы и «lease» — сдавать в аренду) – своеобразная программа кредитования союзников Соединенными Штатами Америки посредством поставок техники, продуктов питания, оборудования, сырья и материалов. Первый шаг к ленд-лизу был сделан США 3 сентября 1940 года, когда американцы передали Британии 50 старых эсминцев в обмен на британские военные базы. 2-го января 1941 года сотрудник Министерства финансов Оскар Кокс подготовил первый проект закона о ленд-лизе. 10-го января этот законопроект был передан в Сенат и Палату представителей. 11 марта Закон получил одобрение обеих палат и подписан президентом, а спустя три часа президент подписал и две первые директивы к этому закону. Первая из них предписывала передать Британии 28 торпедных катеров, а вторая – предать Греции 50 75-мм пушек и несколько сот тысяч снарядов. Так началась история ленд-лиза.
Суть ленд-лиза была, в общем-то, довольно проста. Согласно закону о ленд-лизе, США могли поставлять технику, боеприпасы, оборудование и проч. странам, оборона которых была жизненно важной для самих Штатов. Все поставки проходили бесплатно. Вся техника, оборудование и материалы, истраченные, израсходованные или уничтоженные во время войны, оплате не подлежали. Имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно было быть оплачено.
Что касается СССР, то обещание снабдить его необходимыми для войны материалами Рузвельт и Черчилль дали сразу же, после нападения Германии на Советский Союз, то есть 22 июня 1941 года. 1 октября 1941 года в Москве был подписан Первый Московский Протокол о снабжении СССР, окончанием срока действия которого было определено 30 июня. Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Союзу был предоставлен заем на 1 млрд. долларов. В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года. Однако вплоть до августа 1945 г. поставки продолжались по «списку Молотова-Микояна».
Поставки по ленд-лизу в СССР и их вклад в победу
В ходе войны в СССР по ленд-лизу были поставлены сотни тысяч тонн грузов. У военных историков (да, пожалуй, и у всех остальных) наибольший интерес, конечно, вызывает союзническая военная техника – с нее и начнем. По ленд-лизу в СССР было поставлено из США: легких М3А1 “Стюарт” — 1676 шт., легких М5 — 5 шт., легких М24 — 2 шт., средних М3 “Грант” — 1386 шт., средних М4А2 “Шерман” (с 75-мм пушкой) — 2007 шт., средних М4А2 (с 76-мм пушкой) — 2095 шт., тяжелых М26 — 1 шт. Из Англии: пехотных “Валентайн” — 2394 шт., пехотных «Матильда» MkII – 918 шт., легких “Тетрарх”— 20 шт, тяжелых «Черчилль» - 301 шт., крейсерских «Кромвель» - 6 шт. Из Канады: «Валентайн» - 1388. Итого: 12199 танков. Всего за годы войны на советско-германский фронт было поставлено 86,1 тыс. танков.
Таким образом, ленд-лизовские танки составили 12,3% от общего количество произведенных/поставленных в СССР танков в 1941-1945 годах. Кроме танков, в СССР поставлялись и ЗСУ/САУ. ЗСУ: М15А1 — 100 шт., М17 — 1000 шт.; САУ: Т48 — 650 шт., М18 — 5 шт., М10 — 52 шт. Итого было поставлено 1807 единиц. Всего за войну в СССР было произведено и получено 23,1 тыс. единиц САУ. Таким образом, доля полученных СССР по ленд-лизу САУ равна 7,8 % от общего числа полученной за войну техники такого типа. Помимо танков и САУ в СССР поставлялись и бронетранспортеры: английские “Универсал Керриер” — 2560 шт. (в том числе из Канады — 1348 шт.) и американские М2 — 342 шт., М3 — 2 шт., М5 — 421 шт., М9 — 419 шт., Т16 — 96 шт., М3А1 “Скаут” — 3340 шт., LVT — 5 шт. Всего: 7185 единиц. Поскольку БТРы в СССР не производились, ленд-лизовские машины составляли 100% советского парка этой техники. Критика ленд-лиза очень часто обращают внимание на низкое качество поставлявшейся союзниками бронетехники. Эта критика действительно имеет под собой определенные основания, поскольку американские и британские танки по ТТХ зачастую уступали и советским, и немецким аналогам. Особенно учитывая то, что союзники обычно поставляли СССР не самые лучшие образцы своей техники. К примеру, наиболее совершенные модификации «Шермана» (М4А3Е8 и «Шерман Файрфлай») в Россию не поставлялись.
Куда лучшая ситуация сложилась с поставками по ленд-лизу авиации. Всего за годы войны в СССР было поставлено 18 297 самолетов, в том числе из США: истребителей Р-40 "Томагавк" – 247, Р-40 "Китихавк" – 1887, Р-39 "Аэрокобра" – 4952, Р-63 "Кингкобра" – 2400, Р-47 "Тандерболт – 195; бомбардировщиков А-20 "Бостон" - 2771, В-25 "Митчелл" – 861; прочих типов самолетов – 813. Из Англии было поставлено 4171 «Спитфайеров» и «Харрикейнов». Всего советские войска за войну получили 138 тыс. самолетов. Таким образом доля иностранной технике в поступлениях в отечественный авиапарк составила 13%. Правда, и тут союзники отказались поставлять СССР гордость своих ВВС – стратегические бомбардировщики Б-17, Б-24 и Б-29, коих за войну было произведено 35 тыс. штук. А в то же время именно в таких машинах больше всего нуждались советские ВВС.
По ленд-лизу было поставлено 8 тыс. зенитных и 5 тыс. противотанковых орудий. Всего же СССР получил 38 тыс. единиц зенитной и 54 тыс. противотанковой артиллерии. То есть доля ленд-лиза в этих типах вооружения составляла соответственно 21% и 9%. Однако если брать все советские орудия и минометы в целом (поступления за войну – 526, 2 тыс.), то доля иностранных орудий в ней составит лишь 2,7%.
В годы войны СССР по ленд-лизу были переданы 202 торпедных катера, 28 сторожевых кораблей, 55 тральщиков, 138 охотников за подводными лодками, 49 десантных кораблей, 3 ледокола, около 80 транспортных судов, около 30 буксиров. Всего около 580 судов. Всего же СССР за годы войны получил 2588 судов. То есть доля ленд-лизовской техники – 22,4%.
Наиболее заметными стали ленд-лизовские поставки автомобилей. Всего по ленд-лизу было поставлено 480 тыс. автомобилей (из них 85% - из США). В том числе около 430 тыс. грузовых (в основном – US 6 фирм «Студебекер» и REO) и 50 тыс. джипов (Willys MB и Ford GPW). Притом, что общие поступления автомобилей на советско-германский фронт составили 744 тыс. единиц, доля ленд-лизовской техники в советском автопарке составила 64%. Кроме того, из США было поставлено 35 000 мотоциклов.
А вот поставки стрелкового оружия по ленд-лизу были весьма скромными: всего порядка 150 000 тысяч единиц. Учитывая то, что общие поступления стрелкового оружия в Красную армию за войну составили 19,85 млн. единиц, доля ленд-лизовского вооружения составляет примерно 0,75%.
За годы войны в СССР по ленд-лизу было поставлено 242,3 тыс. тонн автомобильного бензина (2,7% от общего производства и поступления а/м бензина в СССР). Ситуация с авиационным бензином выглядит следующим образом: из США было поставлено 570 тыс. тонн бензина, из Британии и Канада – 533,5 тыс. тонн. Кроме того, из США, Британии и Канады было поставлено 1483 тыс. тонн светлых бензиновых фракций. Из светлых бензиновых фракций в результате риформинга производится бензин, выход которого равен примерно 80%. Таким образом, из 1483 тыс. тонн фракций может быть получено 1186 тыс. тонн бензина. То есть общие поставки бензина по ленд-лизу можно оценить в 2230 тыс. тонн. В СССР за войну было произведено около 4750 тыс. тонн авиационного бензина. Вероятно, в это число включен и бензин, произведенный из поставленных союзниками фракций. То есть производство СССР бензина из собственных ресурсов можно оценить примерно в 3350 тыс. тонн. Следовательно, доля ленд-лизовского авиационного топлива от общего количества бензина, поставленного и произведенного в СССР, равна 40%.
В СССР было поставлено 622,1 тыс. тонн железнодорожных рельсов, что равно 36% от общего количества рельсов, поставленных и произведенных в СССР. В ходе войны было поставлено 1900 паровозов, в то время как в СССР за 1941-1945 годы было произведено 800 паровозов, из них в 1941 – 708. Если принять число произведенных с июня по конец 1941 года паровозов за четверть от общего объема производства, то количество паровозов, произведенных за время войны, станет равным примерно 300 штукам. То есть доля ленд-лизовских паровозов в общем объеме паровозов, произведенных и поставленных в СССР, равна приблизительно 72%. Кроме того, в СССР было поставлено 11075 вагонов. Для сравнения в 1942-1945 годах в СССР было произведено 1092 ж/д вагона. За годы войны по ленд-лизу было поставлено 318 тыс. тонн взрывчатых веществ (из них США – 295,6 тыс. тонн), что составляет 36,6% от общего производства и поставок ВВ в СССР.
По ленд-лизу Советский Союз получил 328 тыс. тонн алюминия. Если же верить Б.Соколову («Роль ленд-лизу в советских военных усилиях»), который оценил советское производство алюминия за время войны в 263 тыс. тонн, то доля ленд-лизовского алюминия от общего количества алюминия, произведенного и полученного СССР, составит 55%. Меди в СССР было поставлено 387 тыс. тонн – 45% от общего производства и поставок этого металла в СССР. По ленд-лизу Союзом было получено 3606 тыс. тонн автопокрышек – 30% от общего количества покрышек, произведенных и поставленных в СССР. Было поставлено 610 тыс. тонн сахара - 29,5%. Хлопка: 108 млн. тонн – 6%. Из США в СССР в годы войны было поставлено 38,1 тыс. металлорежущих станков, из Великобритании — 6,5 тыс. станков и 104 пресса. За время войны в СССР было произведено 141 тыс. м/р станков и кузнечных прессов. Таким образом, доля иностранных станков составила в отечественном хозяйстве составила 24%. В СССР также поступило 956,7 тыс. миль полевого телефонного кабеля, 2,1 тыс. миль морского кабеля и 1,1 тыс. миль подводного кабеля. Кроме того, в СССР по ленд-лизу было поставлено 35 800 радиостанций, 5899 приемников и 348 локаторов, 15,5 млн. пар армейских ботинок, 5 млн. тонн продовольствия и проч.
По данным, сведенным в диаграмму №2 видно, что даже по основным типам поставок доля ленд-лизовской продукции в общем объеме производства и поставок в СССР не превышает 28%. В целом же доля ленд-лизовской продукции в общем объеме произведенных и поставленных в СССР материалов, оборудования, продовольствия, техники, сырья и проч. Обычно оценивается в 4%. По моему мнению, эта цифра, в общем, отражает реальное положение дел. Таким образом, можно с определенной долей уверенности заявлять, что ленд-лиз не оказал никакого решающего воздействия на возможности СССР по ведению войны. Да, по ленд-лизу поставлялись такие типы техники и материалов, которые составили большую часть от общего производство таковых в СССР. Но стало ли бы критичным отсутствие поставок этих материалов? На мой взгляд, нет. СССР вполне мог перераспределить производственные усилия так, чтобы обеспечить себя всем необходимым, включая и алюминий, и медь, и локомотивы. Мог ли СССР обойтись вообще без ленд-лиза? Да, мог. Но вопрос в том, чего бы это ему стоило. Не будь ленд-лиза, СССР мог пойти двумя пути решения проблемы дефицита тех товаров, которые по оному ленд-лизу поставлялись. Первый путь – просто закрыть на этот дефицит глаза. В результате в армии наблюдался бы недостаток автомобилей, самолетов и еще ряда наименований техники и оборудования. Тем самым, армия, безусловно, была бы ослаблена. Второй вариант – увеличить собственное производство поставлявшейся по ленд-лизу продукции посредством привлечения к процессу производства лишней рабочий силы. Силу эту, соответственно, можно было взять только на фронте, и тем самым опять же ослабить армию. Таким образом, при выборе любого из этих путей РККА оказывалась в проигрыше. Как следствие – затягивание войны и лишние жертвы с нашей стороны. Иными словами, ленд-лиз хоть и не оказал решающего влияния на исход войны на Восточном фронте, но, тем не менее, спас сотни тысяч жизней советских граждан. И уже за одно это Россия должна быть благодарна своим союзникам.
Говоря о роли ленд-лиза в победе СССР, не стоит забывать и еще о двух моментах. Во-первых, подавляющее большинство техники, оборудования и материалов было поставлено в СССР в 1943-1945 годах. То есть уже после перелома в ходе войны. Так, например, в 1941 году по ленд-лизу было поставлено товаров на сумму примерно 100 млн. долларов, что составило менее 1% от общего объема поставок. В 1942 году этот процент составил 27,6. Таким образом, более 70% поставок по ленд-лизу пришлись на 1943-1945 года, а в самый страшный для СССР период войны помощь союзников была не слишком заметна. В качестве примера на диаграмме №3 можно увидеть, как изменялось в 1941-1945 годах количество самолетов, поставлявшихся из США. Еще более показательный пример – это автомобили: их на 30 апреля 1944 года было поставлено всего 215 тысяч штук. То есть больше половины ленд-лизовских машин были доставлены в СССР в последний год войны. Во-вторых, далеко не вся поставленная по ленд-лизу техника была использована армией и флотом. Например, из 202 поставленных в СССР торпедных катеров, 118 так и не пришлось поучаствовать в боевых действиях Великой Отечественной, поскольку они были ведены в строй после ее окончания. Все 26 полученных СССР фрегатов также вступили в строй лишь летом 1945. Аналогичная ситуация наблюдалась и с другими типами техники.
И, наконец, в завершение этой части статьи небольшой камень в огород критиков ленд-лиза. Многие из оных критиков делают упор не недостаточность поставок союзников, подкрепляя это тем, что, мол, США-то при их уровне производства могли бы поставлять и побольше. И действительно, стрелкового оружия США и Британия произвели 22 млн. единиц, а поставили всего 150 000 тыс. (0,68%). Из произведенных танков союзники поставили СССР 14%. Еще хуже ситуация обстояла с автомобилями: всего в США за годы войны было произведено около 5 млн. машин, а в СССР поставлено около 450 тыс. – меньше 10%. И так далее. Однако подобный подход, безусловно, неверен. Дело в том, что поставки в СССР ограничивались не производственными возможностями союзников, а тоннажем имевшихся транспортных судов. И вот как раз с ним у англичан и американцев были серьезные проблемы. Союзники просто физически не располагали количеством транспортных судов, необходимым для того, чтобы перевезти в СССР большее количество грузов.
Маршруты поставок
Ленд-лизовские грузы попадали в СССР пятью маршрутами: посредством арктических конвоев в Мурманск, по Черному морю, через Иран, через дальний Восток и через советскую Арктику. Наиболее известным из этих маршрутов, безусловно, является мурманский. Героизм моряков арктических конвоев воспет во множестве книг и кинофильмов. Вероятно, именно по этой причине у многих наших сограждан создалось ложное впечатление, что основные поставки по ленд-лизу шли в СССР именно арктическими конвоями. Подобное мнение – чистой воды заблуждение. На диаграмме №4 вы можете увидеть соотношение объема грузоперевозок по различным маршрутам в длинных тоннах. Как мы видим, через русский Север не только не проходила большая часть ленд-лизовских грузов, но этот путь даже не был главным, уступая Дальнему Востоку и Ирану. Одной из главных причин такого положения дел стала опасность северного пути из-за активности немцев. На диаграмме №5 вы можете увидеть, насколько эффективно действовали Люфтваффе и Кригсмарине по арктическим конвоям.
Использование трансиранского пути стало возможным после того, как советские и британские войска (с севера и юга соответственно) вступили на территорию Ирана, а уже 8 сентября было подписано мирное соглашение между СССР, Англией и Ираном, по которому на территории Персии были расквартированы британские и советские войска. С этого момента Иран стал использоваться для поставок в СССР. Ленд-лизовские грузы шли в порты северной оконечности Персидского залива: Басра, Хорремшехр, Абадан и Бандар-Шахпур. В этих портах были устроены авиа- и автосборочные заводы. Из этих портов в СССР грузы шли двумя путями: сухопутным через Кавказ и водным – через Каспийское море. Однако у Трансиранского маршрута, как и арктических конвоев, были свои недостатки: во-первых, он был слишком продолжительным (Путь конвоя от Нью-Йорка до берегов Ирана вокруг южноафриканского мыса Доброй Надежды занимал примерно 75 дней, а затем время уходило еще и проход груза по Ирану и Кавказу или Каспию). Во-вторых, судоходству в Каспии мешала немецкая авиация, только в октябре и ноябре потопившая и повредившая 32 судна с грузами, да и Кавказ был не самым спокойным местом: только в 1941-1943 годах на Северном Кавказе было ликвидировано 963 бандитских группы общей численностью 17513 человек. В 1945 году вместо Иранского пути для поставок стали использовать черноморский маршрут.
Однако наиболее безопасным и удобным маршрутом являлся тихоокеанский путь из Аляски на Дальний Восток (46% от общего объема поставок) или через Северный Ледовитый океан в арктические порты (3%). В основном ленд-лизовские грузы доставлялись в СССР из США, само собой, морем. Однако большая часть авиации двигалась из Аляски в СССР своим ходом (тот самый АлСиб). Тем не менее, и на этом пути возникали свои трудности, на этот раз связанные уже с Японией. В 1941 – 1944 годах японцами было задержано 178 советских судов, причем некоторые из них - транспорты «Каменец-Подольский», «Ингул» и «Ногин» - на 2 и более месяца. 8 судов - транспорты «Кречет», «Свирьстрой», «Майкоп», «Перекоп», «Ангарстрой», «Павлин Виноградов», «Лазо», «Симферополь» - были потоплены японцами. Транспорты «Ашхабад», «Колхозник», «Киев» потоплены неопознанными подводными лодками, а еще около 10 судов погибло при невыясненных обстоятельствах.
Оплата ленд-лиза
Это, пожалуй, главная тема для спекуляций людей, пытающихся как-то очернить программу ленд-лиза. Большинство из них считают своим непременным долгом заявить, что СССР, мол, платил за все поставляемые по ленд-лизу грузы. Разумеется, это является не более чем заблуждением (или сознательной ложью). Ни СССР, ни какие-либо другие страны, получавшие помощь по программе ленд-лиза, в соответствии с законом о ленд-лизу во время войны за эту помощь не платили, так сказать, ни цента. Больше того, как уже писалось в начале статьи, они не обязаны были платить и после войны за те материалы, технику, вооружение и боеприпасы, которые были израсходованы во время войны. Платить нужно было лишь за то, что оставалось после войны в целости и могло быть использовано странами-получательницами помощи. Таким образом, никаких оплат ленд-лиза во время войны не было. Другое дело, что СССР действительно отправлял в США различные товары (в том числе 320 тыс. тонн хромированной руды, 32 тыс. тонн марганцевой руды, а также золото, платину, древесину). Делалось это в рамках программы обратного ленд-лиза. Кроме того, в ту же программу входил бесплатный ремонт американских судов в русских портах и прочие услуги. К сожалению, мне не удалось найти, на какую общую сумму союзникам было предоставлено товаров и услуг в рамках обратного ленд-лиза. Единственный, найденный мною источник, утверждает, что эта самая сумма составила 2,2 млн. долларов. Однако лично я не уверен в аутентичности этих данных. Тем не менее, их вполне можно рассматривать в качестве нижнего предела. Верхним же пределом в таком случае будет являться сумма в несколько сотен миллионов долларов. Как бы то ни было, доля обратного ленд-лиза в общем ленд-лизовском товарообороте между СССР и союзниками не будет превышать 3-4%. Для сравнения, сумма обратного ленд-лиза из Великобритании в США равняется 6,8 млрд. долларов, что составляет 18,3% от общего объема обмена товарами и услугами между этими государствами.
Итак, никакой оплаты ленд-лиза во время войны не происходило. Счет американцы предоставили странам-получательницам помощи лишь после войны. Объем долгов Великобритании перед США составил $4.33 млрд., перед Канадой - $1.19 млрд. Последний платеж в размере $83.25 млн. (в пользу США) и $22.7 млн. (Канада) был проведен 29 декабря 2006. Объем долгов Китая был определен в 180 млн. долларов, и долг этот до сих пор не погашен. Французы расплатились с США 28 мая 1946 года, предоставив Штатам ряд торговых преференций.
Долг СССР был определен в 1947 году в размере 2,6 млрд. долларов, однако уже в 1948 году эта сумма была снижена до 1,3 млрд. Тем не менее, СССР платить отказался. Отказ последовал и в ответ на новые уступки США: в 1951 году сумма долга вновь была пересмотрена и на этот раз составила 800 млн. Соглашение о порядке погашения долга по оплате ленд-лиза между СССР и США было подписано лишь 18 октября 1972 года (сумма долга вновь была снижена, на этот раз до 722 млн. долларов; срок погашения – 2001 год), причем СССР пошел на это соглашение только при условии предоставления ему кредита Экспортно-импортного банка. В 1973 году СССР произвел два платежа на общую сумму 48 млн. долларов, но затем прекратил выплаты в связи с введением в действие в 1974 году поправки Джексона-Веника к советско-американскому торговому соглашению 1972 года. В июне 1990 г. в ходе переговоров президентов США и СССР стороны вернулись к обсуждению долга. Был установлен новый срок окончательного погашения задолженности – 2030 года, и сумма – 674 млн. долларов. В настоящий момент Россия за поставки по ленд-лизу должна США 100 млн. долларов.
Другие виды поставок
Ленд-лиз был единственным значимым типом союзнических поставок СССР. Однако не единственным в принципе. До принятия программы ленд-лиза США и Британия поставляли СССР оборудование и материалы за наличный расчет. Однако размеры этих поставок были довольно малы. Например, с июля по октябрь 1941 года США поставило СССР грузов всего на 29 млн. долларов. Кроме того, в Британии были предусмотрены поставки в СССР грузов в счет долгосрочных кредитов. Причем поставки эти продолжались и после принятия программы ленд-лиза.
Не стоит забывать и о множестве благотворительных фондов, созданных для сбора средств в пользу СССР по всему миру. Оказывали помощь СССР и частные лица. Причем помощь такая шла даже из Африки и Ближнего Востока. Например, в Бейруте была создана «Русская патриотическая группа», в Конго – Общество медицинской помощи России.. иранский купец Рахимьян Гулам Гусейн отправил в Сталинград 3 тонны сушеного винограда. А купцы Юсуф Гафурики и Мамед Ждалиди передали СССР 285 голов скота.
Миф о бесполезной кавалерии
Полнейшего экстаза вакханалия унижения кавалерии достигла в 90-х. Идеологические шоры пали, и всяк, кому не лень, счел нужным продемонстрировать свой «профессионализм» и «прогрессивные взгляды». Ранее вполне адекватно оценивавший роль кавалерии (видимо, под влиянием указок из ЦК), известный отечественный исследователь начального периода войны В.А. Анфилов перешел к откровенному глумлению. Он пишет: «Согласно поговорке «У кого что болит, тот про то и говорит», генерал-инспектор кавалерии Красной Армии генерал-полковник О.И. Городовиков говорил о роли кавалерии в обороне...». [40– С.48] Дальше — больше. Пролистав несколько страниц того же произведения, с удивлением читаем о выступлении С.К. Тимошенко на совещании командного состава в декабре 1940 г. такой комментарий Виктора Александровича: «Не мог, конечно, бывший начальник дивизии в Конной армии Буденного не воздать должное кавалерии. «Конница в современной войне занимает важное место среди основных родов войск, — вопреки здравому смыслу заявил он, — хотя о ней здесь, на нашем совещании, мало говорили (правильно поступали. — Авт.). На наших обширных театрах конница найдет широкое применение в решении важнейших задач развития успеха и преследования противника, после того как фронт прорван». [40– С.56]
А был ли мальчик?
Тезис о переоценке роли конницы в СССР попросту не соответствует действительности. В предвоенные годы удельный вес кавалерийских соединений постоянно снижался.
Документом, вполне однозначно характеризующим планы развития кавалерии в РККА, является доклад народного комиссара обороны в ЦК ВКП(б), датируемый осенью 1937 г., о перспективном плане развития РККА в 1938–1942 гг. Цитирую:
а) Состав конницы в мирное время к 1.01.1938. Конница в мирное время (к 1.01.1938) состоит из: 2 кавалерийских дивизий (из них 5 горных и 3 территориальные), отдельных кавалерийских бригад, одного отдельного и 8 запасных кавалерийских полков и 7 управлений кавалерийских корпусов. Численность конницы мирного времени на 1.01.1938–95 690 человек.
б) Организационные мероприятия по коннице 1938–1942 гг.
В 1938 году:
а) число кавалерийских дивизий предлагается сократить на 7 (с 32 до 25), расформировав 7 кавалерийских дивизий с использованием их кадров для пополнения остающихся дивизий и для усиления механизированных войск и артиллерии;
б) расформировать два управления кав[алерийских] корпусов;
в) расформировать два запасных кав[алерийских] полка;
г) в 3 кав[алерийских] корпусах сформировать по одному зенитному артиллерийскому дивизиону (425 человек каждый);
д) сократить состав кавалерийской дивизии с 6600 человек до 5900 человек;
е) кавалерийские дивизии ОКДВА (2) оставить в усиленном составе (6800 человек). Численность горных кавалерийских дивизий иметь — 2620 человек». [25– Кн.2,С.536]
Количество управлений кавалерийских корпусов уменьшалось до 5, кавалерийских дивизий — до 18 (из них 4 на Дальнем Востоке), горных кавалерийских дивизий — до 5 и казачьих (территориальных) кавалерийских дивизий — до 2. В результате предложенных преобразований «конница по мирному времени в результате реорганизации сокращается на 57 130 человек и будет иметь в своем составе 138 560 человек» (там же).
Невооруженным глазом видно, что документ целиком состоит из предложений вида «сократить» и «расформировать». Может быть, после богатого на репрессии в армии 1938 г. эти разумные со всех сторон планы были преданы забвению? Ничего подобного, процесс расформирования кавалерийских корпусов и сокращения конницы в целом шел не останавливаясь.
Осенью 1939 г. планы сокращения конницы получили свое практическое воплощение.
Утвержденное правительством предложение Народного комиссариата обороны от 21 ноября 1939 г. предусматривало наличие пяти кавалерийских корпусов в составе 24 кавалерийских дивизий, 2 отдельных кавалерийских бригад и 6 запасных кавалерийских полков. По предложению НКО от 4 июля 1940 г. число кавалерийских корпусов сокращалось до трех, число кавалерийских дивизий — до двадцати, бригада оставалась одна и запасных полков — пять. И этот процесс продолжался до весны 1941 г. В итоге из имевшихся в СССР к 1938 г. 32 кавалерийских дивизий и 7 управлений корпусов к началу войны осталось 4 корпуса и 13 кавалерийских дивизий. Кавалерийские соединения переформировывались в механизированные. В частности, такая судьба постигла 4-й кавалерийский корпус, управление и 34-я дивизия которого стали основой для 8-го механизированного корпуса. Командир кавалерийского корпуса генерал-лейтенант Дмитрий Иванович Рябышев возглавил механизированный корпус и повел его в июне 1941 г. в бой против немецких танков под Дубно.
Теория
Теорией боевого применения конницы в СССР занимались вполне трезво смотревшие на вещи люди. Это, например, бывший кавалерист царской армии, ставший в СССР начальником Генерального штаба, Борис Михайлович Шапошников. Именно его перу принадлежит теория, ставшая основой практики боевого применения конницы в СССР. Это был труд «Конница (кавалерийские очерки)» 1923 г., ставший первым большим научным исследованием по тактике кавалерии, вышедшим после Гражданской войны. Работа Б.М. Шапошникова вызвала большую дискуссию на совещаниях кавалерийских начальников и в печати: сохраняет ли конница в современных условиях свое прежнее значение или является лишь «ездящей пехотой».
Борис Михайлович вполне вразумительно обрисовал роль конницы в новых условиях и мероприятия по ее приспособлению к этим условиям:
«Изменения, вносимые под влиянием современного оружия в деятельность и устройство конницы, сводятся:
В тактике. Современное могущество огня затруднило до крайности ведение конного боя конницей, сводя его к исключительным и редким случаям. Нормальным видом боя конницы является комбинированный бой, причем конница не должна выжидать действий исключительно в конном строю, а, завязывая стрелковый бой, должна вести его с полным напряжением, стремясь им разрешить задачи, если обстановка не благоприятствует производству конных атак. Конный и пеший бои являются равноценными способами действий конницы наших дней.
В стратегии. Мощность, губительность и дальность современного оружия затруднили оперативную работу конницы, но не уменьшили ее значения и, наоборот, в ней открывают для конницы истинное поле успешной деятельности как самостоятельного рода войск. Однако успешная оперативная работа конницы будет возможна лишь тогда, когда конница в своей тактической деятельности проявит самостоятельность в решении задач в соответствии с современной обстановкой ведения боя, не уклоняясь от решительных действий в пешем строю.
В организации. Борьба с современным вооружением на поле боя, приближая таковую в коннице к пехотным действиям, требует изменения в организации конницы ближе к пехотной, намечая численное увеличение соединений конницы и подразделение последних для пешего боя аналогично принятому в пехотных частях. Придача коннице пехотных частей, хотя бы и быстро передвигающихся, является паллиативом — конница должна самостоятельно вести борьбу с пехотой противника, одерживая собственными силами успех, дабы не ограничивать своей оперативной подвижности.
В вооружении. Современное могущество огнестрельного оружия для борьбы с ним требует наличия в коннице такого же могущественного огнестрельного оружия. В силу этого «бронированная конница» наших дней должна принять на вооружение своих всадников винтовки со штыком, аналогичные пехотным, револьвер, ручные гранаты и автоматические ружья; увеличить число пулеметов как в дивизионных, так и полковых командах, усилить артиллерию, как в числе, так и в калибре, введя обязательно гаубицу и зенитные орудия; усилить себя придачей автоброневых средств с пушками и пулеметами, легкими автомобилями с теми же средствами огня, танками и содействием огня воздушных эскадрилий». [41– С.117]
Заметим, что высказанное по горячим следам после Гражданской войны (1923 г.) мнение ни в коей мере не оказалось под воздействием эйфории от применения конницы в 1918–1920 гг. Задачи и область применения кавалерии вполне четко очерчены и определены.
Показательно также мнение С.М. Буденного, представляемого часто матерым тупым кавалеристом, врагом механизации армии. На самом деле его позиция по роли кавалерии в войне была более чем взвешенной:
«Причины возвышения или упадка конницы следует искать в отношении основных свойств этого рода войск к основным данным обстановки определенного исторического периода. Во всех случаях, когда война приобретала маневренный характер и оперативная обстановка требовала наличия подвижных войск и решительных действий, конные массы становились одним из решающих элементов вооруженной силы. Это проявляется известной закономерностью во всей истории конницы; как только развертывалась возможность маневренной войны, роль конницы сейчас же повышалась и ее ударами завершались те или другие операции». [42– С.180]
Семен Михайлович указывает на область применения кавалерии — маневренная война, условия для которой могут возникнуть на любом этапе исторического развития тактики и техники. Конница для него не символ, вынесенный из Гражданской, но отвечающее современным условиям средство ведения войны:
«Мы упорно боремся за сохранение мощной самостоятельной Красной конницы и за дальнейшее ее усиление исключительно потому, что трезвая, реальная оценка обстановки убеждает нас в несомненной необходимости иметь такую конницу в системе наших Вооруженных сил». [42– С.181]
Никакого возвеличивания конницы не наблюдается. «Лошадь еще себя покажет» является плодом анализа текущего состояния Вооруженных сил СССР и его вероятных противников.
Что говорят документы?
Если обратиться от теоретических изысканий к документам, предпочтительный вариант действий конницы становится вполне однозначным. Боевой устав кавалерии предписывал наступление в конном строю только в случае, если «обстановка благоприятствует (есть укрытия, слабость или отсутствие огня противника)». [43– Ч.1,С.82] Основной программный документ Красной Армии 30-х годов, Полевой устав РККА 1936 г. гласил: «Сила современного огня часто потребует от конницы ведения пешего боя. Конница поэтому должна быть готова к действиям в пешем строю». [44– С.13] Почти слово в слово эта фраза была повторена в Полевом уставе 1939 г. Как мы видим, в общем случае кавалеристы должны были атаковать в пешем строю, используя лошадь только в качестве транспортного средства.
Естественно, вводились в правила применения конницы новые средства борьбы. Полевой устав 1939 г. указывал на необходимость использования кавалерии совместно с техническими новинками:
«Наиболее целесообразно использование кавалерийских соединений совместно с танковыми соединениями, моторизованной пехотой и авиацией — впереди фронта (в случае отсутствия соприкосновения с противником), на заходящем фланге, в развитии прорыва, в тылу противника, в рейдах и преследовании. Кавалерийские соединения способны закрепить свой успех и удерж
