Генеральная схема – будущее развитие портов Украины

© Михайлова Ю.В., Чайковский И.В., 2014

Эффективная интеграция Украины в мировое экономическое пространство является одним из основных условий развития экономики страны. В этих условиях транспорт, и в первую очередь морской, приобретает большое значение в осуществлении внешних экономических связей. Поэтому деятельность морских портов должна быть направлена на удовлетворение разнообразных потребностей пользователей в обслуживании судовых, грузовых и пассажирских потоков.

Анализ динамики грузовой базы морских портов за последние 10 лет и на перспективу до 2020 года показывает необходимость создания новых мощностей путем строительства в основном специализированных комплексов для перегрузки навалочных и наливных грузов [1].

Общая длина грузовых причалов морских портов Украины составляет порядка 34 км, в том числе дунайского региона - 6,9, черноморского - 21,7, азовского - 5,6 км. За последние 40 лет причальный фронт рос по двум направлениям: за счет реконструкции существующих портов и причалов старой постройки и за счет строительства новых портов.

В большинстве своем украинские порты - старой постройки. Исключение составляют два самых крупных порта - Ильичевский и Южный, создание которых пришлось на последние 40 лет. Строительство новых и неоднократная реконструкция существующих портов обеспечили наличие погрузочно-разгрузочных мощностей, которые в основном удовлетворяют потребности страны. Однако при этом 30-35 % причального фронта находятся в неудовлетворительном состоянии и требуют реконструкции, технического перевооружения, капитального ремонта.

При проектировании морских портов особенно важен рациональный и всесторонне обоснованный выбор их местоположения. Особенности северо-западного побережья Черного моря предопределили размещение новых украинских портов - Ильичевского и Южного - в лиманах.

Основные мощности и комплексы были введены в эксплуатацию до 1990 года. После 1990 года объем капитального строительства сократился. Причины - и падение грузооборота в целом, и уменьшение объема транзитных грузов.

За последние годы ситуация существенно улучшилась. Если в 1997-1999 годах рост грузооборота составил 13-16 %, в 2000-2001-м - соответственно 3,9 и 6 %, а в 2002-м он достиг 19 % (106,3 млн. т), экспорт составил 52 %, транзит - 40,5 %.

Увеличение грузооборота произошло в основном за счет угля (на 3,8 млн. т), зерновых (на 6,1 млн. т) и нефтеналивных грузов (на 3,9 млн. т). Экспорт вырос на 10,2 млн. т, транзит - на 6,3 млн. т.

Здесь уместно отметить, что услуги морского транспорта - это весьма выгодный бизнес. Самый большой порт мира - Роттердам обрабатывает только транзитных грузов около 160 млн. тонн в год, доход при этом превышает 1,5 млрд. долларов США. Россия платит ежегодно странам Балтии до 1 млрд. долларов США за транзит и перевалку своих грузов в балтийских портах. Отчисляемые Рижским и Вентспилсским портами налоги составляют около 40 % бюджета Латвии, а Одесским, Ильичевским и Южным портами - около 36 % бюджета Одесской области [2]. Гонконг, Сингапур процветают во многом благодаря деятельности портов. Поэтому в передовых морских державах, учитывая также стратегическое значение портов, государство оказывает серьезную финансовую поддержку их развитию.

В Украине же полностью прекратилось централизованное финансирование проектирования и строительства портов и портовых комплексов. Развитие портов осуществляется за счет прибыли и инвестиций.

Наиболее значительные объекты последних лет - нефтеперевалочный комплекс и комплекс металлогрузов в порту Южный, комплекс металлогрузов в Одесском порту, зерновые терминалы в Ильичевском и Одесском портах.

У порта Южный - самые большие перспективы развития. Этот порт потенциально причастен ко многим видам прогнозируемых в перспективе межгосударственных транспортных коридоров Север - Юг, Запад - Восток. Учитывая потенциал развития и достигаемые при этом привлекательные параметры приема судов практически неограниченного дедвейта, возможности размещения комплексов для любых массовых и генеральных грузов, условия взаимодействия с другими видами транспорта, возможности развития инфраструктуры, решения территориальных и природоохранных проблем, порт Южный может стать базой освоения дополнительных массовых грузопотоков, возникающих в результате эффективной интеграционной политики Украины в области транспорта [6].

Украина принимает активное участие в решении проблемы транспортировки в Европу каспийской нефти. Известно, что прорабатывается несколько комплексных сухопутных и морских маршрутов транспортировки нефти на мировой рынок. Заинтересованность в этой глобальной проблеме проявляют, по понятным причинам, многие страны мира, ведущие нефтяные компании и банки [3].

Развитие и модернизация существующих основных фондов осуществляется путем оптимизации портовой инфраструктуры, перегрузочной техники, технологии грузовых работ, тесно связанной с экологическим совершенствованием всего портового хозяйства. Перегрузочные комплексы в портах необходимо создавать в соответствии с требованиями природоохранных организаций и нормативных документов. При этом важно, чтобы требования природоохранных органов были реальными и доказательными и соответствовали техническим и финансовым возможностям современного этапа деятельности портов. Обязательным условием является также информационное обеспечение проектов развития портов, так как отсутствие надежной и достоверной информации по аналогичным объектам и комплексам порой приводит к длительным задержкам утверждения проектов, открытия строек и ввода перегрузочных комплексов в эксплуатацию [5].

Анализ многолетнего опыта проектирования, строительства и научных поисков свидетельствует о наличии различных путей достижения эффективных результатов: это и уточнение методов расчета, и изменение конструктивных форм и профиля сооружений, и разработка более прогрессивной технологии их возведения. В инженерной практике должно уделяться внимание всем направлениям, однако опыт показывает, что наиболее эффективна оптимизация технологических процессов возведения сооружений и их конструктивных форм. Совершенствование конструкций должно осуществляться с учетом расчетных схем, теоретических предпосылок и методов, искусственно создающих в сооружении наиболее выгодное напряженное состояние [4].

Повышение эффективности портового строительства требует проведения в необходимых объемах опытно-исследовательских работ. Сегодня все высокоразвитые страны увеличивают расходы на научно-исследовательские работы, особенно прикладные исследования и разработки, которые становятся одним из главных факторов экономики и приближаются к 3 % валового национального продукта. При этом затраты на исследовательские работы из госбюджета и промышленных корпораций и ведомств находятся примерно на одинаковом уровне. У нас же в последние годы централизованное финансирование (в том числе из инновационного фонда) по проблемам береговой базы морского транспорта и морской гидротехники почти полностью прекратилось.

Требует обновления и воссоздания нормативная база - она устарела и не отвечает современным требованиям.

Необходимо разработать Генеральную схему развития береговой базы морского транспорта - как это постоянно делалось в Союзе, а сейчас в России. В схеме на перспективу до 10 - 15 лет должна быть решена главная задача - максимально достоверно намечена грузовая база портов. Для этого нужно получить от организаций Минэкономики, Минпромполитики, Минагропрома прогнозируемые объемы экспортных грузов. Для уточнения объемов транзита целесообразно привлечь на договорной основе организации России, Казахстана, Белоруссии и других стран СНГ [4].

На основании экономического анализа в схеме будут определены районы тяготения грузов с учетом стран-корреспондентов и возможностей портов и перегрузочных комплексов. Будут разработаны решения и предложения по развитию, реконструкции и техническому перевооружению портов, а также учтены интересы предприятий с негосударственной формой собственности.

Наличие такой согласованной и одобренной Министерством транспорта Украины Генеральной схемы позволит осуществлять сбалансированное и эффективное развитие морских портов.

Литература

1. Борщевський В. Українські спеціальні економічні зони в еволюційному вимірі/

В. Борщевський// Економічні есе. – 2005. – Випуск 190. – С. 43-54.

2. Веймер Девід Л., Вайнінг Ейден Р. Аналіз політики: Концепції і практика / Пер. з

англ. Іван Дзюба, Анатолій Олійник; Наук. ред. О. Кілієвич.– К.: Основа, 1998.–

654c.

3. Воротін В.Є. Макроекономічне регулювання в умовах глобальних ринкових

трансформацій: [Монографія ]/В.Є. Воротін. – К.: Вид-во НАДУ, 2002. – 392 с.

4. Воротін В.Є., Ляпін Д.В. Регіональні програми розвитку підприємництва: шлях до

ефективності. – ІКС. – 2005. – 100 с.

5. Гаркуша Г.Г., Ходарина К.В. Использование тренажерных комплексов для

моделирования реальных ситуаций в море. // Материалы международной научно-