Статистика случаев неподъема стойки ввиду передней центровки

Как отмечалось ранее, исходя из летной практики и опыта наиболее вероятной причиной неподъема стойки на разбеге является передняя центровка, а не некое ошибочное (неосознанное) торможение, тем более что и сам МАК указывает на это на стр.195:

- единственное объяснение ненормального поведения самолета, которое было у экипажа (тем более, с учетом того, что расчет взлетных данных не производился), – это несоответствие положения стабилизатора центровке самолета.

Свою версию неосознанного торможения МАК не удалось подтвердить никакой существенно значимой и достоверной статистикой, о чем здесь говорилось в п.2.5. Ниже будет предоставлена статистика относительно имевшихся случаев неподъема стойки ввиду передней центровки, а также фактов ошибочного определения фактического веса и количества мест багажа.

Из Анализа состояния безопасности полетов в ГА РФ в первом полугодии 2012 г., ФАВТ, п.2.5, стр.14-15:

- Инцидент с самолетом АТР-72 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (07.04.2012 в аэропорту Внуково) произошел при выполнении взлета. На скорости подъема передней опоры шасси экипаж ВС почувствовал повышенные (нехарактерные) усилия при отклонении штурвала «на себя» и принял решение о прекращении взлета. При расследовании было установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета. Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной ведомостью(весь багаж размещен в переднем багажном отделении).После посадки пассажиров и загрузки багажа экипаж ВС не убедился в соблюдении установленных ограничений по центровке. В случае соблюдения правил загрузки самолета взлетная центровка должна была составлять 24,4% САХ при предельно передней 19% САХ. Фактическая центровка самолета перед взлетом была запредельно передняя и составляла 13% САХ.

Из Анализа состояния БП в авиапредприятиях и эксплуатантах, подведомственных Западно-Сибирскому МТУ ВТ Росавиации в 2013 году,Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации,04.02.14,п.2.2.3 стр.21-22:

-02.11.2013 на самолете А-320 VQ-BOA ОАО «Авиакомпания «Сибирь» выполнялся рейс Петропавловск-Камчатский (Елизово) – Владивосток (Кневичи) – Новосибирск (Толмачево). Загрузка в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) составляла: 158 пассажиров и 163 места багажа. Коммерческая загрузка и центровка соответствовала установленным требованиям. В аэропорту Владивосток (Кневичи), после высадки пассажиров, следовавших до Владивостока, произведено наземное обслуживание. По документам коммерческая загрузка составляла 159 пассажиров и 118 мест багажа, весом 1901 кг. Обстоятельством, приведшим к обнаружению превышения коммерческой загрузки, явилась необходимость отказа в перевозке багажа пассажиров, вылетавших из Владивостока по причине недостаточной предельной загрузки. Для загрузки багажа необходимо было слить 900 кг топлива и выполнить рейс с промежуточной посадкой. С задержкой на 1час 05мин. было принято решение на выполнение рейса в Новосибирск (Толмачево), без загрузки багажа. ЦУП авиакомпании была дана телеграмма в адрес С7 Сервис в аэропорту Новосибирск (Толмачево) с требованием выполнить контрольное взвешивание багажа по прилету. Контрольный вес багажа составил 3160 кг, вместо заявленного 1901 кг. Таким образом, фактический рулежный вес ВС, в аэропорту Кневичи, составил 76849 кг и превышал максимально допустимый на 1249 кг или 1,64%. Согласно п. 05-51-41 «INSPEECTION AFTER OVERWEGHT TAXING» AMM A-320, смотровые работы шасси и планера выполняются при превышении максимально допустимого рулежного веса более чем на 2%, то есть техническая исправность ВС не была нарушена. Посадка в аэропорту Новосибирск (Толмачево) была выполнена без нарушений эксплуатационных ограничений. При просмотре видеозаписи выдачи багажа в аэропорту Новосибирск (Толмачево), выявлено отсутствие багажных бирок на местах багажа, имеющих вид коробок размером примерно 40х50х60 см, упакованных в полиэтиленовые мешки. Наиболее вероятно, что содержимое этих коробок явилось причиной перегруза. В накладной количество мест багажа было занижено на количество указанных коробок (19). Данное событие классифицировано как инцидент. Событие стало возможным в результате: - отсутствия должного контроля со стороны служб аэропорта и компании в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) за процессом загрузки рейса; - невыполнение процедуры по приему и сдаче коммерческой загрузки ВС (подсчет количества мест багажа) бортпроводниками рейса; - отсутствия доклада старшему бортпроводнику от бортпроводника 3R о невозможности контроля загрузки; - организационной деятельности служб аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово) и неизвестных лиц по отправке неучтенного груза рейсом авиакомпании ифальсификации документации по загрузке рейса.

Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1525

Маршрут Кутаиси - Киев (Борисполь), 31.05.1978, Ту-154Б-1, СССР-85268. При разбеге на номинальном режиме работы силовых установок, на скорости 255 км/ч при отклонении штурвала на себя не поднялась передняя опора шасси. КВС прекратил взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и КПБ на 781 м и разрушился. 2 члена экипажа получили ранения. Причиной авиационного происшествия явилась попытка взлета с передней центровкой, выходящей за пределы допустимой, что привело к невозможности подъема передней опоры шасси на установленной скорости и вынудило экипаж прекратить взлет на скорости значительно больше критической.
Как показала проведенная проверка, факторами, приведшими к нарушению центровки, могли быть:
- регистрация и посадка пассажиров без взвешивания ручной клади, что привело к доставке на борт ВС неучтенной коммерческой загрузки;
- доставка пассажирами на борт ВС части учтенного багажа, предназначавшегося для загрузки в задний багажник, чему способствовала отмена бирок «В кабину» для ручной клади;
- неудовлетворительный контроль за количеством и размещением пассажиров и ручной клади в пассажирском салоне со стороны экипажа;
- усугублению последствий авиационного происшествия способствовало выполнение экипажем взлета на номинальном режиме работы двигателей.

Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1135

-13.10.92г. на самолете Ту-154 85528 выполнялся чартерный рейс по обслуживанию туристических групп общей численностью 62 человека граждан Литовской Республики, возвращавшихся с КНР. В результате недостаточного контроля со стороны служб аэропорта Владивосток и экипажа Минского летного отряда на борт воздушного судна было загружено 16800кг багажа пассажиров вместо официально заявленных 10 тонн, при этом, как было установлено при контрольном взвешивании после авиапроисшествия, багаж был размещен следующим образом:
в переднем салоне (при снятых креслах) - 6414 кг;
в заднем салоне - 6414 кг;
в переднем багажнике 973 кг (в отсеке №1) и 1747 кг (в отсеках №2-4)
во втором багажнике по 1036 кг в отсеках №5 и №6-7
Соответственно центровочный график фактической загрузки самолета СОП не составлялся, расчет центровки экипажем проводился без учета фактической загрузки самолета, только на основе заявленных 10000кг багажа и 62 пассажиров. За исходные данные для расчета взлёта экипажем были формально приняты взлётный вес 100т, центровка - 28.5% САХ.
Перед взлётом стабилизатор был установлен в положение 1.5 град. (по задатчику),закрылки - 28 град. Взлёт самолета происходил в простых метеоусловиях при Ксц=08.
В процессе разбега КВС принял запоздалое решение прекратить взлёт на скорости 320км/ч после неудавшейся попытки оторвать колесо передней опоры самолета взятием штурвала полностью на себя. Длина разбега составила 2500м. В процессе прекращения взлёта экипаж применил интерцепторы, аварийное торможение и реверс двигателей, однако пробежав около 1000м (общая длина ИВПП 3500м), на скорости 200км/ч самолет выкатился за пределы ИВПП и при этом разрушилась передняя опора. Остановка самолета произошла на расстоянии 283 м от торца ИВПП.
В результате выкатывания самолет получил серьёзные повреждения и ремонту не подлежит.

Сбор данной статистики не носил целенаправленный и систематический характер и потому данных случаев может иметься и много больше. Как очевидно из первого случая, даже при соблюдении всех процедур по взвешиванию багажа, расчета взлетного веса и центровки может произойти ситуация с неверной загрузкой и появлением передней центровки. Тем более это возможно когда эти обязательные процедуры не выполнялись вообще как в Ярославле.