Требования ПТЭ к автосцепному оборудованию

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6.

На российских железных дорогах с 1947 г. и до настоящего времени на ряде пассажирских вагонов еще используются поглощающие аппараты типа ЦНИИ-Н6, а с 1969 г. вновь строящиеся пассажирские вагоны оснащают резинометаллическими поглощающими аппаратами типа Р-2П. Повышенную энергоемкость имеет поглощающий аппарат Р-4П, который используют в рефрижераторном подвижном составе. С учетом удовлетворения перспективным требованиям разработан новый резинометаллический аппарат Р-5П.

Пружинно-фрикционный аппарат типа ЦНИИ-Н6 (рис. 3) применяется в пассажирских вагонах. Он состоит из двух частей: пружинной и пружинно- фрикционной, стянутых болтом 9. Пружинно-фрикционная часть по конструкции и принципу действия аналогична рассмотренной выше. Эта часть имеет шестигранную горловину 5, нажимной конус 8, три фрикционных клина 7, нажимную шайбу б, наружную 11 и внутреннюю 10 пружины.

Пружинная часть состоит из основания 1, центральной пружины 13, четырех угловых длинных 3 и четырех коротких 2 пружин, одетых на концы цилиндрических упорных стержней 4, имеющих в средней части утолщение. Короткие пружины 2 размещаются в угловых нишах основания 1, а длинные 3, взаимозаменяемые с внутренней пружиной 10, в нишах горловины 5При воздействии силы, соответствующей точке А диаграммы (рис. 3), вступает в работу пружинная часть: сжимаются центральная 75 и четыре длинных угловых пружины 3, обладающие меньшей жесткостью по сравнению с короткими пружинами 2.

При сближении горловины 5 с корпусом 1 и сжатии пружин 13 и 3 на 23 мм цилиндрические угловые приливы 12 продвинутся на величину а. Торцы приливов 12 коснутся упорных стержней 4, которые начнут продвигаться в сторону основания 1, сжимая своими буртами короткие угловые пружины 2.Дальнейшее сжатие аппарата продолжается до соприкосновения горловины 5 с основанием 1, что соответствует точке В' на диаграмме. До этого момента уже вступает в действие пружинно-фрикционная часть, имеющая большую жесткость по сравнению с пружинной частью аппарата. Таким образом, обеспечивается плавный переход от работы пружинной к пружинно-фрикционной части. Сжатие аппарата заканчивается при его полном ходе и достижении конечного сопротивления, соответствующего точке В на диаграмме. Отдача аппарата происходит по ломаной линии ВСЕ. Площадь диаграммы OABD соответствует энергоемкости аппарата, ЕАВС — необратимо поглощенной энергии.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головки рельса должна быть:

- Не более 1080 мм (у порожнего вагона);

- Не менее 980 мм (у вагона с пассажирами).

Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок должна быть:

- между локомотивом и первым вагоном грузового поезда – не более 110 мм;

- между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда – не более 100 мм;

- между вагонами пассажирского поезда при скорости до 120 км/ч – не более 70 мм;

- между вагонами пассажирского поезда при скорости свыше 120 км/ч – не более 50 мм.

Порядок проверки исправности автосцепки:

1. При надавливании рукой на замок он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

2. При надавливании рукой на замкодержатель он должен свободно утапливаться внутрь кармана, а при отпускании свободно выходить под собственным весом.

3. При нажатом замкодержателе, замок не должен уходить внутрь кармана (если это происходит – автосцепка неисправна).

4. Проверка положения красного сигнального отростка – если он виден, то автосцепка расцеплена.

5. Проверка действия расцепного рычага – поворотом расцепного рычага приводим в действие валик подъемника – при этом замок и замкодержатель должны утапливаться внутрь кармана.

6. Проверка отсутствия трещин на корпусе автосцепки.

7. Проверка отсутствия (наличия) следов ударов на ударной поверхности головы автосцепки и розетке ударно – центрирующего прибора.

8. Проверка исправности маятниковой подвески центрирующего прибора – автосцепка должна свободно перемещаться в поперечном направлении и самостоятельно возвращаться в центральное.

9. Проверка исправности болтового крепления клина тягового хомута.

Для измерения допустимых износов автосцепки применяется специальный шаблон Холодова (условный №873), позволяющий производить:

- Замер ширины малого зуба;

- Замер ширины зева;

- Проверку износа внутренней поверхности большого зуба и стенки зева;

- Замер толщины замка;

- Проверку исправности предохранителя от саморасцепа;

- Проверку удержания замка в расцепленном положении;

- Замер разницы между осями сцепленных автосцепок.

Техническое обслуживание иконтроль за состоянием авто-сцепного оборудования в пути следования.

Для обеспечения безопасного перехода из вагона в вагон, проводник должен следить за состоянием фартуков и в зимнее время удалять с них наледь и снег, т.к. обледеневшие переходные площадки могут стать причиной несчастного случая.

Как можно проверить сцепление двух смежных автосцепок?

На детали механизма сцепления автосцепки, которая называется замок, имеется специальный сигнальный отросток, выкрашенный в красный цвет. Если он виден (выглядывает) из корпуса автосцепки – автосцепка расцеплена, если нет автосцепки - сцеплены.

Высота над уровнем верха головки рельса не более 1080 мм не менее 980 мм.

Разность высот:

- Между локомотивом и 1 вагоном пассажирского поезда - 100мм;

- Между пассажирскими вагонами в составе поезда следующего со скоростью до 120 км в час -70 мм;

- Между пассажирскими вагонами в составе свыше 120 км в час - 50 мм.