Транспортно-планировочный каркас поселения. Современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта. Сеть магистральных улиц и дорог образует транспортно-планировочный каркас поселения.
Система улиц и дорог не только выполняет функцию связей, но и членит городскую территорию на функциональные зоны (промышленно-складские районы, зоны спортивных комплексов, центральное ядро города, зона отдыха, парки, сады и пр.), а также разделяет селитебную зону города на планировочные, жилые районы и микрорайоны. Структурно-планировочные элементы города в зависимости от отношения к транспортной инфраструктуре могут быть подразделены на:
• тяготеющие к транспортным коммуникациям и требующие максимальных контактов с ними — крупные деловые и торговые центры, промышленные предприятия и др.;
• требующие изоляции от транспортного движения — зоны отдыха, детские учреждения и т. д.;
• требующие одновременно приближения и изоляции — жилые зоны.
|
|
При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наиболее важное значение имеет начертание (конфигурация) и плотность транспортной сети.
Начертание (конфигурация) транспортной сети характеризует структуру планировки поселения и, как правило, имеет в своей основе одну из четырех классических схем (радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную, прямоугольно-диагональную) или их сочетание.
Плотность транспортной сети — показатель степени насыщения территории транспортными коммуникациями, измеряется отношением общей протяженности коммуникаций определенного вида транспорта к площади освоенной территории, на которой они расположены. Плотность транспортной сети характеризует уровень транспортной обслуженности территории.
Транспортно-коммуникационные узлы. Пересечения и примыкания путей сообщения в одном или разных уровнях, которые служат для распределения транспортных потоков по направлениям, образуют узлы транспортной сети.
Поэтому в крупных городах, в местах пересечения и примыкания транспортных коммуникаций создаются транспортно-пересадочные узлы — пункты взаимодействия (пересечения, примыкания) одного или разных видов пассажирского транспорта и пересадки пассажиров.
Транспортно-коммуникационные узлы являются местами концентрации общественных функций. На их базе формируются транспортно-общественные центры — многофункциональные комплексы, объединяющие объекты транспортной инфраструктуры и общественного обслуживания.
Транспортный поток — совокупность движущихся транспортных средств (участников движения) по выделенному элементу транспортной сети на примыкании, пересечении (перекрестке) или перегоне (между перекрестками). Транспортный поток измеряется интенсивностью движения — количеством транспортных средств, проходящих за определенный промежуток времени через сечение транспортной сети (по полосе движения, по всей проезжей части в одном или двух направлениях) или в пересечениях и примыканиях.
|
|
Автостоянки. Различаются автостоянки для временной парковки автомобилей и для постоянного хранения автотранспорта (открытые площадки, гаражи). Автостоянки могут иметь различную величину и конфигурацию, быть наземными, полуподземными, подземными одно- или многоярусными.
Пространственное разделение транспортных и пешеходных связей. В зоне общегородского центра формируются пешеходные улицы и пешеходные зоны, свободные от автомобильного транспорта. В первую очередь это относится к историческим районам городов. Система пешеходных связей должна объединять наиболее посещаемые объекты. Ширина пешеходных путей принимается с учетом интенсивности движения, кратной 0,75 м — ширине полосы пешеходного движения. При этом следует учитывать возможность проезда по пешеходным путям снегоочистительных и уборочных машин, а также пожарных машин.
Пешеходные пути проектируются с уклонами, удобными для передвижения пешеходов (продольные уклоны не более 60%, а поперечные — 10-15%). В местах, где пешеходными путями могут пользоваться лица, передвигающиеся на креслах-колясках, и физически ослабленные лица, продольные уклоны принимаются не более 40%, а поперечные — не более 10%. Ширина полосы движения должна быть при одностороннем движении не менее 1,2 м, а при двухстороннем — не менее 1,8 м.
Велосипедные и лыжные трассы. Ширина велодорожек принимается при одностороннем движении 2,5 м, а при двухстороннем — 3 м. Пропускная способность одной полосы движения составляет 300 велосипедов в час. Продольные уклоны велодорожек принимаются, как правило, не более 30%, а поперечные — 15-25%, радиусы поворотов — не менее 5 м.