Системы питания двигателей 29 страница

выпускного трубопровода двигателя и цилиндр 3 выключения по­дачи топлива.

Пятый контур служит для аварийного растормаживания сто­яночного тормозного механизма. Контур подключен к тройному защитному клапану 10 и обеспечивает трехкратное растормажива-ние при неработающем двигателе после аварийного торможения, чтобы отбуксировать автомобиль с места аварии. Растормажива-ние производится краном /, управляющим впуском и выпуском сжатого воздуха в цилиндры энергоаккумуляторов тормозных ка­мер /7.

На грузовых автомобилях с пневматическим тормозным при­водом применяются колесные тормозные механизмы барабанного типа. Такой тормозной механизм (рис. 10.26) состоит из двух тор­мозных колодок 9 с фрикционными накладками 3, установлен­ных на опорном диске 4 и стянутых пружиной 8. Нижние концы колодок закреплены на эксцентриковых пальцах 7, обеспечива­ющих регулировку зазора между нижними частями колодок и тор­мозным барабаном 6. Верхние концы колодок упираются в раз­жимной кулак 1, который при торможении раздвигает колодки и прижимает их к тормозному барабану. Разжимной кулак приво­дится в действие через регулировочный рычаг 2, установленный на валу кулака и соединенный со штоком тормозной камеры 5, в которую поступает сжатый воздух при торможении. При растор-

Рис. 10.26. Колесный тормозной механизм грузового автомобиля:

/ — кулак; 2 — рычаг; 3 — накладка; 4 — диск; 5 — тормозная камера; 6 — тормозной барабан; 7 — пальцы; 8 — пружина; 9 — колодка

маживании возвращение тормозных колодок в исходное положе­ние обеспечивает стяжная пружина 8. Регулировка зазора между верхними частями колодок и тормозным барабаном производится регулировочным рычагом 2. Регулировочный рычаг имеет специ­альный червячный механизм и выполняется с ручным или авто­матическим регулированием.

На рис. 10.27, а показан регулировочный рычаг с ручной регули­ровкой. В корпусе 4 рычага установлен червяк 5 с запрессованной в него осью 1, которая имеет квадратный хвостовик для поворота червяка вручную при регулировке. Червяк находится в зацепле­нии с червячной шестерней б, установленной на шлицах вала разжимного кулака. При регулировке зазора между тормозными колодками и барабаном при повороте оси / червяк поворачивает червячную шестерню и разжимной кулак. Шариковый фиксатор 2 с пружиной 3 удерживает червяк от самопроворачивания и ис­ключает нарушение регулировки.

Регулировочный рычаг с муфтой для автоматического регули­рования зазора между тормозными колодками и барабаном пред­ставлен на рис. 10.27, б. В корпусе 4 рычага размещен червяк 5, который находится в зацеплении с червячной шестерней 6, уста-

Рис. 10.27. Рычаги колесных тормозных механизмов с ручным (а)

и автоматическим (б) регулированием:

I — ось; 2 ~ фиксатор; 3, 9, 12 — пружины; 4, 8 — корпуса; 5 — червяк; 6 —

шестерня; 7 — скоба; 10 — гайка; // — кольцо

новленной на шлицах вала разжимного кулака. На оси / червя­ка шлицах установлена гайка 10. Корпус 8 муфты может свободн поворачиваться внутри корпуса 4 рычага относительно цилинд. рической части гайки 10. На корпусе муфты с помощью двух стяэ ных болтов неподвижно закреплены скоба 7и установочное кол~ цо 11. Внутри гайки 10 и корпуса 8 муфты установлена с небол-шим натягом по наружному диаметру пружина 9 из проволо^-прямоугольного сечения. Пружина позволяет свободно поворачи ваться гайке 10 относительно корпуса 8 муфты по направлени^-навивки пружины и блокировать поворот гайки при обратно^-движении.

При торможении регулировочный рычаг поворачивается, касаясь скобой 7 специального упора, жестко закрепленного н балке моста автомобиля. При износе фрикционных накладок тор мозных колодок увеличивается угол поворота регулировочно^-рычага. Поэтому при торможении скоба 7 касается упора и по ворачивается вместе с корпусом 8 муфты на определенный уто При этом гайка 10 остается неподвижной. При растормаживани скоба 7 возвращается в исходное положение и поворачивает кор пус 8 муфты, а пружина Сблокирует гайку 10. В результате проис ходит поворот червяка 5 и разжимного кулака и автоматическо регулирование зазора между тормозными колодками и барабаном Для предотвращения самопроизвольного поворота скобы 7 и кор

пуса 8 муфты, вызывающего на рушение регулирования, пред назначена пружина /2, котора фиксирует муфту. В случае выхо да из строя муфты автоматичес кого регулирования зазоры мож но регулировать вручную враще нием гайки 10.

Рис. 10.28. Колесный тормозной механизм грузовых автомобилей КамАЗ: / — ось; 2 — колодка; 3 — пружина; 4 — накладка; 5— суппорт; 6— щи­ток; 7— кронштейн; 8 — ролик; 9 — кулак

На рис. 10.28 показан колесны тормозной механизм грузовьг автомобилей КамАЗ. Тормозно механизм барабанного типа С внутренними колодками. На экс­центриковые оси /, закреплен­ные в опорном диске — суппор­те 5, связанном с балкой моста, свободно опираются две тормоз­ные колодки 2 с фрикционными накладками 4, которые имеют серповидный профиль в соответ­ствии с характером их износа. Тормозные колодки стянуты пру­жинами 3. Тормозной барабан

прикреплен к ступице колеса пятью болтами. При торможении колодки 2 раздвигаются фигурным разжимным кулаком 9, имею­щим 8-образную форму, и прижимаются к тормозному барабану. Между разжимным кулаком и колодками установлены ролики 8, которые уменьшают трение и повышают эффективность тормо­жения. После прекращения торможения возвращение колодок в исходное положение происходит под действием стяжных пружин 3. Вал разжимного кулака установлен в кронштейне 7, прикреплен­ном к суппорту 5. На этом кронштейне также закреплена тормоз­ная камера со штоком, которая соединена регулировочным ры­чагом с червячным механизмом. Рычаг установлен на шлицевом конце вала разжимного кулака. Щиток 6, прикрепленный к суп­порту, защищает тормозной механизм от загрязнения.

Колесный тормозной механизм грузовых автомобилей МАЗ представлен на рис. 10.29. Тормозной механизм барабанный с внут­ренними колодками. Он состоит из тормозного барабана 6, суп­порта 1 (опорный диск), двух тормозных колодок с фрикционными накладками 5, разжимного кулака 2 и регулировочного рычага 11 с червячным механизмом. Тормозной барабан отлит из чугуна и имеет наружные ребра жесткости, которые также улучшают охлаж­дение барабана. Барабан прикреплен к ступице колеса автомобиля. Тормозные колодки 4 размещены на неподвижном суппорте 1. Одним концом колодки установлены шарнирно на оси 8, а дру-

Рис. 10.29. Колесный тормозной механизм грузовых автомобилей МАЗ;

1 — суппорт; 2 — кулак; 3 — ролик; 4 — колодка; 5 — накладка; 6 — тормозной барабан; 7 — пружина; # — ось; 9 — щиток; 10 — тормозная камера; //—рычаг;

12 — червячный механизм

гим концом с роликом 3 прижаты к разжимному кулаку 2. Колод­ки с обоих концов стянуты пружинами 7, что обеспечивает по­стоянное их прижатие к разжимному кулаку. На конце вала раз-; жимного кулака установлен регулировочный рычаг 11 с червяч­ным механизмом 12. Рычаг связан со штоком тормозной камеры 10. Тормозные колодки и барабан защищены от попадания грязи сталь­ным штампованным щитком 9.

Трансмиссионный тормозной механизм (рис. 10.30) на большин­стве грузовых автомобилей устанавливается в трансмиссии и ис-, пользуется в качестве стояночного. Механизм барабанного типа, установлен на коробке передач и действует на ее вторичный вал. На опорном диске 4, прикрепленном к картеру коробки передач, смонтированы две тормозные колодки 8 с фрикционными на­кладками. Колодки стянуты двумя пружинами 6 и прижимаются одним концом к оси 7, закрепленной в опорном диске, а другим — к разжимному кулаку 3. На конце вала разжимного кулака закреп­лен регулировочный рычаг 2с отверстиями для регулировки зазора между тормозными колодками и барабаном. Тормозной барабан 5' с фланцем для крепления карданной передачи установлен на' шлицевом конце вторичного вала коробки передач. Тормозной механизм приводится в действие рычагом /, который фиксирует­ся стопорным механизмом в зубчатом секторе 9. При перемеще­нии рычага / разжимной кулак разводит колодки и прижимает их к, тормозному барабану. При растормаживании стопорный механизм

Рис. 10.30. Трансмиссионный тор- Рис. 10.31. Компрессор:

мозной механизм грузового авто- / _ картер; 2 - шкив; 3 - поршень;

мобиля: 4 — блок; 5 — головка; 6 — клапан;

1,2- рычаги; 3 - кулак; 4 - диск; ⁷ ~ шатун; 8 - коленчатый нал
5 — тормозной барабан; 6 — пружи­
на; 7 — ось; 8 — колодка; 9 — сектор

освобождается рукояткой, расположенной на рычаге. При этом рычаг отводится в исходное положение.

В настоящее время на грузовых автомобилях с пневматическим тормозным приводом в качестве стояночных тормозных механиз­мов вместо трансмиссионного используются колесные тормозные механизмы с применением тормозных камер с пружинными энер­гоаккумуляторами.

Компрессор служит для нагнетания в воздушные баллоны сжа­того воздуха с целью создания его запаса в тормозной системе с пневматическим приводом. Компрессор (рис. 10.31) двухцилинд­ровый, поршневой. Он приводится в действие от шкива вентиля­тора клиноременной передачей через шкив 2. Компрессор состоит из картера 1, блока цилиндров 4, головки 5 цилиндров с впускными и нагнетательными 6 клапанами, поршней 5 с поршневыми коль­цами и пальцами, шатунов 7 и коленчатого вала 8. Компрессор имеет смазочную систему и систему охлаждения, которые соедине­ны с соответствующими системами двигателя автомобиля. При ра­боте компрессора сжатый воздух через нагнетательные клапаны 6 и регулятор давления подается в воздушные баллоны.

Регулятор давления автоматически поддерживает давление воз­духа в тормозном пневмоприводе в необходимых пределах. Кор­пус регулятора давления (рис. 10.32) закрыт двумя крышками. Под верхней крышкой, сообщающейся с окружающим воздухом, находится уравновешивающий поршень 6, натяг пружины 5 которого производится болтом, ввернутым в крышку. В поршне 6 собраны впускной 8 и выпуск­ной 4 клапаны, соединенные между собой стержнем. Нижняя крышка прижимает к корпусу регулятора седло разгрузочного клапана / и фильтр 2. Разгрузоч­ный клапан / соединен штоком с разгрузочным поршнем 9 и прижат к своему седлу пружи-

Рис. 10.32. Регулятор давления:

К 4, 7, 8 — клапаны; 2 — фильтр; 3 —

пробка; 5 — пружина; 6, 9 — поршни;

Л, Б — полости; а—в — каналы; I—

IV — выводы

10 9 8

ной. В корпус регулятора ввернут клапан для накачивания шин и резьбовая пробка 3, закрывающая клапан отбора воздуха. Сжатый воздух от компрессора поступает в регулятор через вывод /, очи­щается от влаги фильтром 2, проходит в кольцевой канал а и че­рез обратный клапан 7и вывод ///подается в пневмосистему. Од­новременно через канал 6 часть воздуха поступает в полость А под уравновешивающий поршень 6, нагруженный пружиной 5. Во время возрастания давления воздуха до верхнего предела (0,7...0,75 МПа) выпускной клапан 4 открыт и сообщает полость Б над разгрузоч­ным поршнем 9 с окружающим воздухом через вывод II, а впуск­ной клапан 8 закрыт.

Когда давление воздуха достигнет верхнего предела, уравно­вешивающий поршень 6 перемещается вверх. При этом выпуск­ной клапан 4 закрывается, а впускной клапан 8 открывается, и сжатый воздух из полости А через канал в поступает в полость Б над разгрузочным поршнем 9. Поршень 9 опускается вниз, и раз­грузочный клапан 1 открывается. Через открывшийся клапан на­гнетаемый компрессором воздух через вывод /Квыходит наружу, и давление в пневмосистеме падает. Вместе с воздухом через вывод IV, удаляется наружу скопившийся в регуляторе водяной конденсат. Когда давление воздуха в системе уменьшится до нижнего предела (0,62...0,65 МПа), уравновешивающий поршень 6 под действием пружины 5 опускается вниз, впускной клапан 8 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается. При этом разгрузочный пор­шень 9 поднимается вверх, и разгрузочный клапан I закрывается. В результате компрессор опять начинает нагнетать сжатый воздух в пневмосистему.

Двойной защитный клапан разделяет питающую магистраль тор­мозного пневмопривода на два независимо действующих контура. Клапан служит для автоматического отключения одного из кон­туров при повреждении и для сохранения сжатого воздуха в ис­правном контуре или в обоих контурах при повреждении питаю­щей магистрали. Корпус /двойного защитного клапана (рис. 10.33) закрыт двумя крышками 8 с пробками 10. Внутри корпуса нахо­дятся центральный поршень 6, два упорных поршня 3 с пружина­ми 4 и плоские резиновые клапаны 5 и 7. Пружины 2 удерживают поршень 6 в среднем положении. Шайбами 9 регулируется усилие пружины 4, соответствующее давлению сжатого воздуха, при ко­тором происходит отключение поврежденного контура пневмо­привода. Сжатый воздух из питающей магистрали поступает в цен­тральную полость корпуса / через вывод ///, отжимает плоские клапаны 5и 7и через выводы /и //проходит в воздушные балло­ны двух контуров. Указанные клапаны закрываются при давле­нии, соответствующем отключению компрессора регулятором дав­ления. При повреждении одного из двух контуров центральный поршень 6 перемещается давлением воздуха исправного контура в

Рис. 10.33. Двойной защитный клапан:

1 — корпус; 2, 4 — пружины, 3, 6 — поршни; 5, 7 — клапаны; 8 — крышка; 9 — шайба; 10— пробка; 1—/У— выводы

сторону вывода, в контуре которого упало давление. Поршень 6 прижимается к упорному поршню 3. Если плоский клапан 5 оста­ется закрытым и давление в центральной полости превышает уси­лие пружины 4, то клапан 5 отойдет от центрального поршня 6 и воздух будет поступать в поврежденный контур. При этом давле­ние воздуха в исправном конту­ре будет поддерживаться в пре­делах 0,58...0,6 МПа.

Тормозной кран служит для управления колесными тормоз­ными механизмами автомобиля и приводом тормозных механиз­мов прицепа. Тормозной кран (рис. 10.34) двухсекционный. Верхняя секция крана управля­ет задним контуром тормозного привода, а нижняя секция — передним контуром. Внутри тор­мозного крана находятся верхний поршень 3, малый поршень 7 с

Рис. 10.34. Тормозной кран:

1,3, 7 — поршни; 2, 9, II — клапаны;

4 — упругий элемент; 5 — шпилька; 6,

8— пружины; 10— толкатель; /—IV—

выводы; а — канал

толкателем 10, большой поршень /, верхний 2 и нижний 9 рези­новые клапаны. Выводы ///и /Ккрана соединены с воздушными баллонами заднего и переднего контуров пневмопривода, а от выводов I и II сжатый воздух поступает к тормозным камерам передних и задних колес.

При торможении тормозной кран приводится в действие от тормозной педали, соединенной с рычагом, который через ролик воздействует на толкатель. При этом усилие через упругий рези- ■ новый элемент 4 передается на верхний поршень 3. Поршень пе­ремещается вниз, закрывает выпускное отверстие верхнего кла­пана 2, разобщает вывод // с окружающим воздухом, открывает клапан 2 и пропускает сжатый воздух из вывода /// в вывод // и далее в тормозные камеры задних колес автомобиля. Воздух в тор­мозные камеры будет поступать до тех пор, пока его давление и давление пружины 6 на поршень 3 не сравняется с усилием нажа­тия на тормозной педали. При этом давление воздуха в тормозных камерах будет пропорционально усилию на тормозной педали. При повышении давления в выводе // сжатый воздух по каналу а- поступает в полость над большим поршнем 1, который переме­щается вниз вместе с малым поршнем 7. При этом сначала закры­вается выпускное отверстие нижнего клапана 9, разобщается вы­вод / с окружающим воздухом и открывается клапан 9. Затем из вывода IV через вывод /начинает поступать сжатый воздух к тор­мозным камерам передних колес автомобиля.

Воздух в тормозные камеры будет поступать, пока его давле­ние под поршнями 1 и 7 не уравновесит усилие, прилагаемое к тормозной педали. В этом случае давление в тормозных камерах будет пропорционально усилию на тормозной педали.

При повреждении заднего контура и отсутствии сжатого воз­духа в выводе //верхней секции крана усилие от тормозной педа­ли будет передаваться на толкатель 10 малого поршня через шпиль­ку 5, обеспечивая работу нижней секции тормозного крана. При повреждении переднего контура и отсутствии воздуха в выводе / нижней секции работоспособность верхней секции крана сохра­няется.

При растормаживании поршни 3, 1 и 7 перемещаются вверх, под действием пружин 6 и 8, выводы ///, II, IV и /разобщаются соответственно клапанами 2 и 9. При этом выводы Ни I сообща­ются через выпускные окна в полом толкателе 10 и вертикальный канал, закрытый клапаном 11, с окружающим воздухом. В резуль­тате сжатый воздух из тормозных камер колес автомобиля выхо­дит наружу.

Ручной тормозной кран служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормоз­ных систем. В корпусе 1 крана (рис. 10.35) и крышке 5с рукояткой находятся поршень 11, уравновешивающая пружина 2, выпуск-

! / // ♦/// полости;/—///—выводы

ной клапан 10 с пружиной, шток 7 с седлом 9 и пружиной, фигур­ное кольцо 4 и направляющий колпачок 6 с пружиной. Вывод /// крана соединен с воздушным баллоном, вывод II — с окружаю­щим воздухом, а вывод / — с пружинными энергоаккумулятора­ми колесных тормозных механизмов.

В расторможенном состоянии рукоятка крана находится в пе­реднем положении и стопорится фиксатором 8. При этом направ­ляющий колпачок 6 и шток 7 под действием своих пружин нахо­дятся в крайнем нижнем положении. Выпускной клапан 10 в этом случае отведен от поршня И, внутреннее отверстие клапана за­крыто и не соединяет полость Л под поршнем с окружающим воздухом через вывод //. Полость А через кольцевую щель между клапаном и поршнем сообщается с полостью Б перед поршнем. Это дает возможность поступать сжатому воздуху из вывода /// через отверстие в поршне к выводу /и далее в энергоаккумулято­ры, пружины которых удерживаются в сжатом состоянии, обес­печивая при этом растормаживание задних колес автомобиля. При частичном повороте рукоятки тормозного крана вместе с крыш­кой 5 поворачивается направляющий колпачок 6. Колпачок пере­мещается вверх по винтовым выступам фигурного кольца 4 и под­нимает шток 7. При этом выпускной клапан 10 поднимается, от­верстие седла поршня // закрывается, а отверстие в клапане 10 открывается. В этом случае сжатый воздух из энергоаккумуляторов будет выходить наружу через вывод //. При этом пружины энерго­аккумуляторов приводят в действие тормозные механизмы запас­ной тормозной системы. Воздух из энергоаккумуляторов будет выходить до тех пор, пока давление в полости А под поршнем // не преодолеет суммарное усилие уравновешивающей пружины 2

и давление на поршень в полости Б. При повороте рукоятки крана назад до отказа приводится в действие стояночная тормозная си­стема. В этом случае сжатый воздух из энергоаккумуляторов и вы­вода /полностью выходит через вывод //наружу, и пружины энер­гоаккумуляторов приводят в действие тормозные механизмы сто­яночной тормозной системы.

Для растормаживания стояночной тормозной системы рукоят­ка крана поворачивается вперед до отказа. При этом сжатый воз­дух будет поступать из воздушного баллона в энергоаккумуляторы. Пружины энергоаккумуляторов сжимаются под действием сжато­го воздуха, и тормозные механизмы колес растормаживаются.

Тормозные камеры служат для приведения в действие тормоз­ных механизмов передних колес автомобиля. Тормозная камера (рис. 10.36, й) состоит из корпуса 5 и крышки /, между которыми зажата диафрагма 4 из прорезиненной ткани. Диафрагма разделя­ет тормозную камеру на две полости. Полость А (полость крыш­ки) через штуцер 2 связана с подводящей магистралью контура тормозных механизмов передних колес автомобиля. Полость Б (ди-афрагменная полость) сообщается с окружающим воздухом через отверстия 8 в корпусе 5. Пружина 6 прижимает к диафрагме опор­ный диск 3 со штоком 7, который соединен с регулировочным рычагом, установленным на валу разжимного кулака.

При торможении (рис. 10.36, 6) сжатый воздух поступает через штуцер 2 в полость А крышки, давит на диафрагму, которая, про­гибаясь, перемещает шток /тормозной камеры. При этом воздух

из полости Б выходит наружу через отверстия 8 в корпусе. Шток поворачивает регулировочный рычаг вместе с разжимным кула­ком, который прижимает колодки к тормозному барабану с уси­лием, пропорциональным давлению сжатого воздуха, поступаю­щего в тормозную камеру. При растормаживании сжатый воздух из полости А выходит наружу через тормозной кран. При этом шток 7 с диском 3 под действием возвратной пружины 6 переме­щается в исходное положение. Он поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком и освобождает тормозные колодки, которые отводятся от тормозного барабана стяжными пружинами. Тормозные камеры с энергоаккумулятором служат для приведе­ния в действие тормозных механизмов задних колес автомобиля при включении рабочей, запасной и стояночной тормозных сис­тем. Тормозная камера с энергоаккумулятором (рис. 10.37) пред-

Рис. 10.36. Тормозная камера при нерабочем состоянии (а) и торможении (б):

I — крышка; 2 — штуцер; 3 — диск; 4 — диафрагма; 5 — корпус; 6 — пружина; 7 — шток; 8 — отверстие; А, Б — полости

Рис. 10.37. Тормозная камера с энергоаккумулятором:

/ — шток; 2 — корпус; 3 — диафрагма; 4 — диск; 5 — фланец; 6 — подпятник;

7 — цилиндр; 8 — поршень; 9, 13 — пружины; 10 — винт; 11 — трубка; 12 —

толкатель; А, Б — выводы

ставляет собой устройство, состоящее из пневматической камеры'¹ и пружинного энергоаккумулятора. Между корпусом 2 камеры и фланцем 5 цилиндра 7 зажата диафрагма 3, а в цилиндре разме­щен поршень 8 с толкателем 12, находящийся под воздействием ' пружины 9. Внутри толкателя находится винт 10. Цилиндр 7 со- _: единен трубкой 11 с корпусом 2 камеры, которая через отверстие сообщается с окружающим воздухом. В нерабочем состоянии ежа-; тый воздух постоянно подводится через вывод Л в полость цилинд­ра 7 под поршень 8, который находится в верхнем крайнем поло­жении, сжимая полностью пружину 9.

При включении рабочей тормозной системы тормозные меха­низмы задних колес автомобиля приводятся в действие пневма­тическими камерами. При этом сжатый воздух через вывод Б по­ступает в наддиафрагменную полость, и диафрагма 3 через диск 4 действует на шток /, соединенный с регулировочным рычагом тормозного механизма, вызывая торможение колеса. При растор-маживании сжатый воздух выходит из наддиафрагменной полос­ти, и диафрагма возвращается в исходное положение возвратной пружиной 13.

При включении запасной или стояночной тормозных систем тормозные механизмы задних колес приводятся в действие энер­гоаккумулятором. В этом случае сжатый воздух выпускается нару­жу из полости под поршнем 8 соответственно частично или пол­ностью. Под действием пружины 9 поршень перемещается вниз и перемещает толкатель 12, который через подпятник 6 действует на диафрагму 3 и шток / тормозной камеры, вызывая торможе­ние колеса.

Включение запасной или стояночной тормозных систем про­изводится подачей сжатого воздуха в полость цилиндра /энерго­аккумулятора под поршень 8. При отсутствии сжатого воздуха в системе растормаживание производится путем вывинчивания вин­та 10.

Регулятор тормозных сил служит для автоматического измене­ния давления сжатого воздуха в тормозных камерах задних колес при изменении вертикальной нагрузки, действующей на колеса при торможении автомобиля.

Между двумя частями корпуса '/регулятора (рис. 10.38) зажата резинотканевая диафрагма 10, которая закреплена на поршне 7 с радиальными ребрами 9. Такие же радиальные ребра 6 выполнены во вставке 5 корпуса регулятора. В поршне установлен плоский клапан 8 с пружиной. Подвижное выпускное седло 12 связано с шаровой опорой 13, установленной на валу 3. На другом конце вала закреплен рычаг 11, соединенный тягами с балками средне­го и заднего мостов автомобиля. К подвижному седлу 12 снизу прижат поршень 14. Полость под поршнем через трубку / соеди­нена с выводом //, к которому подводится сжатый воздух от тор-

Рис. 10.38. Регулятор тормозных сил:

/ — трубка; 2, 8 ~ клапаны; 3 — вал; 4 — корпус; 5 — вставка; 6, 9 — ребра; 7, 14 — поршни; 10 — диафрагма; 11 — рычаг; 12 — седло; 13 — опора; I— Ш —

выводы

мозного крана. Вывод /// соединен с тормозными камерами зад­них колес, а вывод /через клапан 2 с окружающим воздухом.

В нерабочем состоянии клапан 8 прижат к седлу в поршне 7. Вывод // разобщен с выводом III и сообщается с окружающим воздухом через верхнюю секцию тормозного крана. Тормозные камеры задних колес через вывод ///, выпускное седло 12 и вы­вод /соединены с окружающим воздухом. При торможении поло­жение седла 12 в корпусе регулятора определяется шаровой опо­рой 13 и зависит от прогиба рессор подвески задних колес. Равно­весное положение поршня 7достигается при различной активной площади диафрагмы 10, которая зависит от того, какая часть диа­фрагмы соприкасается с ребрами 9 поршня 7, а какая — с ребра­ми 6 вставки 5 корпуса регулятора. Чем большая активная площадь диафрагмы соприкасается с ребрами поршня, тем при меньшем давлении сжатого воздуха, действующего на диафрагму снизу, до­стигается равновесное положение поршня 7. Поэтому чем меньше прогнуты рессоры подвески задних колес автомобиля и чем ниже опускается седло 12, тем больше разница давлений сжатого воз­духа в выводах Ни III. При крайнем нижнем положении седла 12, что соответствует минимальной вертикальной нагрузке, раз­ность давлений сжатого воздуха в выводах / и // регулятора наи­большая. При крайнем верхнем положении седла 12 (максималь-