АЛС и СЦБ

Средством регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте является комплекс устройства автоматики, состоящий из автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов.

Автоблокировка позволяет реализовать попутное движение поездов с минимальным интервалом и значительно повысить пропускную способность участков. Уменьшение интервала попутного следования при автоблокировке достигается тем, что перегон делят на блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые открываются и закрываются автоматически.

Для автоматического воздействия поезда на проходные светофоры в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, контролирующие не только свободность и занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих участков. При занятости или повреждении рельсовой

нити блок участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически закрывается и ограждает возникшее препятствие на пути попутно следующего поезда, что повышает безопасность движения.

Основным регулирующим средством при автоблокировке являются сигнальные показания путевых светофоров. Видимость огней этих светофоров при неблагоприятных метеорологических условиях (дождь, туман и т.п.) может ухудшаться, поэтому возникает необходимость в дополнительных средствах регулирования.

Одним из таких средств регулирования являются устройства автоматической локомотивной сигнализации с автостопом.

Автоматическая локомотивная сигнализация служит для предупреждения проезда светофора с запрещающим сигналом, для остановки поезда, если было превышение допускаемой скорости, а также для повторения показаний путевых светофоров. В настоящее время на железнодорожном транспорте эксплуатируются:

· Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) на участках с автоблокировкой;

· Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия (АЛСТ) на участках с полуавтоматической блокировкой;

Автоматическая локомотивная сигнализация характеризуется способом передачи сигналов с пути на локомотив (непрерывный или точечный), их числом и соответствием, в котором они находятся с сигналами путевых светофоров, а также степенью автоматизации регулирования скорости и контроля за бдительностью машиниста. Локомотивная сигнализация облегчает условия труда машиниста и повышает безопасность движения поездов.

Кроме того, повышению безопасности движения способствует применение различных технических средств, которые действуют на основании информации, передаваемой с пути на локомотив устройствами локомотивной сигнализации при приближении поезда к путевому светофору, сигнализирующему о необходимости остановки или ограничения скорости. Этими техническими средствами могут предусматриваться: контроль скорости ведения поезда машинистом, при котором машинист сам регулирует скорость движения под контролем устройств локомотивной сигнализации; проверка бдительности машиниста.

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется индуктивным способом.

В локомотивной сигнализации непрерывного действия сообщения в кабину машиниста передаются непрерывно, т.е. в течение всего времени следования поезда по перегонам и станциям, а в системах точечного действия – только в местах (точках) передачи сигналов с пути на локомотив, т.е. перед путевыми светофорами.

АЛСН

Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия передает непрерывно в кабину машиниста сигналы путевых светофоров. А также периодически проверяет бдительность машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора и контролирует величину скорости поезда при желтом с красным и красном огнях с принудительной остановкой его в случае потери бдительности машинистом или превышения контролируемой скорости.

На локомотивный светофор в кабину машиниста передаются сигналы проходных и входных светофоров, а при следовании по станциям – маршрутных и выходных светофоров. Сигналы маршрутных и выходных светофоров передаются на локомотив на главных и боковых путях, по которым допускается скорость движения более 50 км/ч. При движении поезда по перегону локомотивный светофор предварительно и непрерывно (за целый блок-участок) предупреждает машиниста о сигнале, подаваемом путевым светофором трехзначной автоблокировки, к которому приближается поезд.

Белый огонь указывает на то, что локомотивные устройства включены, но сигналы путевых светофоров на локомотив не передаются и машинист должен руководствоваться только сигналами путевых светофоров.

Белый огонь на локомотивном светофоре загорается вместо зеленого и желтого огня, когда поезда принимаются на станционный путь или перегон, не оборудованный путевыми устройствами локомотивной сигнализации (некодированный).

Локомотивная сигнализация дополняется устройствами проверки бдительности машиниста и контроля за скоростью для повышения безопасности движения поездов. При остановке локомотива или поезда действие этих устройств прекращается.

Проверка бдительности машиниста необходима при приближении поезда к светофору с запрещающим сигналом. Машинист подтверждает бдительность нажатием специальной рукоятки в ответ на предупреждающий свисток электропневматического клапана (ЭПК) автостопа. Если рукоятка бдительности не будет нажата в течение 7 с. с момента начала подачи предупреждающего свистка, то это считается свидетельством неспособности машиниста вести поезд. Тогда электропневматический клапан производит разрядку тормозной магистрали и приводит в действие автоматические тормоза локомотива или поезда. Проверка бдительности производится однократно и периодически.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации АЛСН используются с автостопом, устройствами контроля бдительности машиниста на участках, оборудованных автоблокировкой.

Автоматическая локомотивная сигнализация включает в себя приемные катушки (ПК), электропневматический клапан (ЭПК-150), усилитель кодов (УК), дешифратор кодов (ДК), переключатель направлений (ПН), локомотивный светофор, а также двух- и трехклеммные коробки, кнопку ВК, рукоятку и педаль бдительности (РБ, ПБ).

Электропневматический клапан ЭПК 150.

Устройства АЛСН обеспечивают:

· Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается поезд;

· Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на зеленый огонь);

· Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при красном огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч (30-40 сек.);

· Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при желтом огне и скорости движения более Vж, отрегулированной на скоростемере (60-90 сек.);

· Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 сек.);

· Контроль скорости при красно-желтом и красном огнях;

· Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К);

· Отключение тяги при срабатывании автостопа;

· Возможность зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного (кнопками ВК и РБ).

Для передачи сигналов с пути на локомотив используется рельсовая цепь, по которой навстречу поезду посылается прерывистый переменный сигнал. Эта

цепь замыкается колесной парой локомотива. Предаваемые сигналы с рельсовой цепи поступают на приемные катушки локомотива.

Подготовку и посылку кодового тока выполняет кодовый трансмиттер. Трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал (код) с определенным числом импульсов.

При приеме сигнала приемными катушками локомотива в витках приемных катушек наводится ЭДС, но она недостаточна для включения импульсного реле. Поэтому ЭДС усиливается в локомотивном усилителе кодов настолько, чтобы реле смогло сработать и обеспечить передачу кода в дешифратор кодов.

Дешифратор преобразует поступившие сигналы с разным числом импульсов в соответствующие им показания локомотивного светофора. Счет числа импульсов производят реле-счетчики, а управление локомотивным светофором – три сигнальных реле. При изменении показания путевого светофора, соответствие между поступающим на приемные катушки сигналом и показанием локомотивного светофора нарушается, и имеющееся реле соответствия через 5-6 сек. Подключает сигнальное реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре зажегся нужный огонь. Смена сигнала на локомотивном светофоре происходит, следовательно, с запаздыванием на 5-6 сек. Эта выдержка необходима для того, чтобы реле соответствия не отключалось при переходе локомотива с одной рельсовой цепи на другую, когда происходит временный перерыв в приеме сигналов или поступают искаженные кодовые комбинации. Прекращение приема кодового сигнала при зеленом или желтом огне приводит к переключению локомотивного светофора на белый огонь, при красно-желтом огне – на красный огонь.

Приемная катушка АЛСН.

Проверка бдительности машиниста и контроль скорости осуществляется двумя реле дешифратора: реле бдительности (БР) и реле контроля скорости (КСР), которые работают совместно с ЭПК-150 и скоростемером.

Реле бдительности при смене показаний локомотивного светофора размыкает цепь ЭПК, раздается свисток. При нажатии рукоятки бдительности оно вновь включается и остается замкнутым до следующей смены показания. Реле контроля скорости имеет большое замедление на отключение, равное времени периодической проверки бдительности (30-40 сек.). Когда на локомотивном светофоре появляется один из огней, при которых выполняется периодическая проверка бдительности, реле КСР отключается и размыкает цепь ЭПК. При нажатии машинистом рукоятки бдительности катушка реле получает питание, и за счет заряжающихся при этом конденсаторов реле остается включенным 30-40 или 60-90 сек.

По прошествии этого времени требуется новое нажатие на рукоятку бдительности. В цепь реле КСР введены контакты скоростемера Vкж и Vк. Если скорость проезда красного светофора будет превышена, то реле КСР обесточится и разомкнет цепь ЭПК. При этом нажатие рукоятки бдительности не восстанавливает схему включения реле КСР.

Схема АЛСН связана с цепями управления локомотивом. При срабатывании ЭПК его концевой выключатель замыкает цепь включения специального реле (на каждом локомотиве имеется свой схемный номер), контакт которого размыкает цепь тяги.

Размыкающий контакт «К» ЭПК в цепи тяги не позволяет привести локомотив в движение при выключенном автостопе. При двойной тяге или подталкивании контакт «К» может быть зашунтирован тумблером, установленном на корпусе ЭПК-150.

УКБМ

Устройство контроля бдительности машиниста при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает:

· Периодическую проверку бдительности машиниста;

· Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности за время 7+_2 сек. До включения свистка ЭПК;

· Остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после не подтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км\час.) при нейтральном положении рукоятки;

· Невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения бдительности;

· Автостопное торможение при постоянно нажатой педали или рукоятки бдительности более 7 сек;

· Включение на ЛС одновременно Б и КЖ огней при отсутствии кодов после приема Ж огня;

· Возможность выключения \ включения КЖ при одновременно горящих огнях Б и КЖ;

· Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ при однократной проверке бдительности;

· Возможность подтверждения бдительности нажатием ПБ или РБ по световой сигнализации;

УКБМ

· Обесточивание ЭПК при положении реверсивной рукоятки в «0» и скорости выше минимально контролируемой;

· Периодическую проверку бдительности независимо от скорости при реверсивной рукоятке не в нулевом положении20-30сек при К, КЖ, Б с КЖ, Ж 70-90сек при Б 90-120 при З;

· При КЖ или Б с КЖ возможность подтверждения бдительности нажатием РБ только на свет ламп предварительной сигнализации;

· при З, Ж, Б и К огнях возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ(ПБ) по свистку ЭПК с включением лампы ПРОПУСК и переходом на интервал проверки 20-30 сек. Последующие подтверждения только по световой сигнализации до включения свистка ЭПК

· выключение лампы ПРОПУСК при подтверждении на смену сигнала;

· дополнительную проверку перед началом движения при КЖ или Б с КЖ после установки реверсивной рукоятки в положение ВПЕРЕД и ее отмену кнопкой СБРОС/УСТАНОВ КЖ;

· отмену всех проверок бдительности на стоянке при реверсивке в нуле;

· тестовый режим проверки выходных ключей;

· Также в схему может быть введен дополнительный тумблер день\ночь, позволяющим расширить возможности контроля бдительности машиниста.

Машинисты, работающие вместе с помощником, сами определяют в какое положение ставить тумблер. При работе в одно лицо тумблер должен стоять в положении ночь;

Л-77 и Л-159

Блоки световой сигнализации Л-77 и Л-159 предназначены для проверки бдительности по включению сигнальной лампы.

· Блок Л-77 обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК. Время горения лампы 3-6 сек.

· Блок Л-159 обеспечивает с АЛСН периодическую проверку бдительности по загоранию сигнальной лампы до свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы 5-8 сек.

Л-143

Так как схема АЛСН обладает одним существенным недостатком, когда периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала ЭПК автостопа, что приводит к выработке условного рефлекса. Машинист может и в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК. Для исключения этого устройства АЛСН были дополнены блоком Л -143 с световой сигнализацией.

Блок световой сигнализации Л-143 предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме с

частотой 0.5-1.5 Гц. при движении к запрещающему сигналу. При неподтверждении бдительности в течении 5-7 секунд с начала мигания ламп схема нажатием РБ не восстанавливается. Необходимо нажать верхнюю РБ.

Схему световой сигнализации с блоком Л-143 можно дополнить возможностью проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора а также контролем давления в тормозных цилиндрах. Однако это устройство не контролирует самопроизвольный уход поезда.

Л-168

Блок контроля самопроизвольного трогания поезда применяется совместно с устройством УКБМ и блоком предварительной сигнализации Л-77. Существует два идентичных блока это Л-154 и Л-168, которые работают одинаково и обеспечивают:

· Однократную проверку бдительности машиниста при трогании локомотива с места (не включена тяга);

· снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером (размыкание тяговой позиции)

· восстановление контактов 0-10 в течении 6-8 секунд при нажатии кнопки S и или перевода контроллера в тяговую позицию;