Работа силовой цепи при выбеге вагона и при электрическом торможении

Если после выключения линейного контактора нажата тормозная педаль, то наступает электродинамическое торможение вагона. Ток в этом случае проходит по двум тормозным контурам.

Контур первый. Якоря тяговых двигателей 3 и 4 обмотка добавочных полюсов, катушка дифферен­циального реле MDR, провод 3, далее (в случае езды вперед) контактор Р1, провод 5, обмотки возбуждения двигателей 2 и 1, провод 4, контактор Р2, провод 6, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, токовая катушка реле блокировки тормозов LO, провод 11, обмотка добавочных полюсов двигателя 3, обмотки якорей двигателей 3 и 4.

Контур второй. Якоря тяговых двигателей 1 и 2, обмотка добавочных полюсов двигателя 2, обмотка дифференциаль­ного реле MDR, провод 6, контактор В2, провод 26, реостаты ускорителя, провод 25, контактор В1, провод 21, токовая катушка реле блокировки тормозов L0, провод 11, токовая катушка огра­ничительного реле OR, провод 12, контактор Р3 (при движении вперед), провод 13, обмотка возбуждения двигателя 4, провод 15, обмотка возбуждения двигателя 3, провод 14, контактор Р4, про­вод 16, шунт амперметра (при этом амперметр показывает величину тормозного тока), про­вод 9, обмотка добавочных полюсов тягового двигателя 1, об­мотки якорей тяговых двигателей 1 и 2. Величина тока от 140 до 360 А во время торможения поддерживается автоматически путем выведения тормозных реостатов ускорителя и зависит от степени нажатия тормозной педали водителем.

При отпущенной тормозной педали после отключения линей­ного контактора цепи вагона работают в режиме выбега. Выбег на вагоне Т-3 характеризуется тем, что вагон имеет небольшой тор­мозной ток (от 30 до 60 А) в тормозных контурах. Этот ток необходим для подмагничивания двигателей и поддержания величины сопротивления пуско-тормозных реостатов ускорителя в соответствии со ско­ростью движения вагона. Практически крестовина ускорителя с роликами в любой момент занимает позицию, соответствующую скорости движения вагона.

Итак, при выбеге вагона ток в силовой цепи проходит по тем же двум тормозным контурам, что и при электрическом торможе­нии. Для обеспечения ограничения тока в требуемых пределах (т. е. от 30 до 60 А) создается дополнительная цепь питания катушки подготовки ограничительного реле СР от провода 11 на провод 28, блок-контакты контактора F2, провод 27, блок-контакты контактора В1, про­вод 16. Обмотка подготовки реле СР подключается параллельно цепи главных полюсов тяговых двигателей 3 и 4, поэтому через обмотку СР проходит ток, пропорциональный тормозному току контура цепи двигателей. Это изменяет уставку ограничи­тельного реле, якорь которого в этом случае притягивается при токе, равном току подготовки. Этот ток и поддерживается в си­ловой цепи во время выбега вагона.

Следует обратить внимание, что небольшой ток по обмотке подготовки реле СР протекает и при режиме электрического тор­можения. Но поскольку при этом контактор F2 не включен, то ток в обмотке подготовки будет уменьшенным за счет последова­тельного включения в дополнительную цепь резистора RCP, в проводах 27 и 28. Благодаря этому уставка ограничительного реле СР во время электрического торможения отличается от уставки этого реле при разгоне вагона. Именно по этой причине ток при электрическом торможении поддерживается в пределах 170— 360 А, в то время как при разгоне вагона пределы тока силовой цепи составляют 220—480 А.