Самара 2011 год

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ.

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

Самара 2011 год

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ.

УНИВЕРСИТЕТ имени академика С. П. КОРОЛЕВА

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

(национальный исследовательский университет)»

( период с 1903-1920г. )

(национальный исследовательский университет)»

( период с 1903-1920г. )

(Методические указания к практическим занятиям)

Составители: Н.В. Чекрыжев, В.М. Сошин

УДК 629.7(09)

История развития отечественной авиации (период с 1903-1920г.):

Метод. указания / Самар. гос. аэрокосм. ун-т; Сост. Н.В. Чекрыжев,

В.М. Сошин. Самара, 2011. 30 с.

Кратко изложена история развития авиации в России до 1920 года.

Представлен фактический материал, отражающий заметные события в зарождении воздушного транспорта.

Методические указания предназначены для студентов 4-го курса специальности 190701 ‹‹ Организация перевозок и управления на транспорте ››, а также может быть полезно студентам, обучающимся по специальности 160901 «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей». Разработаны на кафедре эксплуатации авиационной техники.

Печатается по решению редакционно-издательского совета Самарского государственного аэрокосмического университета имени академика

С.П. Королева

Рецензент: Г.А. Новиков

Период II (1903-1920гг.) характеризуется господством эвристического подхода к созданию самолета на базе методов прямой и косвенной аналогий, что отразилось в видовом многообразии самолетов.

Начало XX в. ознаменовалось созданием аэроклубов в различных странах. Простые обыватели уже не смотрели на пионеров авиации как на чудаков, желающих «построить железную дорогу на Луну». С каждым годом все большее число людей начинало интересоваться аэроделом и с нетерпением ожидало, когда же будут достигнуты успехи в самолетостроении. Они не заставили себя долго ждать.

В России развитию авиации препятствовала направленность правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов типа дирижаблей и аэростатов, находивших в то время применение в армии. Неприятная история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова также оказала влияние на отношение министров и царствующего двора к летательным аппаратам тяжелее воздуха. В 1909 г. изобретателю была выделена крупная сумма на постройку вертолета, однако поставленная задача оказалась очень сложной для Татаринова, и проект не получил реального воплощения. Правительство, выбросившее деньги на ветер, отказалось в дальнейшем финансировать какие-либо проекты. Тем не менее, сенсационные сообщения из Франции об успешном освоении воздушного пространства способствовали росту интереса русских изобретателей к созданию самолетов. 1908 г. ознаменовался полетами на планерах. Однако это был уже пройденный этап в развитии авиации, поэтому русские конструкторы начали разрабатывать новые проекты.

В 1909 г. в Российской империи появились первые самодельные аэропланы. Однако развитие отечественного самолетостроения шло медленными темпами по той простой причине, что российская промышленность не выпускала двигатели, пригодные для использования на самолетах. Поэтому изобретателям приходилось создавать не только модель самолета, но и двигатель к нему.

Летом 1909 г. механиком-самоучкой А. Г. Уфимцевым был изготовлен самолет с круглым крылом, шасси с носовым колесом и двухтактным ротативным двигателем. По тому же пути проб и ошибок шел харьковский инженер С. В. Гризодубов, машина которого напоминала биплан братьев Райт. Пользуясь лишь кинокадрами о полетах американцев, он самостоятельно сделал чертежи самолета и реализовал свой проект. В то же время изобретатель из Москвы Ю. Кремп изготовил небольшой моноплан с деревянными лыжами вместо шасси, предназначенными для поднятия в воздух со снега. Однако пробные полеты этих самолетов из-за несовершенства двигателей закончились неудачей.

В то же время правительство, оценив потенциальные возможности самолетов, наконец, заинтересовалось судьбой отечественного самолетостроения. Вскоре офицеры-воздухоплаватели М. А. Агапов, Б. В. Голубев, Б. Ф. Гебауер и А. И. Шабский получили государственный заказ на создание самолета. Однако все предложенные ими проекты оказались неудачными.

Первые успехи русской авиации относятся к 1910 г., когда профессору Киевского политехнического института князю А. С. Кудашеву удалось преодолеть на биплане собственной конструкции несколько десятков метров. Через несколько дней удача ожидала молодого изобретателя И. И. Сикорского.

К 1910 г. в самолетостроении сложилось два направления: Двухместные бипланы без фюзеляжа с толкающим пропеллером и находящимся перед крылом рулем высоты и одноместные монопланы с фюзеляжем, хвостовым оперением и тянущим винтом. Каждая из этих конструкций имела свои достоинства: бипланы отличались большой грузоподъемностью и лучшим обзором для пилота и пассажира, часто их использовали в качестве обучающих машин, в то время как скоростные монопланы больше подходили для пилотов-любителей и спортсменов. Таким образом, существовали предпосылки для эволюции самолетов обоих типов, и на протяжении нескольких десятилетий между моно- и бипланами шла острая борьба.

В тот период совершенствовались не только общие конструкции самолетов, но и их отдельные системы: приборы управления, силовые установки, шасси. К концу 1913 г. элероны превратились в единственное средство поперечной управляемости.

Были унифицированы кабины самолетов: появились педали, соединенные с рулем направления, и рычаг, управляющий рулем высоты и элеронами. Таким образом, пилот мог вести самолет одной рукой и ногами, что было очень важно для военных целей (стрельба, фотографирование местности и другие задачи). Компоновка, ставшая стандартной, используется и в современных самолетах.

В предвоенные годы получили распространение колесные и колесно-полозные шасси. Взлет в зимних условиях способствовал появлению лыжного шасси, разработка и испытания которого производились в России. Первый самолет подобной конструкции был изготовлен в 1909 г. Через три года изобретатель Н. Р. Лобанов предложил новый вариант лыжного шасси - с обтекателем верхней стороны полоза и части стойки, что позволило бы уменьшить лобовое сопротивление.

Разработки в области двигателестроения оказались очень результативными: за счет увеличения числа цилиндров двигатель водяного охлаждения стал более мощным и нашел широкое применение в самолетостроении Германии, Австро-Венгрии и России. Использование профилей с меньшей относительной кривизной способствовало улучшению аэродинамических показателей многих аэропланов начала XX столетия. Наиболее распространенными типами пропеллеров в предвоенный период являлись винты с цельнодеревянными лопастями и высоким для того времени коэффициентом полезного действия. На корпус и крылья самолетов делалась обшивка из дерева или полотна, сталь применялась преимущественно в конструкции шасси, соединительных узлах крыла и фюзеляжа, расчалках и проводке управления. Однако в качестве конструкционного материала металл использовался еще очень редко.

Период II – это период становления экспериментальной базы аэродинамической науки, накопления материалов о способах и методах конструирования и проектирования самолетов. Этот период связан с плодотворной деятельностью Н.Е.Жуковского и его учеников: С.А.Чаплыгин, В.П.Ветчинкин, Б.Н.Юрьев, А.Н.Туполев и др., утвердивших приоритет русских ученых в разработке многих вопросов авиационной науки и техники.

Николай Егорович Жуковский

Русский учёный в области механики, основоположник современной гидроаэродинамики. Окончил физико-математический факультет Московского университета (1868). С 1870 преподаватель физики 2-й Московской женской гимназии, с 1872 преподаватель математики, с 1874 доцент кафедры аналитической механики Императорского технического училища (ИТУ, с 1917 - МВТУ). В 1876 защитил магистерскую диссертацию «Кинематика жидкого тела». За исследование «О прочности движения» Жуковскому была присуждена степень доктора прикладной математики (1882). С 1885 преподавал теоретическую механику в Московском университете. Под руководством Жуковского при механическом кабинете Московского университета в 1902 была сооружена одна из первых в Европе аэродинамическая труб, а в 1904 в посёлке Кучино под Москвой создан первый в мире аэродинамический институт. В том же году Жуковский организовал воздухоплавательную секцию в Обществе любителей естествознания, антропологии и этнографии. В 1910 при непосредственном участии Жуковского в ИТУ была открыта аэродинамическая лаборатория. В 1910-1912 Жуковский прочитал в ИТУ курс лекций «Теоретические основы воздухоплавания», в котором были систематизированы теоретические работы самого Жуковского, его ученика С. А. Чаплыгина, а также экспериментальные исследования аэродинамических лабораторий Московского университета, ИТУ и зарубежных лабораторий. С 1913 преподавал на курсах офицеров-летчиков при ИТУ, там же было создано Авиационное расчётно-испытательное бюро, в котором под руководством Жуковского разрабатывались методы аэродинамического и прочностного расчёта самолётных конструкций. Во время 1-й мировой войны Жуковский разрабатывал теорию бомбометания, занимался вопросами баллистики артиллерийских снарядов, читал курсы по баллистике, воздухоплаванию, специальным вопросам гидромеханики и работал над различными проблемами теоретической механики. После Октябрьской революции 1917 Жуковский и коллектив учёных, руководимый им, включились в дело создания советской авиации. В декабре 1918 г. Советским правительством по предложению Жуковского был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), руководителем которого он был назначен. Основанные Жуковским теоретические курсы для лётчиков были реорганизованы в Московский авиационный техникум, на базе которого в 1920 создан Институт инженеров Красного Воздушного флота (ныне ВВИА). Жуковский заложил основы единой научной дисциплины - экспериментальной и теоретической аэродинамики, оказавшей впоследствии огромное влияние на развитие авиации. Первые исследования Жуковского по теории полёта относятся к 1890. Работа «О парении птиц» (1891), в которой исследуется механизм парения с набором высоты и впервые рассматриваются возможные эволюции при парении, в том числе «мёртвая петля», и статья «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов» (1897) послужили основанием для создания методов аэродинамического расчёта самолёта. В статьях «К теории летания» (1890), «О крылатых пропеллерах» (1898), «О полезном грузе, поднимаемом геликоптером» (1904) рассматриваются вопросы тяги винта. В работах «О падении в воздухе лёгких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси» (1906) и «О присоединённых вихрях»(1906) Жуковский изложил открытый им в 1904 принцип образования подъёмной силы крыла аэроплана и сформулировал теорему, позволяющую определять её значение. Теорема Жуковского устанавливающая связь подъёмной силы с циркуляцией скорости, является основой прикладной аэродинамики. В цикле работ Жуковского 1910-1912 «О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов» (1910), «Геометрические исследования о течении Кутта» (1911-1912) и других и в ряде работ Чаплыгина предложен способ определения циркуляции, основанный на условии плавного схода потока с острой кромки профиля. Эти исследования завершили создание теории профиля крыла. В этих работах также развит математический аппарат для решения задач обтекания крыла, дан метод построения теоретических «профилей Жуковского». В 1912-1918 Жуковский опубликовал 4 статьи под общим названием «Вихревая теория гребного винта», в которых, опираясь на разработанную им теорию крыла, установил законы распределения скоростей у лопасти винта, послужившие теоретической основой для проектирования воздушных винтов. В работах «Динамика аэропланов в элементарном изложении» (1913-1916), «Аэродинамический расчет аэропланов» (1917), «Исследование устойчивости конструкций аэропланов» (1918), «К задаче о прочности аэропланов» (1918), «Элементарная теория устойчивости аэропланов» (1920) Жуковский создаёт основы аэродинамического расчёта самолётов, расчёта динамичности, продольной устойчивости и прочности самолётов. Жуковский - автор многочисленных оригинальных исследований в области механики твёрдого тела, астрономии, математики, гидродинамики и гидравлики, прикладной механики, теории регулирования машин и др. Для его работ характерно сочетание глубоких теоретических изысканий с инженерным подходом к решению технических задач. Он был также автором классических учебников по теоретической механике для университетов и технических вузов. В ознаменование пятидесятилетия научной деятельности Жуковского и больших заслуг его как «отца русской авиации» в 1920 правительством был издан декрет об учреждении премии имени профессора.

Н. Е. Жуковского «За наилучшие труды по математике и механике», об издании трудов Жуковского, а также о ряде льгот для самого учёного. В связи со 100-летием со дня рождения Жуковского в январе 1947 СМ СССР учредил 2 ежегодные премии имени профессора Н. Е. Жуковского с вручением золотой и серебряной медалей, а также стипендии имени Н. Е. Жуковского для студентов старших курсов МГУ, МАИ, МВТУ. Именем Жуковского названы город в Московской области, Центральный аэрогидродинамический институт, Харьковский авиационный институт, Военно-воздушная инженерная академия. В г. Москва, Жуковский и Железнодорожный сооружены памятники учёному, создан научно-мемориальный музей Жуковского в Москве.

Чаплыгин Сергей Алексеевич (1869-1942)

Российский, советский ученый в области механики, один из основоположников аэродинамики. Родился 24 марта (5 апреля) 1869 в г. Раненбурге Рязанской губернии (ныне г. Чаплыгин Липецкой области).

В 1886 году поступил на математическое отделение физико-математического факультета Московского императорского университета (ныне Московского государственного университета имени М.В.Ломоносова). В то время в университете преподавала плеяда профессоров – крупных ученых математиков и механиков, физиков (В.Я.Цингер, А.Г.Столетов), начинал свою научную и педагогическую карьеру Н.Е.Жуковский. Вероятно, живое, увлекательное преподавание Н.Е.Жуковского склонило интересы Чаплыгина в сторону механики.

По окончании университета в 1890 был оставлен при университете (по ходатайству Н.Е.Жуковского) для подготовки к профессорскому званию по кафедре теоретической механики.

Первые его работы относятся к изучению движения твердых тел в жидкости. Тема исследования была выбрана под влиянием учителя – Жуковского. В работах «О некоторых случаях движения твердого тела в жидкости» (первая печатная работа, 1894), «О некоторых случаях движения твердого тела в жидкости» (1897) Чаплыгин дал геометрическую интерпретацию законов движения твердых тел в жидкости, найденных в аналитической форме исследований ряда ученых (Г.Кирхгоффа и других), и привел механическуюй модель, описывающую движение твердого тела в жидкости. Здесь сказалось влияние Жуковского, для которого всегда характерным являлось создание ярких геометрических представлений в области механики.

Одновременно с изучением движения твердого тела в жидкости он занимался динамикой твердого тела, стесненного связями. В статьях «О некотором возможном обобщении теоремы площадей с применением к задаче о катании шаров» и «О движении твердого тела вращения на горизонтальной плоскости» Чаплыгин впервые дал общие уравнения такого рода движений (опубликовано в 1897).

В конце 19 в. продолжалось интенсивное изучение движения тяжелого твердого тела с одной неподвижной точкой. Чаплыгин нашел ряд новых случаев движения твердого тела с неподвижной точкой, для которых могут быть указаны общие интегралы, и дал приложения этих результатов к конкретным задачам: статьи «Линейные частные интегралы, задачи о движении твердого тела, подпертого в одной точке» (1898), «Новый случай вращения тяжелого твердого тела, подпертого в одной точке» (1901), «Новое частное решение задачи о вращении твердого тела, подпертого в одной точке» (1903).

Как и Жуковский, Чаплыгин начал (в 1893) свою педагогическую деятельность с преподавания физики (в женском Екатерининском институте), затем преподавал математику и механику в различных учебных заведениях Москвы. С 1894 – приват-доцент Московского университета, с 1901 – профессор Технического училища (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана), с 1903 – профессор Московского университета.

В 1902 Чаплыгин представил в Московский университет докторскую диссертацию «О газовых струях». Введя новые независимые переменные на плоскости годографа (плоскости координат, использующей в качестве базисных осей составляющие скорости газа) он приводит сложные нелинейные уравнения газовой динамики к системе линейных уравнений. Решение этих уравнений для дозвуковых течений газа может быть получено в виде рядов с коэффициентами, которые в случае струйных течений определяются по известному решению задачи для несжимаемой жидкости. Этот метод Чаплыгин применил к решению частных задач. Особый интерес представил развитый в той же работе приближенный метод решения задач об адиабатических (без подвода энергии) течениях газа – задача о течении сжимаемого газа была сведена к задаче о течении несжимаемой жидкости, и, далее, использовались хорошо развитые методы теории функций комплексного переменного для исследования течений несжимаемой жидкости.

Показательна судьба работы «О газовых струях». В 1903 он защитил ее как докторскую диссертацию, однако в то время она осталась почти незамеченной. Ни он сам, ни кто-либо другой не продолжили развитие ее идеи и не придали работе должного значения. В то время полеты со скоростями, приближающимися к скорости звука, были неосуществимы и соответствующие исследования не были актуальны. Еще долго аэродинамика могла удовлетворяться изучением движений газа со сравнительно малыми скоростями, когда сжимаемость воздуха пренебрежимо мала. Только через тридцать лет после появления работы «О газовых струях», в 1930-х авиация начала подходить к скоростям полета, близким к звуковым, и изучение газовых потоков с большими скоростями стало актуально, тогда и было раскрыто все значение этой работы. Работа Чаплыгина оказалась в центре многочисленных исследований аэродинамиков и явилась основой для решения задач о дозвуковых течениях. Развитие созданных в ней методов привело к решению основных вопросов, связанных с работой крыла при больших дозвуковых скоростях, и других вопросов современной аэродинамики. В этой работе в полной мере проявилось умение Чаплыгина найти в каждой задаче новый путь ее решения, наиболее полно соответствующий существу задачи, ее механическому и геометрическому содержанию.

В 1910 появилась первая его работа по теории крыла «О давлении плоскопараллельного потока воздуха на преграждающие тела» и с тех пор вопросы аэродинамики становятся центром его научной деятельности. Вместе с Жуковским он явился создателем теории крыла.

В конце 1909 на заседании секции воздухоплавания Чаплыгин (после доклада Жуковского) предложил путь преодоления трудностей при определении подъемной силы, основанный на известном экспериментальном факте: при плавном обтекании крыла потоком воздуха острая задняя кромка является точкой схода потока с верхней и нижней поверхностей крыла. В феврале 1910 Чаплыгин выступил с докладом на эту тему заседании Московского математического общества. Это было тем существенным дополнением к теореме Жуковского, которое утвердило ее как основной принцип, объясняющий подъемную силу крылового профиля. Указанный Чаплыгиным принцип известен сейчас как «основная гипотеза Жуковского».

В 1910 почти одновременно появились статьи. Чаплыгина «О давлении плоскопараллельного потока на преграждающие тела» и Жуковского «О контурах поддерживающих поверхностей аэропланов», в которых впервые были даны способы количественного определения подъемной силы крыловых профилей. Работы Чаплыгина и Жуковского окончательно утвердили принципы аэродинамики и легли в основу ее дальнейшего развития. Чаплыгин приложил выдвинутый им принцип схода струй с острой кромки крыла к определению течения около ряда конкретных профилей и определил подъемную силу этих профилей. Стали общеизвестными формулы определения подъемной силы и момента по характеристической функции течения и впервые даны способы построения течения около крыловых профилей с острой задней и округленной передней кромками. В частности, С.А.Чаплыгин знаменитые профили типа инверсии параболы, которые другим путем были найдены Жуковским и часто называются «профилями Жуковского».

Вскоре после первой фундаментальной работы по теории крыла Чаплыгин выступил на заседании научно-технического комитета Московского общества воздухоплавания с докладом «Результаты теоретических исследований о движении аэропланов», в котором в ясной и общедоступной форме изложил путь, приведший к созданию теории крыла, очертив идеи этой новой теории и полученные им результаты.

В научном методе Чаплыгин очень отличался от своего учителя Жуковского (ценившего наглядность получаемых результатов), его исследования носили чисто аналитический характер, читать его работы было не просто. Жуковский любил участвовать в экспериментах, Чаплыгин же, много лет проработав в Центральном аэро-гидродинамическом институте (ЦАГИ), руководя работой огромных лабораторий, сам к эксперименту отношения не имел.

В 1911 Чаплыгин покинул Московский университет вместе с большой группой профессоров в знак протеста против действий министра просвещения Кассо. Опять в университет он вернулся только в 1917. В 1924 вновь оставил университет, отдав себя целиком научной деятельности и работе по руководству ЦАГИ. Он не был блестящим лектором, читать лекции не любил и

прекратил их чтение безо всякого сожаления. Все же им подготовлены учебные

курсы «Механика системы» и «Пропедевтический курс механики».

С 1918 Чаплыгин принимал участие в работе Комиссии особых артиллерийских опытов при Главном артиллерийском управлении и Научно-экспериментального института путей сообщения, а в конце 1918 был привлечен Жуковским к работе созданного в это время Центрального аэро-гидродинамического института.

После смерти Жуковского в 1921 он возглавил ЦАГИ, в этом же году стал председателем коллегии ЦАГИ, позже (с 1928 по 1931) – начальником ЦАГИ. Под его руководством ЦАГИ вырос в крупнейший институт, где наряду с развитием авиационной науки и строительством первых самолетов были созданы крупные научные центры в области моторостроения, промышленной аэродинамики, гидротехники. Деятельность Чаплыгина отличалась разнообразием: от руководящей работы по созданию советской авиации до участия в работе по таким сооружениям, как Днепрострой.

В 1931 Чаплыгин по состоянию здоровья оставил пост начальника ЦАГИ, однако, являясь начальником общетеоретической группы и в дальнейшем руководителем одной из крупнейших лабораторий ЦАГИ, продолжал возглавлять научную жизнь института

Ветчинкин Владимир Петрович (1888 – 1950).

Советский ученый в области аэродинамики, самолетостроения, ветроэнергетики и математики.

С 1918 работал в ЦАГИ. Еще будучи студентом МВТУ, В. начал работать совместно с H. E. Жуковским по теории винтов и в 1913 предложил учитывать изменение циркуляции скорости вдоль лопасти, значительно уточнив этим теорию винта. С этого времени "вихревая пелена В." неизменно фигурирует во всех работах по теории гребного винта. В 1916 по его инициативе было организовано расчетно-испытательное бюро при МВТУ; там он выполнял расчеты самолетов на прочность и проектировал воздушные винты. Ему принадлежит идея введения в теорию винта безразмерных величин, что намного упростило расчеты. Ветчинкин поставил и разрешил вопрос о наивыгоднейшем, так называемом вариационном, винте. Им была решена комплексная задача аэродинамического расчета винта с одновременным расчетом на прочность. В работах "Динамика полетов" (1927) и "Динамика самолета" (1933)

Ветчинкин впервые теоретически осветил основные вопросы криволинейного и неустановившегося движения самолета по земле, вблизи земли и высоко в воздухе. Им лично были проведены первые опыты по определению перегрузок самолета при фигурных полетах. Ему принадлежит много работ в области расчета самолета на прочность. Ряд работ Ветчинкина касается вопросов аэронавигации, астрономии, баллистики, реактивного полета и вычислительной техники. Им предложены способы, облегчающие интегрирование дифференциальных уравнений численными методами. Часть работ посвящена вопросам использования энергии ветра, теории ветряных двигателей и вентиляторов. Принимал деятельное участие в издании трудов H. E. Жуковского.

Лауреат Сталинской премии (1943). Соч.: Теория и расчет воздушного гребного винта, М., 1940 (совм. с H. H. Поляховым); Методы приближенного и численного интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений, вып. 1—3, М., 1932—35; Новые формулы численных квадратур, М.—Л., 1949 (совм. с Ф. М. Коган); Несколько задач из динамики реактивного самолета, в кн.: Реактивное движение, Л. — М., 1935; Избранные труды, [т.] I, M., 1956. Лит.: Владимир Петрович Ветчинкин, М., 1951 (ЦАГИ); Поляхов H. H., Работы В. П. Ветчинкина по теории и расчету гребных винтов и ветряных двигателей, "Известия АН СССР. Отд. технич. наук", 1952, № 5; Пышнов В. С., В. П. Ветчинкин и его вклад в разработку теории динамики полета, в кн.: Труды по истории техники, выл. 4, М., 1954. МАИ, ВВИА.

Его именем назван кратер на Луне.

Среди довольно многочисленных ранних работ по винтокрылым аппаратам - вертолетам (геликоптерам) работы Бориса Николаевича Юрьева.

Работы Б. Н. Юрьева значительно опережали общий уровень теории и практики в области создания вертолетов в то время. Им были выяснены вопросы поведения аппарата и его устойчивости на различных режимах полета, взлета и посадки и даны принципиальные схемы конструктивного выполнения основных элементов вертолета, особенно одновинтовой схемы. Предусмотрены были и другие возможные схемы вертолетов.

Работы Б. Н. Юрьева почти не публиковались в свое время, и большая часть его предложений нашла свое отражение в проектах и в построенных аппаратах лишь после 1927 г., когда в нашей стране развернулись работы по созданию вертолетов. Осуществление идей Б. Н. Юрьева позволило тогда достичь рекордных показателей.

В начале 1910 г. Б. Н Юрьев на основе теории винтов, разрабатываемой им тогда вместе с Григорием Харлампиевичем Сабининым, тоже студентом московского Технического училища, дал схему и проект одновинтового геликоптера под двигатель “Гном” в 70 л.с. В проекте были четко оформлены основные элементы его схемы - корпус (“ладья”) с летчиком и управлением в носовой части, с силовой установкой в средней части и рулевым винтом-компенсатором па конце хвоста. Шасси - обычного типа, с большим ходом амортизации и с хвостовым костылем, предохранявшим рулевой винт от ударов о землю. Был предусмотрен и воздушный киль (рис. 1) - немаловажная деталь для любого одновинтового вертолета, в котором отказ рулевого винта в полете при отсутствии киля равносилен катастрофе.

Поступательное движение в горизонтальной плоскости должно было осуществляться от горизонтальной составляющей суммарной тяги лопастей несущего винта, наклоненного (вместе с аппаратом) в сторону движения. Этот принцип полета вертолета впервые был выражен правильно и с предельной четкостью.

Для реализации такого полета Б. Н. Юрьев предложил в начале 1911 г. механизм циклического изменения угла установки лопастей несущего винта за время одного полного его оборота. Механизм этот, названный им автоматом перекоса, был важнейшим изобретением, без которого полет вертолета вообще невозможен. Этот приоритет принадлежит Родине.

Из-за материальных трудностей и отсутствия двигателя “Гном” в 70 л.с. Б. Н. Юрьев в том же 1910 г. передал свой проект под “Гном” в 50 л.с. с полным сохранением схемы. Но и этот проект не был осуществлен по тем же причинам. Б. Н. Юрьев разработал третий проект под более дешевый и доступный двигатель “Анзани” в 30 л.с. На этот раз проект удалось осуществить, поступившись при этом количеством и качеством работ. Не все части и детали удалось сделать из желаемого материала, не удалось выполнить автомат перекоса по проекту, лопасти не были поворотными.

Геликоптер Б. Н. Юрьева и его первоначальный проект

Несущий винт в построенном аппарате имел диаметр 8,0 м, больший, чем в первых проектах. Лонжероны лопастей - стальные трубы, нервюры и кромки - деревянные, обтяжка - полотно. Ширина лопастей 0,6 м, масса каждой 12,5 кг. Передаточное число от двигателя 1:12. Рулевой винт диаметром 2,5 м находился на расстоянии 6,0 м от основного. Передаточное число было 1:3,76. Фюзеляж - расчалочный, передняя часть его из деревянных брусков, задняя - из бамбука. Масса пустого аппарата составляла около 250 кг.

Постройка вертолета производилась силами студенческого кружка Технического училища и была закончена к весне 1912 г. Ввиду неполного осуществления проекта цели испытаний были поставлены ограниченные - определение тяги и моментов винтов. До начала испытаний аппарат экспонировался на 2-й Международной выставке воздухоплавания в Москве.

Б. Н. Юрьев получил Золотую медаль «за прекрасную теоретическую разработку» проекта геликоптера. Еще до открытия выставки 30 марта 1912г. он сделал доклад о своих работах на Втором Всероссийском воздухоплавательном съезде. После выставки, уже осенью, были начаты испытания вертолета. Они, прежде всего, показали, что двигатель “Анзани” непригоден к работе в условиях сложных передач: работал неравномерно, вибрировал, не давал малых оборотов. Вскоре сломался вал несущего винта, сделанный из мягкой стальной трубы, и на этом испытания пришлось прекратить.

Как вариант основной схемы Б. Н. Юрьев дал в 1910г. близкую схему одновинтового вертолета с двумя поперечными рулевыми винтами и в 1911г. другую схему - продольную, с передним и задним рулевыми винтами, осуществленную позже, в 1930г., в первых советских вертолетах подобного типа. В процессе дальнейшей разработки он предложил ряд принципиальных схем многовинтовых вертолетов - от 2 до 14-винтового. Во все схемы входил один и тот же элемент - “мотор-винт”, т. е. законченная силовая установка мощностью 10 и 20 л.с. Вместе с группой студентов Б. Н. Юрьев приступил к разработке и постройке такого типового элемента, для которого стали проектировать и специальный двигатель. Работы были прерваны в 1914г., так как участники их были призваны на военную службу.

Туполев Андрей Николаевич (1888-1972)

Советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).

В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910).

В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ.

В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов.

В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.

В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно.

Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.

В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (авиационный завод № 156). Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5. В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104, первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым). Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В. М. Петляков. П.О. Сухой,. В. М. Мясищев, А. И. Путилов. В. А. Чижевскй, А. А. Архангельский,М. Л. Миль, А. П. Голубков, И. Ф. Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971).

Ему присуждены премии Н. Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г. Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву. Лит.: Кербер Л. Л., Ту—человек и самолет, М., 1973; Из истории советской авиации (к бО.лстию ОКБ им. А. Н. Туполева), М., 1982; Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества, М., 1988; Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность,М.,1990

Постройкой самолетов занималось тогда много энтузиастов. Интересны работы Д.П. Григоровича, В.А.Сикорского, В.А. Слесарева, Я.М. Гаккеля.

Дмитрий Павлович Григорович

Дмитрий Павлович Григорович родился 25 января 1883 года в трудовой интеллигентной семье.

Окончив реальное училище, Дмитрий поступил в Киевский политехнический институт, где обучался и другой знаменитый авиаконструктор Иван Сикорский. Перед окончанием вуза уехал за границу. Прослушал два семестра в одном из институтов бельгийского города Льежа.

Молодежь начала двадцатого столетия увлекалась авиацией, эта страсть не обошла и Григоровича. В 1909 году Григорович спроектировал легкий спортивный биплан Г-1 с двигателем мощностью 25 лошадиных сил. Первые испытания проходили 10 января 1910 года в Киеве.

Молодой инженер увлекся идеей создания конструкции самолета типа "летающей лодки". Идея создания гидросамолета возникла у Григоровича не случайно. Россия, омываемая многими морями и океанами, богатая реками и озерами, нуждалась в самолете, который мог бы использовать в качестве взлетной и посадочной площадки водные пространства. И вот в начале 1913 г. был спроектирован первый в мире гидросамолет "М-1". За ним в том же году появились самолеты "М-2" и "М-4".

Гидроплан созданный Григоровичем

Схема летающей лодки М-5

За короткое время Григорович сконструировал и построил более двадцати типов машин. Уже в 1915 году летающая лодка Григоровича М-5 («Морской пятый») была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в Баку проходит испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорит тот факт, что 17 сентября 1916 года лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Больше того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.

В 1916 году, в разгар первой империалистической войны, Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 («Морской одиннадцатый»), на котором кабина летчика была защищена броней. М-11 был испытан в воздухе 9 августа 1916 года. Скорость самолета составила 135-140 км/ч при подъеме на высоту 1000 м за 9 минут. Вскоре Григорович узнал, что его истребители участвуют в боевых действиях.

Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Григорович построил самый большой в мире гидросамолет «Морской крейсер», уступавший по величине разве только «Илье Муромцу». Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек. Однако однопоплавковый фюзеляжный биплан при разбеге зарылся носом в воду и перевернулся. Как и в последующих аварийных случаях, Григорович к нему не возвращался.

В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец. В этом же году Григорович основал небольшой опытный завод «Д.П.Григорович», на котором спроектировал летательные лодки М-17. М-18, М-19 и М-20. Последним в 1917 году стал контр истребитель М-21, который взлетал с суши, сбрасывал шасси и садился на воду, причем винт устанавливался в горизонтальное положение.

В 1921 году Григорович предложил достроить торпедоносец ГАСН. Предложение было поддержано, и весной среди льдин начали испытания. Однако кладовщик вместо масла отпустил сиккатив. В ходе испытаний один из двигателей встал. Без помощи машина вмерзла в лед и не была достроена, а Григорович в середине 1922 года получил заказ на проектирование морского разведчика М-22 и сформировал свое КБ. За зиму был сделан проект. Самолет строили на заводе «Красный летчик». Так как не удалось найти нужный двигатель, поставили более слабый. В наводнение 1923 года гидросамолет (М-23) так пострадал, что авиаконструктор к нему не возвращался.

В начале 1923 года его назначили техническим директором авиазавода № 1. Авиаконструктор собрал опытных сотрудников, добился расширения завода.

Сам Григорович занялся истребителем И-1. Это оказалась наиболее скоростная машина (деревянный биплан с круглым радиатором). Не зная специфики проектирования истребителей, Дмитрий Павлович сделал машину неустойчивой в воздухе, с малой скороподъемностью, непригодной для воздушного боя. Дмитрия Павловича перевели на должность начальника технического отдела, он пережил сердечный приступ. Выздоровев, он продолжил работу над истребителе, параллельно свой истребитель делал и Н.Н.Поликарпов. И-2 Григоровича, несмотря на некоторые недостатки, которые были быстро исправлены, оказался хорошей машиной, был запущен в производство и стал первым советским истребителем отечественной разработки.

В 1925-1927 году Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), организованного по инициативе Григоровича, работал над морским торпедоносцем МТ-1, корабельным истребителем-бипланом и несколькими вариантами корабельного разведчика со складными крыльями. Ни эти самолеты, ни учебный гидросамолет МУР-1 не были доведены. 1 сентября 1928 года после ряда неудач Григоровича арестовали. Но и в тюрьме Дмитрий Павлович продолжал трудиться. Арестованные авиаконструкторы были объединены в КБ для создания маневренного истребителя. Самолет был построен всего за месяц. И-5 развивал скорость 285 километров в час и мог на высоте 1000 метров выполнить вираж за 9,5 секунды. На вооружении стояли 2 пулемета, стрелявших через винт. 2 резервных, фотоустановка и 4 бомбодержателя для бомб по 25 кг. После успешных испытаний режим для заключенных улучшили, а Григоровича направили на отдых в Ялту с семьей и охранником. Освобожден Дмитрий Павлович был 14 мая 1930 года.

Параллельно с конструкторской работой в 1930 – е гг. Григорович преподавал в МАИ. Позднее он стал профессором, заведующим кафедрой конструкции самолетов. Авиаконструктор с помощью студентов спроектировал и построил первую в СССР машину из нержавеющей стали «Сталь – МАИ». Этот самолет поднялся в воздух. Григорович дал путевку в жизнь группе девушек-конструкторов во главе с М.Победоносцевой, предложив построить машину, подобной английской «Комета».

Яков Модестович Гаккель

Я.М.Гакель стал одним из первых отечественных авиаконструкторов, создававших самобытные летательные аппараты. Однако на собственные средства, без помощи государства, он не смог довести до серийного производства свои машины.

Я.М.Гаккель

Яков Гаккель родился 30 апреля 1874 года в Иркутске. В 1897 году Я. Гаккель окончил Петербургский электротехнический институт. Сосланный на 5 лет в Сибирь за участие в работе революционных студенческих организаций, он руководил постройкой, а затем эксплуатацией одной из первых гидроэлектростанций России на Лене.

В 1903 году инженер вернулся в Петербург, участвовал в проектировании, постройке и пуске в эксплуатацию первого трамвая. Параллельно он преподавал в Электротехническом институте.

Начало подъема отечественной авиации подействовало на молодого инженера вдохновляющее. Получив крупную премию от компании «Вестингауз» за работы по постройке петербургского трамвая, Гаккель весной 1909 года начал разработку первого самолета, стараясь не копировать ранее сделанной, а искать оптимальные аэродинамические формы.

Бимоноплан Я.М.Гаккеля

Разработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил, авиаконструктор 13 июля 1909 года совместно с капиталистом С.С.Щетининым основал «Товарищество «Биплан АМГ», позднее переименованное в «Первое российское товарищество воздухоплавания».

Началась постройка самолета «Гаккель-I», но в декабре при пожаре готовый

самолет обгорел. Инженер решил строить новый, ибо понял слабость двигателя. Гаккель на свои средства в январе 1910 года основал мастерскую и с помощью студента Булгакова начал строить следующую модель под двигатель в 50 лошадиных сил. Так как стало ясно, что винт следует ставить впереди двигателя, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну.. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным м вертикальным стабилизатором и рулем высоты.

Машина имела двигатель «Анзани» мощности 35 лошадиных сил. Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла. Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полета оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

Гаккель-V

В 1910 – 1912 годах Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 года начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель V».Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной Выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана».

Чертежи Гаккель V

Биплан "Гаккель - VII" - победитель конкурса 1911 года.

Второй экземпляр «Гаккель VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров), совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина.

Летом 1912 года Гаккель построил биплан «Гаккель VIII» и первый в России подкосный моноплан «Гаккель» IX». На биплане Алехнович совершил демонстрационные полеты в Вязьме, Смоленске, Гомеле, Курске, на моноплане сделал несколько удачных вылетов в Гатчине.

В конце 1912 года случился пожар, и самолеты Гаккеля сгорели. Конструктор не имел возможности продолжать постройку самостоятельно. Весной 1914 года он подал патентную заявку на биплан с двумя двигателями на крыле, но не нашлось желающих вложить деньги.

В 1921-1922 годах Гаккель предложил эскизные проекты пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он разработал учебно-спортивный «Гаккель XI».

Яков Модестович известен так же как ученый электротехник. После 1917 года он был преподавателем, а с 1921 года профессором Электротехнического института, с 1936 года – Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Под его руководством был разработан и построен один из первых в мире мощных тепловозов.

Яков Модестович Гаккель скончался 12 декабря 1945 года.

Игорь Иванович Сикорский – выдающийся представитель российского и американского самолетостроения, создавал самолеты и вертолеты, первые тяжелые бомбардировщики и пассажирские самолеты.

Игорь Сикорский родился в Киеве 13 (25) мая 1889 г. в семье профессора Киевского Университета. Игорь учился в Морском кадетском корпусе, затем во французской технической школе. В 1907 году он поступил в Киевский политехнический институт.

И.И.Сикорский

Сикорский предпочитал теории практические работы и еще студентом построил паровой мотоцикл. В 1908 году в поездке по Германии на каникулах Игорь Сикорский прочел подробное описание одного из полетов братьев Райт. По возвращении Сикорский погрузился в изучение авиации. В июле 1909 г. он создал вертолет с двумя сосновыми вращающимися в разные стороны винтами.

В 1909 году в содружестве с Ф. И. Былинкиным при помощи группы студентов Игорь Иванович строит аэроплан. В апреле 1910 года биплан С-1 был готов. К лету 1910 года Сикорский создал С-2 с более мощным двигателем. 3 июля С-2 взлетел, преодолев за 12 секунд 200 метров на высоте 1- 1,5 метра. Это был третий в России после самолетов Я.М.Гаккеля и А.С.Кудашева полет отечественной машины.

Вертолет, построенный в 1910 г.

Сикорский на своем первом самолете С-1, 1910 г.

Самолет С-2, 1910 г.

Осенью 1910 года Сикорский установил 40-сильный двигатель «Анзани» на С-3, приобретенный во Франции. В начале декабря после отладки авиаконструктор начал полеты по прямой. После 12 полетов 13 декабря он впервые ушел за пределы аэродрома. Но машина погибла при вынужденной посадке, после того, как находилась в воздухе 55 секунд.

Самолет С-3, 1910 г.

Неудачи не остановили Сикорского. Он продолжил работу и весной 1911 года имел биплан С-4, явившийся усовершенствованным вариантом С-3, и С-5.

С-5 в полете

С-5 с 50-сильным двигателем «Аргус» имел пропитанное лаком покрытие крыльев, которое давало преимущество в сухую погоду. В апреле Сикорский систематически совершал полет за полетом на малой высоте, исследуя самолет. 12 июня впервые в России летчик совершил несколько полетов с пассажирами на борту.

18 августа, продержавшись в воздухе более 36 минут, Сикорский сдал экзамен на пилота и получил свидетельство Российского императорского клуба. Вскоре он установил 4 всероссийских рекорда, достигнув высоты 500 метров, дальности полета 85 километров, продолжительности полета 52 минуты и скорости 125 километров в час.

С-6А - значительно улучшенный вариант самолета С-6

В августе 1911 года авиаконструктор начал строить трехместный С-6 со 100-сильным мотором»Аргус». Проведя испытания и исследовав аэродинамические качества, конструктор удлинил верхнее крыло, усовершенствовал расчалки, упразднил элероны на нижнем крыле. Фанерой он обшил не только кабину, но и фюзеляж и мотогондолу С6-А. После испытательных полетов с двумя пассажирами Сикорский 29 декабря установил мировой рекорд скорости - 111 километров в час, а 14 марта 1912 года – достиг скорости 108 километров в час с 5 людьми на борту.

21 января 1912 года Русское техническое общество вручило конструктору присужденную ему медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей конструкции, давшей прекрасные результаты».

На Московской воздухоплавательной выставке в феврале 1912 года С6-А получил большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Военное ведомство заказало 3 самолета.

В течение 1912 – 1917 годов Сикорский работал главным конструктором Русско-Балтийского вагонного завода, авиационный отдел которого выпускал самолеты.

Летом 1913 года был испытан моноплан С-11. На его основе был разработан С-12 с двигателем мощностью в 80 лошадиных сил.

С-12 стал первым отечественным аэропланом, на котором в сентябре 1913 года летчик Г.В.Янковский выполнил мертвую петлю, а затем и установил российский рекорд высоты – 3680 метров. С-12 оставался на вооружении до 1922 года.

По инициативе Игоря Ивановича был построен опытный гидробассейн для работы с гидросамолетами.

Выступая 6 марта 1913 года на заседании VII воздухоплавательного отдела Русского технического общества, Сикорский утверждал, что необходимо строить большие надежные машины с несколькими двигателями, на которых механики могли бы производить ремонт в полете.

«Гранд» в полете 1913 год

Уже в апреле 1913 года Сикорский поднял в воздух четырехмоторный «Гранд». Особенностью конструкции являлась закрытая кабина с выходом на балкон и крылья, что позволяло добираться в полете к моторам. 13 мая самолет показали ряду важных гостей, а 25 июня самолет осматривал Николай II и был доволен увиденным. 13 июля 1913 года самолет, на котором 4 двигателя установили на нижнем крыле в ряд, успешно поднялся в воздух. Наблюдавшие полеты люди переименовали машину в «Русский витязь». 2 августа Сикорский установил на нем рекорд – имея 8 человек на борту, летал 1 час 54 минуты.

В августе 1913 года авиаконструктор с коллективом начал строительство самолета, получившего название «Илья Муромец». Этот самолет стал предшественником как многоместных пассажирских лайнеров, так и тяжелых бомбардировщиков.

Первый самолет «Илья Муромец» поднялся в воздух 10 декабря 1913 года. После нескольких подлетов в пределах аэродрома и дооборудования самолет 29 января 1914 года впервые совершил полет по кругу, 11 февраля летал над Санкт - Петербургом. 12 февраля могучая машина установила мировой рекорд. В первый полет до Пулкова и обратно «Илья Муромец», которым управляли молодые летчики, Сикорский взял 8 человек. Так как 40-минутный полет на высоте 500 метров показал, что возможности машины далеко не исчерпаны, авиаконструктор вторично взлетел, имея на борту 14 человек и собаку. 6 минут самолет летал над аэродромом, спустился и принял на борт еще двоих. С экипажем и пассажирами продержался в небе 17 минут и благополучно приземлился, установив мировой рекорд.

Весной успешно прошел испытания вариант самолета на поплавках, остававшийся крупнейшим гидросамолетом мира до 1917 года. Новым мировым достижением стал подъем «Ильи Муромца» 4 июня 1914 года на высоту 2000 метров с 10 человеками на борту. 5 из них были депутатами Государственной думы; они убедились в возможностях машины как бомбардировщика.

Заслуги И.И. Сикорского перед страной оказались столь велики, что недоучившегося авиаконструктора удостоили звания почетного инженера и наградили орденом Св. Владимира IV степени, давшим ему дворянство.

В том же году И.Сикорский совершил перелет Петербург- Киев – Петербург. Приняв на борт 1610 кг груза, 15 июня машина поднялась в воздух. Пилотировал ее сам И.Сикорский. Через 7 часов приземлились в Орше, после заправки, продолжили путь. В полете лопнул бензопровод, начался пожар, но пилоту с помощниками удалось остановить двигатель и ликвидировать пламя. Пришлось сесть в поле для ремонта. Утром продолжили полет. Летели в туман и под дождем. Сикорскому помогло удерживать машину умение испытателя. Обратный путь оказался нелегким, вновь пришлось устранять течь. Тем не менее, путь из Киева до Петербурга машина прошла за 14 часов 38 минут. Начавшаяся мировая война не позволила отметить достижение.

Сикорский продолжил работу и по другим видам самолетов (двухместный бомбардировщик С-15, двухместный истребитель-биплан С-16, двухместный биплан-разведчик С-17, двухфюзеляжный биплан С-19, истребитель С-20). Одновременно Сикорский готовил новую «серию В» тяжелых бомбардировщиков (С-23).

И.И.Сикорский находился на фронте и готовил самолеты и экипажи к боевым действиям, наблюдая за деятельностью своих самолетов, он сразу же вносил коррективы в конструкцию.

Илья Муромец (тип Б), оснащенный двигателями Сальмсон в Петрограде вскоре после начала первой мировой войны

В декабре 1915 года в производство пошла «серия Г» самолетов «Илья Муромец», оснащенными как импортными, так и первыми отечественными двигателями. На одном из них удалось подняться на высоту 52000 м с грузом 1340 кг, скорость машины достигла 137 км в час. Один из самолетов «Илья Муромец» в 1916 году пролетел 10 000 верст и сбросил свыше 400 пудов бомб.

Итак, самолеты типа «Илья Муромец», которые могли поднять сотни килограммов бомб, использовали в качестве дальних разведчиков и бомбардировщиков, а со временем они составили основу авиации дальнего действия и благодаря превосходным качествам явились лучшими тяжелыми самолетами того времени.

Однако. Революционные события 1917 года остановили развитие тяжелобомбардировочной авиации.

Модель первого вертолета И.Сикорского

Так как контракт Сикорского окончился, а работы по специальности в России не было, инженер выехал весной 1918 года во Францию. К началу августа по заказу авиатехнической службы страны авиаконструктор спроектировал самолет, способный поднять 1000 килограммовую бомбу. После прекращения Первой мировой войны заказ на бомбардировщики аннулировали. Не найдя работы, авиаконструктор весной 1919 года отправился в США.

В США русский конструктор поначалу бедствовал – давал уроки математики и читал лекции по астрономии. Но не таков был его характер, чтобы распрощаться с делом своей жизни. Первое созданное им конструкторское бюро на Лонг-Айленде в Нью-Йорке размещалось... в курятнике. С такими монстрами как "Boeing" и "Martin" без денег конкурировать было трудно. Но тут ему улыбнулась удача: русский композитор Сергей Рахманинов неожиданно сделал "Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн" рекламу, став её вице-президентом и скупив акции на 5 тысяч долларов. Говорили, что он сделал это в память о младшем брате прапорщике Николае, который служил в русской армии в 34-м корпусном авиаотряде и погиб во время сильного артобстрела. Вместо курятника Сикорский смог арендовать ангар, и дела быстро пошли в гору. К апрелю 1924 года был готов его первый американский самолёт S-29A.

Биографы Сикорского говорят, что всю жизнь он летел против ветра – самолёты корёжило при посадках, S-35, созданный впопыхах из-за нетерпения французского заказчика Рене Фонка, не смог оторваться от земли и сгорел... Но ведь летел, хоть и против ветра! Самолёт-амфибия S-38 принёс ему крупный успех и заказы компании "Pan-American". В своей книге "Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского" К.Н.Финне пишет, что "русские лётчики и инженеры в Америке сумели зарекомендовать себя так хорошо, что при образовании новых предприятий лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров была русскими".

Летающая лодка Сикорского S-42 в 1934 году устанавливала один за другим мировые рекорды грузоподъёмности и скорости. Ну а самое главное, он смог реализовать мечту своей юности, а ещё раньше – мечту Леонардо да Винчи и Ломоносова о создании винтокрылой машины. Сикорского в США прозвали "мистер Вертолёт" – в 1952 году его S-52 совершил первый перелёт через Атлантику и Тихий океан с дозаправкой в воздухе, а следующая модель S-55 вообще не знала себе равных, поэтому её и облюбовали американские президенты, а вслед за ними и Никита Хрущёв. Первые вертолёты с автопилотом – тоже детище Сикорского. Вертолёты-краны, вертолёты-амфибии, вертолёты-тральщики, турбинные вертолёты с убирающимися шасси. А ещё – 15 типов самолётов.

Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.

Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица "за научно-технические достижения в области фундаментальных наук" в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...

Умер И.И.Сикорский в Истоне (шт. Коннектикут) 26 октября 1972.

Василий Андрианович Слесарев

Слесарев у «Святогора»

Инженер Василий Андрианович Слесарев известен как конструктор самолетов и как экспериментатор в области аэродинамики. Высшее образование получил в России, завершив ею в Германии, где он окончил политехнический институт. Вернувшись на родину, В. А. Слесарев поступил в московское Техническое училище, чтобы получить русский диплом инженера-механика. Там он работал в аэродинамической лаборатории у Н. Е. Жуковского.

Работы по аэродинамике В. А. Слесарев начал с изучения полета насекомых. Для этого он сконструировал и построил миниатюрную коловратную машинку из соломинок и проволоки. Насекомое закреплялось на определенном плече и летало по кругу. Установка была окружена бумажным цилиндром, по внутренней поверхности закопченным Конец крыла насекомого при этом чертил по бумаге кривую линию типа синусоиды. Нужна была исключительная тонкость выполнения опытов, чтобы получить хорошие результаты на столь мелких объектах. Определялось частота колебаний крыльев, скорость полета, сила насекомых. Слесарев изобрел специальную кинематографическую установку для съемки полета насекомых.

В московском Техническом училище он построил большую коловратную машину для аэродинамических исследований. По окончании училища В А. Слесарев был приглашен профессором К. П Боклевским в Петербургский политехнический институт для организации аэродинамической лаборатории. Затем он заведовал новой лабораторией и провел ряд оригинальных исследований, результатом которых был проект большого самолета “Святогор”.

К 1913 г. относятся первые работы В. А Слесарева по самолетам:

“Ньюпор” Слесарева 1914 г. 1 - улучшенная модификация “Ньюпора-IV” с двигателем “Гном” в 70 л с. Размах крыла был немного уменьшен, поставлен другой винт. Скорость увеличилась до 110 км/ч. Самолет принят не был.

"Фарман” Слесарева 1914 г. - модификация “Фармана XVI”, в котором гондола была поднята наверх, почти под верхнее крыло Испытать самолет не уда