После сборки насос прирабатывается на стенде

После ремонта и контроля деталей рулевой механизм со­бирают, регулируют и испытывают с гидравлическим усилителем в сборе.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

В результате перегрузки и неосторожной езды рама ав­томобиля может деформироваться, могут появиться трещи­ны и расшататься заклепки. К основным неисправностям пе­редней и задней осей относятся:

• погнутость передней оси;

• износ шкворней и шкворневых втулок;

• неправильная регулировка или износ подшипников;

• поломка подшипников и разработка посадочных мест - подшипников;

• срыв резьбы шпилек полуосей.

В результате длительной работы листы рессоры час­тично теряют упругость, изнашиваются пальцы и втулки, ломаются листы рессор. Движение автомобиля с поломан­ной рессорой приводит к перекосу моста и затруднению управления. В амортизаторах изнашиваются сальники, шаровые соединения, клапаны и пружины. В результате работа амортизатора резко ухудшается. При неосторож­ной езде в колесах могут быть погнуты диски. При незатянутых шпильках и гайках колес отверстия дисков под шпильки крепления изнашиваются и диски приходят в негодность.

 

Коробка передач и раздаточная коробка

Могут возникать ряд неисправностей:

• выкрашивание или поломка зубьев шестерен;

• самопроизвольное выключение передач;

• шум шестерен при работе;

• одновременное включение двух передач;

• затрудненное включение передач.

• Выкрашивание и поломка зубьев шестерен происходит в результате резкого трогания с места груженого автомобиля, при неумелом включении передач и при неисправном сцеп­лении — требует восстановления или замены изношенных деталей. Работа коробки передач с поломанными зубьями недопустима, так как это приведет к разрушению всей ко­робки.

Самопроизвольное выключение передач возникает вслед­ствие неравномерного износа зубьев шестерен и муфт синх­ронизатора, неполного зацепления шестерен и износа фик­саторов — требует восстановления или замены изношенных деталей.

Шум шестерен при включении передач происходит из-за поломки или неправильной регулировки сцепления, неуме­лого включения его.

Шум шестерен при движении автомобиля вызывается отсутствием смазки, большим износом шестерён или под­шипников.

Одновременное включение двух передач происходит в ре­зультате износа шариков или стержня замков.

Затрудненное включение передач может возникнуть из-за засорений или коррозии отверстий под ползуны, заедания шариков в каналах фиксаторов, износа подшипников и сту­пиц шестерен. Необходимо прочистить отверстия под пол­зуны и фиксаторы, остальные неисправности устраняются восстановлением или заменой изношенных деталей.

 Подтекание масла из коробки передач и раздаточной коробки является следствием повреждения уплотнительных прокладок, износа сальников или образования трещины в корпусе коробки.

Основные работы по ТО коробки передач и раздаточ­ной коробки:

• ЕТО. Проверить работу коробки передач, при движе­нии автомобиля.

   • ТО-1. Проверить (и при необходимости подтянуть) крепление коробки передач, долить масло до уровня. Проверить работу коробки передач.

• ТО-2. Провести тщательный осмотр коробки передач. Проверить (и при необходимости подтянуть) крепле­ние коробки передач к картеру сцепления и крышки картера коробки передач; крышки подшипников ведо­мого и промежуточного валов. Заменить масло в кар­тере коробки передач (по графику смазки).

Ремонт коробки передач. Картеры коробки передач мо­гут иметь основные дефекты:

•      обломы и трещины корпуса;

• износ отверстий под подшипникии под шейки блока зубчатых колес заднего хода;

• износ внутренней торцевой поверхности бобышек под блок зубчатых колее заднего хода.

Трещины, не проходящие через отверстия под подшипники оси блока зубчатых колес заднего хода, заваривают дуговой сваркой. При других видах пробоин, обломов или трещин картер бракуют. Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают гальваническим нанесением покры­тий или постановкой втулок с буртиком. Соосные отверстия растачивают с одной установки до размера по рабочему чертежу. Изношенные торцевые поверхности бобышек, подблок зубчатых колес заднего хода фрезеруют. Валы коробок пере­дач подвергают ремонту при износе посадочных шеек и под подшипники. Изношенные посадочные шейки восстанавли­вают вибродуговой наплавкой или хромированием с после­дующим шлифованием до размера по рабочему чертежу. При износе зубьев по толщине более предельного и при выкра­шивании рабочей поверхности зубьевдеталь бракуют. Изно шенные по толщине шлицы восстанавливают наплавкой под слоем флюса в среде углекислого газа или электродуговой наплавкой. Затем вал протачивают до требуемого размера.

Обслуживание и ремонт системы питания

Неисправности системы питания. Основными неисп­равностями Системы питания являются прекращение по­дачи топлива в карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей смеси, подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя, неустой-
чивая работа двигателя на холостом ходу, перебои в рабо-
те двигателя во всех режимах, а также повышенный рас-
ход топлива.                               

Прекращение подачи топливав карбюратор может быть вызвано засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного насоса, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного крепления частей насоса между со­бой); загрязнением фильтра тонкой очистки топлива и неис­правностью клапана двойного действия. Для определения причины отсутствия подачи топлива нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опус­тить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость (чтобы бензин не попал на двигатель и не возникло возгорания) и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором (более точно напор, создаваемый насосом, измеря­ется с помощью специального прибора), то насос исправен и следует вынуть топливный фильтр входного штуцера кар­бюратора и проверить, не засорился ли он. Если напор струи топлива слабый или же топливо подается периодически с брызгами либо не подается совсем, то неисправен топлив­ный насос или засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Следует иметь в виду, что подача топлива при ручной подкачке может отсутствовать также в случае, когда эксцен­трик привода нажимает на толкатель, который в свою очередь нажимает нарычат, и шток с диафрагмами находится в крайнем нижнем положении. Поэтому для верности провер­ку работоспособности насоса при помощи ручной подкачки топлива нужно повторить один-два раза после проворачива­ния коленчатого вала пусковой рукояткой или стартером. Если при такой проверке подача топлива отсутствует и при подкачке топлива вручную не ощущается заметного сопро­тивления качанию рычага ручной подкачки топливного на­соса, то вероятнее всего неисправен топливный насос. Если же при подкачке топлива приходится прикладывать замет­ные усилия к рычагу ручкой подкачки, то более вероятно, что засорена топливоподающая магистраль от бензобака к насосу.

Определение засора топливоподающей магистрали от бензобака осуществляется ее продувкой шинным насосом со специальной конусной насадкой либо с помощью компрес­сора. Для этого нужно отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топлива, вставить в него конусную насадку и подать в него воздух с помощью насоса или комп­рессора. При этом воздух должен без затруднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной магистра­ли или ее отсутствии можно попытаться продуть ее, увели­чивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисп­равность продувкой не удается, то следует снять и прочис­тить топливоприемную трубку бензобака с сетчатым фильт­ром или заменить засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имеющихся в нем загрязне­ний. При отсутствии засоров в топливоподающей магистра­ли к топливному насосу переходят к поиску неисправности топливного насоса.

Поиск неисправности топливного насоса следует начи­нать с тщательного его осмотра с целью обнаружения подте­кания топлива через негерметичные соединения его частей или поврежденные диафрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей насоса необходимо подтянуть их крепления. Следует также снять крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять опробовать дей­ствие насоса.

При повреждении диафрагм насоса топливо будет под­­сачиваться через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попадать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности могут наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла в двигателе и падение его давления из-за попадания бензина. При этом разжиженное масло легко стекает со щупа и пахнет бензи­ном. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначительные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации, при которых топливный насос еще сохра­няет достаточную работоспособность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя подачу топлива. Повреж­денные диафрагмы заменяют. Если после проверки и за­мены диафрагм подача топлива насосом не восстановится, то его необходимо снять с автомобиля для ремонта или замены на новый.

Если топливный насос исправен и обеспечивает доста­точный напор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно отвин­тить пробку сетчатого фильтра, прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается «выстрелами» из карбюратора, перегревом двигате­ля, потерей его мощности (плохо «тянет»); следует иметь в виду, что такими же признаками характеризуется работа дви­гателя при слишком раннем и слишком позднем зажига­нии. Поэтому, прежде чем искать неисправность в системе питания, надо проверить установку момента зажигания

«Выстрелы» из карбюратора происходят вследствие того, что бедная горючая смесь горит медленно и в то время, ког­да в цилиндре после выпуска отработавших газов начинает­ся такт впуска, в камере сгорания продолжается догорание рабочей смеси. Поэтому поступающая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу до карбюратора. Выстрелы из карбюратора также могут быть следствием неплотного закрытия впускного кла­пана. Для устранения неисправности в каждом конкретном случае необходимо точно установить ее причину.

Потеря мощности двигателя при работе на бедной смеси вызывается медленным ее сгоранием и, следовательно, мень­шим давлением газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной смеси объясняется тем, что ее сгорание происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра, отчего увеличивается площадь на­грева стенок и повышается температура охлаждающей жид­кости.

Причинами, вызывающими образование бедной горючей смеси, могут быть: недостаточная подача топлива в карбюра­тор; засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы, если двигатель глохнет при переходе на работу с малой частотой вращения коленчатого вала; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой цилиндров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении; пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Определять и устранять перечисленные неисправности
нужно в следующем порядке: проверить подачу топлива
приемами, указанными выше; при нормальной подаче топ лива проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для
этого при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Появление мокрых пятен топлива свидетельствует о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо подтянуть гайки и болты крепления. Если подсоса воздуха не обнаружено, проверить уровень топлива в поплавковой камере, и при необходимости отрегулировать его. Засоренные жиклеры продувают сжатым воздухом от компрессора или обычным шинным насосом с конусной насадкой (при снятой крышке карбюратора). При невозможности продуть жиклер допускается прочистить его мягкой медной проволкой. 

Образование слишком богатой горючей слмеси сопровож­дается следующими признаками: черный дым и «выстрелы» из глушителя, потеря мощности двигателя и его перегрев, перерасход топлива, попадание бензина в масло, образова­ние нагара в камерах сгорания и на поршнях.

Появление черного дыма из глушителя объясняется на­личием в отработавших газах продуктов неполностью сго­ревшего топлива. «Выстрелы» из глушителя происходят вследствие того, что некоторая часть топлива из-за недостатка воздуха в цилиндрах не сгорает и при выходе из глушителя, соединяясь с кислородом воздуха, воспламеняется. «Выст­релы» из глушителя могут являться также следствием не­плотного закрытия выпускного клапана. Потеря мощности объясняется медленным горением богатой рабочей смеси. Попадание бензина в масло (масло становится более жид­ким и пахнет бензином) происходит из-за конденсации па­ров несгоревшего топлива, которое осаждается на стенках цилиндров, стекает по ним в поддон или снимается вместе с маслом маслосъемными кольцами.

Образование богатой смеси может быть вызвано: повы­шенным уровнем топлива в поплавковой камере вследствие нарушения регулировки поплавкового механизма, наполне­ния поплавка топливом из-за образования в нем трещин или задевания поплавка за стенки поплавковой камеры; изнаши­ванием, заеданием и неплотным закрытием игольчатого клапана поплавковой камеры, ослаблением посадки его сед­ла; неплотным открытием воздушной заслонки; нарушени­ем герметичности диафрагмы экономайзера мощностных ре­жимов, а также разработкой жиклеров. Эти неисправности определяют и устраняют в следующем порядке.

Снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм, при необходимости устранить выявленные неис­правности и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Проверить герметичность игольчатого клапана. Для это­го повернуть крышку поплавком вверх и, плотно подсое­динив к топливоподающему штуцеру резиновую, грушу, со­здать разрежение, сжав грушу. Если в течение 30с форма сжатой груши заметно не изменяется, то клапан гермети­чен, в противном случае клапан следует заменить. Неплот­ное открытие воздушной заслонки устраняется регулиров­кой его тросового привода. Остальные неисправности, вы­зывающие переобогащение горючей смеси, определяются и устраняются при разборке и ремонте снятого с автомоби­ля карбюратора.

Подтекание топлива может быть вызвано неплотностью спускной пробки топливного бака, а также соединений топ­ливопроводов, трещинами в топливопроводах, негерметич­ностью диафрагм и соединений топливного насоса. Любое подтекание топлива следует устранять немедленно, так как при этом появляется опасность возникновения пожара на автомобиле и неизбежен перерасход топлива.

Затрудненный пуск горячего двигателя может быть следствием неполного открытия воздушной заслонки кар­бюратора, повышенного уровня бензина в поплавковой ка­мере (перелива), а также нарушения регулировки и засоре­ния жиклера системы холостого хода. Для устранения не­исправности вначале можно попытаться запустить двига­тель, нажав до отказа на педаль управления дроссельными заслонками (запуск с «продувкой»). Если это не поможет, следует проверить и при необходимости отрегулировать длину троса привода воздушной заслонки, обеспечивающую ее полное открытие и закрытие, проверить и отрегулиро­вать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулиро­вать систему холостого хода, вывернуть, прочистить и про­дуть топливный жиклер системы холостого хода и ее эмуль­сионный канал.

Затрудненный пуск холодного двигателя может быть вызван отсутствием подачи топлива в карбюратор, неисп­равностью пускового устройства карбюратора, а также неис­правностью системы зажигания. Порядок проверки подачи топлива в карбюратор рассмотрен выше.

Если при наличии подачи топлива в карбюратор и ис­правной системе зажигания холодный двигатель плохо за-водятся, возможной причиной может быть нарушение регу­лировки положения воздушной и дроссельной заслонок пер­вичной камеры, а также пневмокорректора пускового уст­ройства. В этом случае необходимо отрегулировать положе­ние воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Двигатель работает неустойчиво или глохнет при ма­лой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Эта неисправность может быть вызвана многими причина­ми, в том числе и не связанными с работой системы пита­ния, например неправильной установкой зажигания, обра­зованием нагара на электродах свечей или увеличением за­зора между ними, нарушением регулировки зазоров меж­ду рычагами (коромыслами) и кулачками распределитель­ного вала, снижением компрессии, подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором. К про­верке системы питания, как правило, следует приступать, убедившись предварительно в исправности системы зажи­гания и механизма газораспределения. После этого надо проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, а затем регулировку системы холостого хода кар­бюратора.    

Если регулировкой не удается добиться устойчивой ра­боты двигателя, то возможными причинами неисправности могут быть засорение жиклеров и каналов системы холосто­го хода карбюратора, неисправность системы ЭПХХ, а так­же нарушение герметичности соединений вакуумных шлан­гов системы ЭПХХ и вакуумного усилителя тормозов. В этом случае необходимо проверить герметичность соединений вакуумных шлангов, вывернуть топливный жиклер систе­мы холостого хода, продуть его и каналы системы холосто­го хода через отверстие от вывернутого жиклера сжатым воздухом (от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой) повторить регулировку системы холостого хода. На большинстве карбюраторов топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и продуть, а также про­дуть каналы системы холостого хода непосредственно на автомобиле, не снимая карбюратора. Затем производится проверка работы и регулировка системы ЭПХХ. Если ука­занными способами восстановить нормальную работу дви­гателя не удается, то карбюратор следует снять с автомоби­ля для ремонта.

Перебои в работе двигателя, на всех режимах могут быть вызваны засорением сетчатого фильтра, жиклеров или каналов карбюратора, попаданием в него воды, подсосом воз­духа через поврежденные прокладки в соединениях карбю­ратора с впускным трубопроводом или через шланг, иду­щий к вакуумному усилителю тормозов, неисправностью ЭПХХ.

Следует иметь в виду, что данная неисправность мо­жет быть вызвана также неисправностью других механиз­мов и систем двигателя, в частности нарушением зазоров в клапанном механизме, нарушениями работы системы за­жигания.

Повышенный расход топлива может быть вызван как подтеканием топлива, так и неисправностью карбюратора — нарушением регулировки системы холостого хода, непол­ным открытием воздушной заслонки, повышением уровня топлива в поплавковой камере, а также повышенной про­пускной способностью жиклеров. Для выявления и устране­ния повышенного расхода топлива после тщательного внеш­него осмотра топливоподающих элементов системы пита­ния производят регулировку системы холостого хода, про­веряют и регулируют открытие воздушной заслонки и уро­вень топлива в поплавковой камере, проверяют, правильно ли установлены и не перепутаны ли местами жиклеры глав­ных дозирующих систем карбюратора. Кроме того, повы­шенный расход топлива может возникать из-за неисправно­сти других систем и механизмов автомобиля (неисправнос­ти системы зажигания, ухудшения наката автомобиля из-за неисправности тормозной системы пониженного давления в шинах и др.)

Ремонт карбюратора включает в себя снятие его с авто­мобиля, разборку, очистку и продувку сжатым воздухом его деталей и клапанов, проверку деталей, замену вышедших из строя деталей, сборку карбюратора, а также регулировку уровня топлива в поплавковой камере и регулировку системы холос­того хода. Во многих случаях можно восстановить работоспо­собность карбюратора без снятия его с автомобиля и полной разборки путем регулировки системы холостого хода, приво­да воздушной заслонки, вывертывания и прочистки его сет­чатого фильтра либо с частичной его разборкой — снятием крышки, после чего возможно выполнить регулировку уров­ня топлива в поплавковой камере и продуть жиклеры.

В слу­чае невозможности восстановления работоспособности карбю­ратора указанными способами его снимают с автомобиля, раз­бирают, промывают, устраняют неисправности очисткой за­грязненных жиклеров и каналов, а также заменой вышедших из строя деталей (игольчатого клапана, диафрагм, прокладок, жиклеров), собирают и после установления на автомобиль ре­гулируют систему холостого хода.

Техническое обслуживание системы питания. Ежеднев­но перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчивость работы дви­гателя при малой частоте вращения коленчатого вала рез­ким открытием дроссельных заслонок и быстрым их зак­рытием.

После каждых 10 000...15 000 км пробега необходимо. •проверить и подтянуть болты и гайки крепления воз­духоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопро­воду, впускного и выпускного трубопроводов к голов ке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;

• снять крышку, вынуть фильтрующий элемент возду­хоочистителя и заменить его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующий элемент следует за­менять чаще;

• заменить фильтр тонкой очистки топлива. При уста­новке нового фильтра обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу;

• снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сет­чатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжа­тым воздухом и поставить на место.

Через каждые 20 ООО км пробега следует очищать кар­­- бюратор и проверять его работу в следующем порядке:

• снять крышку, и удалить загрязнения из поплавковой камеры. Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе е загрязнениями. Не следует проти­рать камеру тряпкой, чтобы не засорить ворсом жик­леры и каналы;

• продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воз­духом от компрессора или шинного насоса с конусной насадкой;

 • проверить уровень топлива в поплавковой камере кар­бюратора и при необходимости установить нормаль­ный уровень;

• проверить работу системы ЭПХХ карбюратора;

• отрегулировать карбюратор для работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчато­го вала и на средних оборотах с проверкой токсичнос­ти выхлопных газов.

 

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма состоит в за­мене или ремонте его деталей и производится обычно со снятием двигателя с автомобиля. Без снятия двигателя с автомобиля производятся снятие и установка крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона мас­ляного картера и замена их прокладок. При установке дан­ных деталей для обеспечения герметичности затяжка гаек или болтов их крепления производится в определенном по­рядке в соответствии с общим правилом крепления корпус­ных деталей: от центра к периферии крест-накрест.

Снятие и установка крышки головки цилиндров произ­водятся, если возникает необходимость снятия головки ци­линдров двигателя при ее замене или ремонте, подтяжке гаек или болтов ее крепления к блоку цилиндров, замене про­кладки головки блока, а также при техническом обслужива­нии и ремонте.механизма газораспределения (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей механизма газораспределения). Снимать крышку головки блока цилиндров нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку крышки, и желательно иметь за­пасную прокладку для замены в случае повреждения ее при разборке либо при обнаружении ее растрескивания, а также при снижении уплотняющих свойств прокладки при ее за­твердевании, если она изготовлена из резины.

Снятие и установка головки цилиндров производятся при необходимости ее замены или ремонта, замене про­кладки головки из-за нарушения ее герметичности, ремон­те механизма газораспределения, а также для удаления на­ гара на днищах поршней и стенок камер сгорания, когда применение специальных составов для удаления нагара без снятия головки не дает результатов (признаки отложения нагара — перегрев двигателя и продолжение работы двига­теля в течение нескольких секунд после выключения зажи­гания). Снятие головки блока цилиндров производится в следующей последовательности: слить охлаждающую жид­кость; снять приборы, установленные на головке, и отвер­нуть болты (гайки) ее крепления; осторожно снять голов­ку, чтобы не повредить прокладку. Если прокладка при­клеилась, то ее надо отделить тупым ножом или тонкой металлической пластиной.

Для удаления нагара поочередно устанавливают порш­ни в ВМТ, размягчают нагар ветошью, смоченной кероси­ном, и удаляют его скребком из дерева или мягкого метал­ла. То же самое следует проделывать и со стенками камер сгорания в головке.

Устанавливают головку цилиндров в обратной после-довательности. При установке старой прокладки ее необхо­димо натереть порошкообразным графитом, однако для га­рантированного обеспечения герметичности при каждом снятии-установке головки блока цилиндров следует (на дви­гателе ВАЗ-2108 в обязательном порядке) заменять проклад­ку головки на новую. После установки головки произво­дится затяжка ее крепления к блоку.                      

Затяжка креплений головки цилиндров производится на холодном двигателе динамометрическим ключом с опре­деленным моментом и в определенной последовательнос­ти.

На двигателе ВАЗ-2108 затяжка болтов осуществляется в четыре приема: вначале моментом 20 Н*м (2,04 кгс*м)_? затем 69...85 Н*м (7,08...8,74 кгс*м); после этого все болты поворачивают еще дважды на 90°. В процессе эксплуата­ции головка не нуждается в подтягивании крепежных эле­ментов, так как между блоком и головкой установлена без­усадочная прокладка и применены специальные болты.

На остальных, двигателях затягивать болты следует в два приема: сначала с половинным моментом, а затем, окончательно, с полным.. Момент окончательной затяжки деся­ти болтов на двигателе ВАЗ-2105 и -2106 должен быть 96.,.118 Н *М (9,8...12,1 кгс*м), а одиннадцатого болта с резь­бой М8 двигателя 2106—31...39 Н*м (3,2...4,0 кгс*м гаек на двигателе УЗАМ-331—88...98 Н*м (9... 10 кгс-м) и бол­тов надвнгателеМеМЗ-245--93...103 Н*м (9,5... 10,5 кгс*м).

Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно- шатунного механизма двигатель снимают с автомобиля и осуществляют частичную или полную его разборку, общий порядок которой рассмотрен выше.

Проверка технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промывают внутренние полости (особенно каналы смазоч­ной системы) горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды. Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Проверка технического состояния состо­ит в тщательном визуальном контроле целостности блока (отсутствия обломов, трещин и пробоин), а также в измере­нии величин его деформации и износов поверхностей ци­линдров (у гильзованных двигателей — гильз цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий под коренные подшипники..

   При наличии повреждения в блоке (трещин, сколов, пробоин) он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины можно устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным составом. При определении деформации блока
цилиндров контролируют неплоскостность его разъема головкой цилиндров и соосность отверстий под коренные подшипники.

    Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и попе­речном направлениях, и с помощью подложенного под нее щупа определяется величина зазора между линейкой и щу­пом. Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм, блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверя­ется при помощи специальной оправки (скалки), вставляе­мой в отверстия коренных Подшипников с установленными и затянутыми с требуемым моментом крышками. Если оп­равка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для дальнейшего исполь­зования, а если нет — блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники в блоке при помощи индикаторного нутромера. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонтный размер поршней с последующей установкой в них поршней и поршневых ко­лец соответствующего ремонтного размера.

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно промывают, отворачивают пробки масляных ка­налов, очищают и продувают полости масляных каналов. Затем осуществляется визуальный контроль с целью опре­деления наличия трещин, следов повышенного износа по­верхностей и состояния резьб. При наличии трещин вал под­лежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток произ­водится ее прогонка. Затем производится измерение диамет­ров коренных и шатунных шеек и определение возможнос­ти дальнейшего использования коленчатого вала без ремон­та, возможности перешлифования шеек под ремонтные раз­меры либо необходимости его замены. Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.

   Перешлифовка всех одноименных шеек производится под один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхнос­ти фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеряется биение торцевой поверхности с помощью мик­рометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плос­кости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию сту­пицы и зубчатого обода (венца). Плоскость прилегания ве­домого диска должна быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачис­тить, а при значительном износе или повреждениях — заме­нить обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры 200...230°С и напрессовать на махо­вик.

Проверка состояния и подбор деталей поршневой груп­пы рассмотрен выше при описании сборки двигателя.

Техническое обслуживанию кривошипно-шатунного меха­низма. После пробега первых 1500...2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаж­дающей жидкости в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установ­ленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты иди болты крепления поддона картера двигателя.

Через каждые 10000...15000 км пробега следует прове­рять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резино­вые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным дорогам ежедневно, протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

Ремонт и техническое обслуживание системы охлаждения

Неисправности састемы охлаждения имеют следующие признаки: подтекание охлаждающей жидкости, перегрев или переохлаждение двигателя, а также повышенный шум при работе жидкостного насоса  возникающий при выходе из строя его подшипников.

Подтекание охлаждающей жидкости может быть выз­нано негерметйчностью соединений шлангов системы охлаж­дения со штуцерами и патрубками, неплотностью соедине­ний фланцев патрубков, негерметичностью спускных про­бок и краника отопителя, повреждением шлангов, трещина­ми в бачках и сердцевине радиатора, износом самоподжим­ного сальникового уплотнения жидкостного насоса (при вы­текании жидкости из дренажного отверстия насоса).

Контроль герметичности системы охлаждения произво­дится специальным устройством, которое устанавливается вместо пробки на горловину радиатора или расширительно­го бачка и при помощи насоса устройствасоздают избыточ­ное давление в системе 0,05.,.0,07 МПа, при котором не до­пускается просачивание жидкости из системы. Однако обыч но подтекание жидкости легко обнаруживается по мокрым следам на месте стоянки, а также по снижению уровня охлаж­дающей жидкости в системе охлаждения.

Негерметичность соединений шлангов и фланцев патруб­ков устраняется подтяжкой их креплений — хомутов и резь­бовых деталей. Поврежденные шланги и негерметичные пробки и краники заменяют на новые.

Подтекание жидкости через трещины в бачках или серд­цевине радиатора устраняется заделкой трещин при помощи пайки или заклеивания. Незначительное подтекание жидко­сти через радиатор может быть устранено при помощи до­бавления в охлаждающую жидкость специальных герметиков. Однако применение герметиков устраняет подтекание жидкости, как правило, лишь на небольшое время и может иметь вредные для системы охлаждения двигателя послед­ствия. При добавлении герметика в охлаждающую жидкость его частицы осаждаются не только на поврежденные места, но и на остальные поверхности, увеличивая отложения на внутренних поверхностях элементов системы охлаждения. Это может ухудшить циркуляцию жидкости в системе и со­ответственно снизить эффективность охлаждения двигате­ля и работы отопителя. В этом случае помимо замены не­герметичного радиатора потребуется тщательно промыть всю систему охлаждения.

В случае вытекания жидкости через дренажное отвер­стие корпуса жидкостного насоса необходимо снять его с автомобиля для ремонта (замены деталей сальникового уп­лотнения) или замены. Если небольшое подтекание из дре­нажного отверстия обнаружено в период обкатки автомо­биля, это может являться результатом незаконченной при- работки деталей уплотнения и принимать меры к устране- нию течи пока нет необходимости. Недопустимо устранять подтекание закрытием отверстия. Это неизбежно приведет к попаданию жидкости в подшипники насоса и к их разру­шению.

Перегрев двигателя характеризуется повышенной тем­пературой и возможным закипанием охлаждающей жидко­сти. Возникает он вследствие недостаточного уровня охлаж­дающей жидкости; пробуксовки или обрыва ремня привода жидкостного насоса и генератора (кроме двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245, у которых привод жидкостного насоса от зуб­чатого ремня газораспределительного механизма); неисправ­ности электровентилятора (не включается из-за неисправно­сти датчика или электродвигателя, который не дает нужной частоты вращения); поломки крыльчатки жидкостного на­соса; неисправности термостата (не открывается основной клапан и жидкость через радиатор не циркулирует); засоре­ния воздушных проходов в сердцевине радиатора; отложе­ния загрязнений и накипи в радиаторе и на стенках рубашки охлаждения.

При перегреве двигателя охлаждающая жидкость зна­чительно увеличивается в объеме и может происходить ее выход через пробку распределительного бачка. А при силь­ном (свыше 110°С) перегреве жидкости она может заки­петь и вследствие значительного повышения давления в системе охлаждения (особенно при неисправном паровом клапане пробки расширительного бачка или радиатора) мо­жет нарушиться герметичность радиатора (радиатор поте­чет). Кроме того, при перегреве происходят потеря мощно­сти двигателя вследствие ухудшения наполнения цилинд­ров горючей смесью, а также падение давления и выгора­ние масла, что приводит к усиленному изнашиванию пор­шневой группы и цилиндров. При длительной работе с по­вышенной температурой возможно заклинивание поршней в цилиндрах и выход двигателя из строя, поэтому при пер­вых признаках перегрева необходимо принимать меры к устранению его причин. При снижении уровня охлаждаю­щей жидкости необходимо определить и устранить причи­ну его снижения и долить необходимое количество охлаж­дающей жидкости.

Пробуксовка ремня привода жидкостного насоса (кроме двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245) может происходить вслед­ствие его слабого натяжения и (или) замасливания. Ослабле­ние натяжения ремня является следствием его вытягивания, в результате чего частота вращения насоса, вентилятора и гене­ратора отстает от частоты вращения коленчатого вала. Призна­ками пробуксовки ремня помимо перегрева двигателя являют­ся подергивание стрелки амперметра, а также недозаряд акку­муляторной батареи (более тусклый, чем обычно, свет ламп).

Проверка натяжения ремня привода жидкостного насоса и генератора осуществляется по прогибу ремня при прило­жении к нему определенного усилия. Для проверки натяже­ния могут использоваться линейка с рейкой (рис. 180). При измерении рейку прикладывают к приводным шкивам, а линейку устанавливают посередине рейки и, надавливая на линейку с определенным усилием, измеряют величину про­гиба ремня и сравнивают измеренное значение с требуемым. Однако точность измерения при использовании данного спо­соба невысока и в значительной степени зависит от опыта работника, поскольку при данном способе не производится измерения прилагаемого к линейке усилия. Поэтому для более точного измерения натяжения ремня следует исполь­зовать специальное динамометрическое устройство, состоя­щее из динамометра со шкалой и планки. При измерении натяжения ремня с помощью динамометрического устрой­ства его планку опирают на шкивы ремня и, надавливая на ручку до упора буртика штока в упорную втулку, снимают со шкалы значение приложенного к ремню усилия.

Величины прогиба ремней привода жидкостного насоса и генератора должны составлять на двигателях ВАЗ 10... 15 мм при усилии натяжения 100 Н, а на других рас­сматриваемых двигателях — 8...9 мм при усилии 100 Н на двигателе МеМЗ-245 и 40 Н — на остальных двигателях.

Для натяжения ослабленного ремня необходимо ослабить гайки крепления генератора к натяжной планке и кронштейну блока цилиндров соответственно, а на двигателях УЗАМ-331 и -412 также и гайку крепления натяжной планки к блоку.Затем с помощью монтажной лопатки отжимают генератор от блока, добиваясь необходимого натяжения рем­ня, и фиксируют положение генератора предварительной за­тяжкой гайки крепления его к планке. После проверки натя­жения ремня производится окончательная затяжка гайки крепления генератора к планке и остальных гаек крепления генератора.

При регулировке натяжения ремня необходимо иметь в виду, что при недостаточном натяжении ремня на больших оборотах двигателя вследствие пробуксовки он будет нагре­ваться и это приведет к его износу и расслоению. В то же время при чрезмерном натяжении ремня происходит ускорен­ный износ подшипников жидкостного насоса и генератора, а также ускоренное вытягивание и разрушение самого ремня.

 

Рис. 180. Проверка и натяжение ремня привода жидкостного насоса и генератора: а — проверка натяжения ремня с помощью линейки с рейкой на двигателе УЗАМ-412; б — проверка натяжения ремня с помощью динамометрического устройства; в — натяжение ремня на двигате­лях ВАЗ-2105 и --2106; г — натяжение ремня на двигателях УЗАМ-331 и 412; 1 — планка; 2— упорная втулка;3 — ручка; 4 — шкала; 5— буртик штока; 6— болты и гайки крепления генератора к блоку цилиндров двигателя; 7 — гайка крепления генератора к планке; 8 — натяжная планка; 9 — гайка крепления натяжной планки к бло­ку цилиндров; 10 — кронштейн крепления генератора к блоку ци­линдров

 

Замасливание ремня устраняется после его снятия путем протирки ручьев приводных шкивов и самого ремня тряп­кой, слегка смоченной в бензине.

Снятие и установка ремня привода водяного насоса и ге­нератора производятся следующим образом. Для снятия рем­ня необходимо ослабить крепления генератора, как описано выше, прижать генератор с помощью монтажной лопатки к блоку двигателя и снять освобожденный ремень со шкива. Установку ремня производят в обратном порядке. После ус­тановки ремня проверяют его натяжение и при необходимо­сти производят регулировку натяжения.

При обрыве ремня производится установка нового ремня и проверка его натяжения в описанном выше порядке.

Проверка электропривода вентилятора производится по температуре охлаждающей жидкости, при которой происхо­дят его включение и выключение. Температура замыкания контактов устанавливаемого на изучаемых автомобилях дат­чика включения электродвигателя вентилятора ТМ108 со­ставляет 89...94°С. Если при данной температуре не проис­ходит включения вентилятора или же он не отключается при снижении температуры ниже 80°С, то необходимо найти и устранить причину неисправности (устранить обрыв в элект­рической цепи привода вентилятора, заменить неисправный датчик или электродвигатель вентилятора).

Проверка действия термостата может производиться не­посредственно на автомобиле. Для этого необходимо пус­тить двигатель и ощупать рукой нижний бачок или нижний патрубок радиатора. При исправном термостате бачок или патрубок начинает прогреваться, когда температура охлаж­дающей жидкости достигнет 80...90°С. При этом стрелка указателя температуры в комбинации приборов должна на­ходиться на расстоянии 3...4 мм от красной зоны шкалы или располагаться между делениями 80... 100° на цифровом ука­зателе. Однако более просто и удобно производить проверку термостата (особенно термостата двигателя УЗАМ-412, ко­торый не вмонтирован в закрытый штампованный корпус, как на других двигателях), если снять его с двигателя. Для этого снятый с двигателя термостат опускают в сосуд с во­дой, нагревают в нем воду и определяют по термометру тем­пературу начального и полного открытия клапанов, а так­же их ход.

Термостат считается исправным, если температура нача­ла открытия основного клапана и его ход составляют соответ­ственно 85...89°С и ход клапана не менее 8 мм — для двига­телей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245; 77;..86°С и ход клапана не ме­нее 6 мм — для остальных рассматриваемых двигателей.