Современная гражданская авиация

С Гражданской авиацией в наше время дела обстоят куда хуже, чем хотелось бы. Серийное производство авиатехники в России было остановлено еще в середине 90-х годов. Тогда же заводской персонал сократился более чем в два раза. В последнее десятилетие авиазаводы лишь поддерживали мощности в рабочем состоянии. К примеру, на Воронежском авиазаводе последний серийный Ил-86 был выпущен в 1995 году. В течение десятилетия там производилось не более двух самолетов в год, хотя в 1990-м с заводских стапелей самолеты сходили ежемесячно. То же самое происходило и на ульяновском "Авиастаре", и на КАПО им. Горбунова в Казани. Кризис авиаперевозок и, как следствие, отсутствие у авиакомпаний средств свели практически к нулю заказы на новые самолеты.
До сих пор машинами нового поколения в России считаются Ту-204, Ту-214 и Ил-96, хотя последний из этой троицы впервые поднялся в воздух аж девятнадцать лет назад. Да и выпущено самолетов этих типов менее сотни. Спроектированы они еще в СССР и считаться достижениями новейшей российской авиаиндустрии никак не могут. Для сравнения: заказы двух мировых компаний - Boeing и Airbus - только в прошлом году составили около 2000 лайнеров, а в России в 2006-м было выпущено лишь девять магистральных пассажирских самолетов. Российские авиакомпании также все чаще выбирают более экономичные и современные иномарки.

Цены на авиационное топливо растут быстрее, чем тарифы на перевозку. Поэтому авиаперевозчики вынуждены бороться за богатых клиентов - россиянам со средним достатком авиаперелеты недоступны. Как говорит статистика, сегодня услугами гражданской авиации пользуется не более 3 (!) процентов населения. То есть самолеты стали исключительно элитным видом транспорта, и совершенно не понятно, как вновь сделать его массовым.

Падение объема перевозок происходило на фоне существенного роста в 1992-1994 годах числа авиакомпаний, его дальнейшей стабилизации и некоторого сокращения в последующем периоде. Вместе с тем, по данным Росавиации, 90,8% объема пассажирских перевозок на 2001 г. осуществлялось 35 авиакомпаниями из почти 270, причем на одну из них (Аэрофлот) приходилось 31,4%, на четыре - 50% и на одиннадцать - около 70%. Рост количества авиакомпаний не привел к положительному изменению качественных показателей. Значительное число авиаперевозчиков имели самолетный парк, не превышающий нескольких самолетов в основном устаревших модификаций. В целом по гражданской авиации более трех четвертей парка самолетов имели срок службы свыше 10 лет, не менее 15% - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 2001 году по сравнению с 2000 в 1,6 раза, число катастроф вдвое, количество погибших более чем в 10 раз.

В достаточно сложном положении находится и система подготовки кадров - пилотов, штурманов, механиков, бортовых проводников и операторов. Именно от действий представителей этих профессий больше всего зависит безопасность полетов. Система подготовки этих специалистов сложилась и успешно функционировала во времена Советского Союза, но сегодня она работает вхолостую. Авиакомпании стараются не нанимать пилотов-выпускников, потому что они имеют средний налет не более 50-70 часов, а иногда выпускаются из образовательного учреждения и вовсе без налета. Работодатели ищут летчиков по всей стране - хороших профессионалов найти трудно. В то же время огромная армия дипломированных специалистов, в том числе с опытом работы, не может трудоустроиться из-за недостаточной квалификации.

Третья проблема современной авиации - сами самолеты. С одной стороны, государство не хочет губить авиаотрасль, в том числе и потому, что от нее зависит обороноспособность. С другой стороны, российские компании не хотят покупать отечественные самолеты из-за их низкой экономической эффективности. Да, отечественные самолеты зачастую более надежны, чем "Боинги", и стоят намного дешевле. Но если сравнить их стоимость с учетом ремонта и обслуживания за весь период эксплуатации, то получается, что дорогие американские лайнеры обходятся авиакомпаниям дешевле.

Наиболее масштабной гражданской программой компании в настоящий момент является семейство региональных пассажирских самолетов RRJ. Семейство Российских региональных самолетов разрабатывается компанией «Гражданские самолеты Сухого» (дочерним предприятием ОАО Компании «Сухой») совместно с компанией Boeing, которая оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. Также в проекте принимают участие Snecma Moteurs и НПО «Сатурн», чей двигатель SM146 был выбран для установки на самолетах семейства RRJ, и российский авиапроизводитель – Авиационная компания «Ильюшин».

Семейство состоит из шести версий самолетов с оптимизированной пассажировместимостью (60, 75 и 95 мест) и дальностью полетов (базовая и увеличенная дальность перелетов). Все версии имеют единую форму крыла и единый двигатель и максимально унифицированы по элементам планера и составу оборудования, что снижает стоимость не только разработки и производства, но также эксплуатации, ремонта, обучения экипажа и технического персонала. Семейство самолетов RRJ 60/75/95 разрабатывается на принципах максимальной унификации агрегатов планера и систем: крыла, оперения, шасси, силовой установки, кабины экипажа, основных самолетных систем и комплектующих изделий.
 Аэродинамика и конструкция самолетов семейства базируются на хорошо проверенных передовых технологиях, обеспечивающих минимальный технический риск на этапах проектирования, испытаний и эксплуатации.
 Семейство самолетов RRJ соответствует современным и перспективным требованиям российского и мирового рынка самолетов гражданской авиации.
Конструкция отвечает специфике требований авиакомпаний России, СНГ, западных стран и соответствует требованиям АП-25, FAR-25, JAR-25.
Самолеты семейства RRJ удовлетворяют требованиям по уровню шума, создаваемого самолетом на местности по Главе 4 стандарта ICAO и FAR 36 части 4, вступающим в силу с 2006 года.
На SuperJet возлагаются большие надежны. Но, как отмечают эксперты, не стоит забывать, что это всего-навсего региональный самолет для местных линий.

Однако на примере SuperJet России стоит попробовать свои силы в новых, еще пока свободных нишах. Пусть эти проекты будут не особенно прибыльны, но мы сможем доказать, что еще способны выпускать гражданскую авиатехнику, востребованную на мировом рынке. Только после этого Россия сможет претендовать на что-то более серьезное. Вряд ли стоит изобретать велосипед, создавая российский Dreamliner или А380. Здесь мы опоздали. Над производством американских и европейских самолетов трудится весь мир. Россия, например, поставляет для них титан, а наши инженеры проектировали некоторые узлы и агрегаты этих воздушных судов. Максимум, на что мы сегодня можем рассчитывать, это освоить, например, в том же Воронеже или Ульяновске производство комплектующих для иностранного широкофюзеляжного планера.
Однако до сих пор некоторые эксперты считают проект SuperJet рискованным. Его разработчики планируют реализовать в ближайшие двадцать лет 800 машин, итальянцы замахнулись даже на 1800 самолетов. Сегодня это похоже на фантастику. Но года через два ситуация может измениться. Если ГСС удастся выдержать заявленные сроки производства и сертификации лайнера, то к началу 2009 года "Аэрофлот" начнет летать на этих самолетах. Как мне кажется, это и будет лучшей рекламой нового самолета.