Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть на каждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедших пассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса. По данным о суточной динамике наполнения автобусов по маршрутам, представленным в приложении В (к заданию) строятся диаграммы распределения пассажиропотока по длине оборотного рейса каждого маршрута (рисунок4.5-4.11).
Наиболее загруженным отрезком маршрута №1 (левое кольцо) является участок между остановочными пунктами "Магазин “Зручны”" и "Рынок “Славянский”" (1414 пас/сутки), для маршрута №1 (правое кольцо) - между остановочными пунктами "Улица Розы Люксембург" и "Улица Хлуса" (1490 пас/сутки). Для маршрута №3 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Магазин" и "ПТУ-178" (395 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "СМУ" и "Поликлиника" (627 пас/сутки). Для маршрута №4 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок между остановочными пунктами "Фрунзе" и "Техникум" (2290 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Фрунзе" и "Микрорайон “Днепровский”" (2469 пас/сутки). Для маршрута №5 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Улица Розы Люксембург" и "Городской сквер" (4295 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Универмаг" и "Городской сквер" (3142 пас/сутки). Для маршрута №6 самым загруженным участком в прямом направлении является отрезок межу остановочными пунктами "Железнодорожный вокзал" и "Снежкова" (1175 пас/сутки), а в обратном направлении - между остановочными пунктами "Железнодорожный вокзал" и "Ритм" (1665 пас/сутки).
|
|
Как видно из рисунков 4.2-4.5, колебания пассажиров по длинам маршрутов носит относительно плавный характер: максимальная нагрузка приходится на перегоны середины маршрута, и спадает к его концу и началу. Наиболее симметричный характер распределения пассажиропотока в прямом и обратном сообщении имеет маршрут №4.
Неравномерность пассажиропотоков характерна так же и для определённого времени суток. В таблице 4.2 отражено распределение пассажиропотоков по времени.
Таблица 4.2 - Распределение пассажиропотоков по времени
Маршрут | Время | ||||||||||||||||||||||
05-06 | 06-07 | 07-08 | 08-09 | 09-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | |||||||||||||
1 (левое) | 43 | 98 | 440 | 362 | 191 | 243 | 329 | 332 | 313 | 246 | 217 | ||||||||||||
1 (правое)
| 24 | 53 | 528 | 360 | 197 | 245 | 203 | 301 | 230 | 289 | 267 | ||||||||||||
200 | 1 | 0 | 0 | 18 | 0 | 43 | 29 | 52 | 57 | 69 | 0 | ||||||||||||
3 | 2 | 67 | 264 | 124 | 98 | 1 | 31 | 26 | 57 | 45 | 43 | ||||||||||||
4 | 1 | 264 | 1134 | 896 | 521 | 533 | 623 | 351 | 311 | 511 | 528 | ||||||||||||
5 | 38 | 443 | 1926 | 1350 | 1288 | 768 | 665 | 786 | 988 | 817 | 874 | ||||||||||||
6 | 0 | 136 | 986 | 724 | 396 | 148 | 221 | 313 | 317 | 247 | 234 | ||||||||||||
Итого: | 109 | 1061 | 5278 | 3623 | 2691 | 1981 | 2101 | 2161 | 2273 | 2224 | 2163 | ||||||||||||
Маршрут | Время | Итого | |||||||||||||||||||||
16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-2 | 22-23 | 23-24 | 24-01 | 01-02 | ||||||||||||||
1 (левое) | 269 | 567 | 302 | 111 | 77 | 42 | 35 | 19 | 0 | 0 | 4236 | ||||||||||||
1 (правое) | 323 | 366 | 221 | 176 | 92 | 39 | 49 | 30 | 0 | 0 | 3993 | ||||||||||||
200 | 0 | 0 | 0 | 13 | 8 | 8 | 11 | 4 | 0 | 0 | 313 | ||||||||||||
3 | 66 | 165 | 79 | 16 | 17 | 15 | 14 | 10 | 0 | 0 | 1140 | ||||||||||||
4 | 748 | 848 | 298 | 218 | 80 | 99 | 82 | 11 | 2 | 0 | 8059 | ||||||||||||
5 | 1244 | 1629 | 1742 | 928 | 625 | 258 | 231 | 202 | 89 | 29 | 16920 | ||||||||||||
6 | 562 | 896 | 639 | 294 | 316 | 146 | 89 | 42 | 32 | 8 | 6746 | ||||||||||||
Итого: | 3212 | 4471 | 3281 | 1756 | 997 | 607 | 511 | 318 | 123 | 37 | 41407 | ||||||||||||
На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределение пассажиров по часам суток по каждому маршруту.
Рисунок 4.5 - Распределение пассажиропотока маршрута № 1 (левое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.6 - Распределение пассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.7 - Распределение пассажиропотока маршрута №200 по часам суток
Рисунок 4.8 - Распределение пассажиропотока маршрута №3 по часам суток
Рисунок 4.9 - Распределение пассажиропотока маршрута №4 по часам суток
Рисунок 4.10 - Распределение пассажиропотока маршрута №5 по часам суток
Рисунок 4.11 - Распределение пассажиропотока маршрута №6 по часам суток
На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока по всей маршрутной сети
Рисунок 4.12 - Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети
Из данной таблицы следует, что суточная неравномерность передвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:
· утренний пиковый период с 7ч.00мин. до 10 ч.00мин. - 28 % пассажиров;
· межпиковые периоды с 5 ч.00 мин. до 7 ч.00 мин., с 10 ч.00 мин. до 16 ч.00 мин. и с 19 ч.00 мин. до 2 ч.00 мин. - 45,5 % пассажиров;
· вечерний пиковый период с 16 ч.00мин. до 19 ч.00мин. - 26,5 % пассажиров.
Рис.4 13
Рис. 4.14
Рисунок 4.15 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №3
Рисунок 4.16 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №4
Рисунок 4.17 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №5
Рисунок 4.18 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №6
Пассажиропотоки характеризуются неравномерностью как по участкам маршрутов, так и по времени, и по направлению. Данные характеристики выражаются коэффициентами неравномерности.
Коэффициент неравномерности по участкам маршрута:
, (4.3)
где - пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне, пас;
- средний пассажиропоток на маршруте, пас.
Средний пассажиропоток на маршруте определяется по следующей формуле:
, (4.4)
где - величина пассажиропотока на i-участке, пас;
- длина соответствующего участка, км;
- длина маршрута, км.
Коэффициент неравномерности по направлению рассчитывается по следующей формуле:
, (4.5)
где - пассажиропоток в прямом направлении, пас; - пассажиропоток в обратном направлении, пас. Часовой коэффициент неравномерности:
, (4.6)
где - максимальный часовой пассажиропоток, пас/час;
- минимальный часовой пассажиропоток, пас/час.
Результаты расчётов приведены в таблице 4.3
Таблица 4.3 - Характеристика неравномерности пассажиропотока
Показатели | Номер маршрута | ||||||
1 (л) | 1 (п) | 200 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
, пас | 1031 | 995 | 36 | 379 | 1362 | 2531 | 998 |
1,6 | 1,3 | 1,3 | 3,5 | 1,3 | 1,4 | 2,4 | |
- | - | 1,1 | 1,4 | 1,1 | 1,5 | 1,0 | |
1,7 | 2,1 | 2,4 | 4,4 | 2,8 | 2,2 | 2,3 |
Как видно из таблицы 4.3, наибольшей участковой и часовой неравномерностью пассажиропотока обладает маршрут №3, а наибольшая неравномерность пассажиропотока по направлению присуща маршруту №5. Наиболее стабильным пассажиропотоком во времени обладает маршрут №200 и №1.
|
|
На рисунке 4.19 приведена картограмма общего пассажиропотока с учётом совмещённых участков маршрутов.
Анализируя данный рисунок, можно прийти к выводу о том, что наиболее загруженным является перегон между остановочными пунктами "Городской Дом культуры" и "Фрунзе", а также между остановочными пунктами "Фрунзе" и "микрорайон “Днепровский”". Данное явление имеет место вследствие совмещения маршрутов №№ 1, 2, 4, 5, 16э и 5э. Представленные данные на картограмме пассажиропотоков имеют приближённое значение. Фактически цифры имеют несколько большее значение, так как на этом направлении ("Ритм-Вокзал", "Озерщина-Бронное", "Поликлиника-Вокзал") работает большинство индивидуальных перевозчиков, вследствие чего узнать истинное значение о пассажиропотоках на данных направлениях является проблематичной задачей, так как не ведётся учёт пассажиров.
Наименьший пассажиропоток присущ отрезку маршрута №1 от остановочного пункта " Улица Дзержинского" до остановочного пункта "Железнодорожный вокзал". Данное явление негативно сказывается на эффективном использовании подвижного состава, работающем на данном маршруте.
Рисунок 4.19 - Картограмма пассажиропотоков во внутригородском сообщении