Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию

В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов при­ходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продоль­ные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.

При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют по­вышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий момент которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.

При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.

Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратко­временную работу 5 - 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближен­но учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.

Большинство электрических аппаратов требует точной регули­ровки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.

Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедлен­ному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.

Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,5—2 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.

При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.

Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.