Перспективы развития высокоскоростного движения в России 5 страница

Правила содержат также условия перевозки жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и бункерных вагонах, порядок перевозок опасных и легкогорючих грузов. Кроме того, в Правилах имеется перечень грузов, разрешенных к перевозке, образцы пересылочных накладных, актов о неполном сливе наливных грузов из цистерн и другие документы.

Специальный раздел Правил регламентирует порядок составления актов, предъявления и рассмотрения претензий.

Объем перевозок. Задача железной дороги – качественно, в срок, с наименьшими затратами осуществлять перевозки грузов, полностью используя грузоподъемность подвижного состава, ограничив до минимума порожние пробеги вагонов. Одни грузы являются регулярными массовыми (угольные, нефтяные, рудно-металлические, лесные, минерально-строительные), другие – партионными (сельскохозяйственные, скоропортящиеся, металлолом, машины, металлические изделия, минеральные удобрения, бумага и т.п.), третьи – предлагаются железной дороге к перевозкам эпизодически, нередко в виде единичного груза.

Массовые регулярные грузы являются постоянной номенклатурой перевозок на железнодорожном транспорте и составляют основную часть его грузооборота. Эти грузы определяют структуру вагонного парка, а конструкция подвижного состава в наилучшей степени учитывает их особенности.

Партионные грузы составляют существенную часть регулярного грузооборота железных дорог. Они носят явно выраженный сезонный (сельскохозяйственные грузы) характер или их перевозки осуществляются в определенный период (скоропортящиеся грузы, сельскохозяйственные машины, удобрения и пр.). Обычно эти грузы перевозят на универсальном подвижном составе или для них изготавливаются специальные вагоны.

Единичные грузы эпизодически предъявляются к перевозкам и в объемах, не превышающих 2% грузооборота железнодорожного транспорта. Как правило, при формировании структуры вагонного парка такие грузы не принимаются во внимание. Поэтому их перевозка осуществляется на наиболее подходящем для этого типовом универсальном подвижном составе. В некоторых особых случаях под уникальные единичные грузы создается специализированный подвижной состав.

Все грузы на железнодорожном транспорте перевозятся в соответствии с Правилами перевозок грузов в виде грузовых отправок. Под грузовой отправкой понимается партия груза, следующая по железной дороге и предъявляемая к перевозке по отдельной накладной.

Перевозка грузов осуществляется повагонными, мелкими, малотоннажными, маршрутными или групповыми отправками (в том числе в контейнерах).

Повагонная отправка требует для перевозки предоставления отдельного вагона.

Мелкая отправка ограничена по массе и объему, для ее перевозки не требуется предоставления отдельного вагона. Грузоотправители могут отправлять грузы мелкими отправками в отдельных сборных вагонах. Мелкой отправкой осуществляется, например, перевозка домашних вещей.

Малотоннажная отправка – партия груза массой от 10 до 20 т; вместимостью – не более половины объема 4-осного вагона. К перевозке малотоннажными отправками допускаются все тарные и штучные грузы, кроме скоропортящихся. Выгрузка каждой такой отправки производится только в присутствии приемосдатчика станции.

По одной накладной (накладная – основной документ, сопровождающий груз на всем пути следования с момента приема его от грузоотправителя до выдачи грузополучателю. Она имеет юридическое и расчетное значение, по ней устанавливаются взаимные обязательства железной дороги и грузоотправителя, ответственность за сохранность и своевременную доставку груза, права грузовладельцев на заявление претензий и судебных исков, правильность применения тарифов, точность денежных расчетов за перевозку и т.п.) принимаются к перевозке грузы, следующие отправительскими маршрутами, установленной массы и длины (маршрутная отправка). Маршруты, следующие от станции отправления (погрузка или формирование) до станции назначения (выгрузка или распыление) в пределах двух и более железных дорог, относятся к сетевым, а в пределах одной дороги – к внутридорожным.

В местном сообщении по одной накладной могут приниматься к перевозке также группы вагонов (групповые отправки).

Упаковка грузов. Есть грузы (штучные, продовольственные, ценные и пр.), которые при перевозке необходимо защищать от внешних механических, климатических, биологических и других воздействий, для чего необходима дополнительная подготовка грузов. Другие (нефтяные, угольные, лесные и металлические), - в дополнительной подготовке не нуждаются, однако и те, и другие следует перевозить так, чтобы существенно уменьшать затраты на погрузо-разгрузочные и транспортные операции, как основные в статье расходов на перевозку грузов. Это достигается транспортной упаковкой.

Упаковка – индивидуальная оболочка груза – служит следующим трем целям: приведению формы груза к удобной для погрузо-разгрузочных и транспортных операций, защите упакованного груза и размещению рекламы и надписей, идентифицирующих груз.

Груз может предъявляться к перевозке в таре (упаковке, пакете, контейнере и др.).

Тара – это стандартная транспортная емкость для временного размещения грузов. Различают индивидуальную тару (предназначенную для одного наименования груза) и групповую (для транспортирования и складирования нескольких наименований грузов); многооборотную (для многократного использования) и разовую тару; разборную и неразборную; жесткую (не меняющую формы и размеров при наполнении ее грузом); мягкую (изменяющую свою форму при загрузке) и полужесткую (изменяющую форму только при значительных внешних воздействиях) тару. В зависимости от материала, из которого она сделана, различают деревянную, металлическую, полимерную, картонную, стеклянную, тканевую и бумажную тару. Это различного рода упаковки, ящики, бочки, барабаны, мешки, фляги и т.п.

Пакетирование – это объединение нескольких грузов в один для снижения затрат на погрузо-разгрузочные операции. Пакет – это стопка ящиков, одинаковых деталей, строительных материалов и т.д., предварительно уложенная на специальные подкладки (поддоны) и предназначенная либо для укладки в штабель, либо для погрузки в транспортные средства и перевозки. Пакет может образовываться связанными между собой упаковками в удобную для груза и погрузо-разгрузочной и транспортной техники форму, а может приобретать форму контейнера. Перевозка грузов, уложенных в пакеты, осуществляется так, что на всех стадиях транспортного процесса они не расформировываются, а все погрузо-разгрузочные операции выполняются механическим способом.

Обычно пакеты укладывают на поддоны и транспортируют груз вместе с ними. (Поддон – это стандартная площадка с приспособлениями для механизации погрузо-разгрузочных работ с использованием кранов и вилочных погрузчиков). Различают плоские, ящичные и стоечные поддоны. На плоских поддонах размещают ящики, картонные коробки, мешки и т.п. с соответствующими скреплениями, предохраняющими сформированный пакет от развала при перевозке и перегрузке. В ящичные поддоны загружают грузы обычно в легкой упаковке. В стоечных поддонах перевозят грузы сложной формы, сформированные в пакеты.

Контейнер (англ. contain – вмещать) – съемное приспособление в виде стандартной емкости, объемом не менее 1 м³, служащее для перевозки грузов различными видами транспорта без перегрузки находящегося в нем груза до склада получателя. Контейнеры приспособлены для механизированной и автоматизированной погрузки, выгрузки и перегрузки из одного вида транспорта в другой.

Различают универсальные и специализированные контейнеры.

Универсальные контейнеры применяются для перевозки тарно-штучных грузов и подразделяются на малотоннажные (до З т), среднетоннажные (до 10 т) и крупнотоннажные (свыше 10 т).

Специализированные контейнеры используются для перевозки либо одного вида груза (индивидуально-специализированные), либо группы однородных грузов с родственными физико-химическими свойствами, требующими примерно одинаковых условий загрузки, сохранности при доставке и разгрузке (грузовые специализированные).

Типы контейнеров отличаются размерами, формой, конструкцией (неразборные, разборные, мягкие, (эластичные), полужесткие и др.), устройством загрузочно-разгрузочных приспособлений, материалами, идущими на их изготовление, а в ряде случаев защитными покрытиями внутренних поверхностей, приборами поддержания температурного режима, приспособлениями для очистки, промывки, дезинфекции.

Величина единичного груза. Под единичным грузом понимается тарно-штучный груз, имеющий грузовое место, размеры и масса которого при предъявлении к перевозке не могут быть изменены (в том числе и пакетированием) ни по экономическим, ни по техническим соображениям. Это, как правило, различного рода продукция машиностроительных предприятий.

В зависимости от массы единичные грузы бывают нормальными (до 500 кГ), увеличенными (до 30 т), тяжелыми (до 60 т) и тяжеловесными (массой, превышающей грузоподъемность стандартного универсального железнодорожного вагона).

В зависимости от геометрических размеров бывают габаритные единичные грузы, которые согласуются с размерами подвижного состава и условиями их эксплуатации, и негабаритные, требующие специальных вагонов, специфических условий перевозки или того и другого вместе. В настоящее время железные дороги осуществляют перевозку негабаритных грузов шириной до 4450 мм, а в отдельных случаях – и значительно больших размеров (сверхгабаритные грузы) при ширине действующего общесетевого очертания погрузки, равного 3250 мм.

Для каждого вновь создаваемого негабаритного или тяжеловесного изделия обязательны три этапа согласования перевозки на железнодорожном транспорте: предварительное согласование с ОАО РЖД на стадии эскизного проектирования с целью установления технических возможностей и способа перевозки, согласование грузоотправителем погрузочной документации с управлением железной дороги и окончательное согласование в РЖД транспортирования негабаритного груза, а также всех сверхгабаритных грузов и всех грузов, перевозимых на специальном подвижном составе (транспортерах).

Агрессивность и опасность груза. Агрессивность – свойство груза воздействовать на конструкцию подвижного состава, приводя ее к ускоренному старению. Чаще всего она проявляется через коррозию и абразивность.

Коррозия (лат. corrosio – разъедание) – это способность груза под влиянием химических или электрохимических факторов взаимодействовать с материалом тары, с конструкцией контейнера или кузова вагона и разрушать их. Часто коррозия может быть причиной аварий, взрывов, разрушений. Коррозионные процессы в различных материалах протекают по-разному и зависят от температуры, активности материала, атмосферного давления, влажности, а также от других факторов, ускоряющих или замедляющих этот процесс. Для исключения коррозионного взаимодействия груза и тары используются специальные материалы, разграничивающие груз и тару, или же тара или несущая конструкция транспортного средства изготавливаются из коррозионно устойчивого по отношению к грузу материала (например, из нержавеющей стали, пластмассы, цветных металлов и пр.).

Абразивность (фр. abrasive – соскабливание) груза – это способность кусковых, мелкозернистых и порошкообразных веществ высокой твердости истирать внутреннюю поверхность кузова вагона вследствие динамического воздействия во время движения. В целях снижения износа поверхности стенок для изготовления кузовов вагонов, предназначенных для перевозки абразивных грузов, используются износостойкие материалы.

Опасными грузами считаются те, которые могут быть причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу других грузов, подвижного состава, сооружений.

Опасные грузы перевозятся по особым правилам, установленным на железной дороге. По характеру опасности и свойствам опасные грузы делятся на 10 категорий: вещества, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые и сжиженные газы; самовоспламеняющиеся вещества; вещества, воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся вещества; едкие вещества; ядовитые вещества; радиоактивные вещества; сильнодействующие ядовитые вещества; взрывчатые вещества и предметы ими снаряженные.

Условия приема к перевозке, оформления документации, завоза на станцию и вывоза после выгрузки, требования к таре и упаковке, подвижному составу, порядок определения массы и выполнения погрузо-разгрузочных работ – общие для всех опасных грузов.

К условиям перевозки и мерам предосторожности, установленным для каждой категории опасных грузов и каждого груза в отдельности, относятся: вид упаковки и тары, в которой данный груз должен быть предъявлен к перевозке; надписи и ярлыки на таре; указания о степени и виде опасности, отмечаемые в перевозочных документах; род подвижного состава и способ его оборудования под перевозку; способ погрузки, укладки и крепления груза в вагоне; средства тушения пожара; возможность перевозки в одном вагоне с другими опасными и неопасными грузами; условия постановки вагонов в поезда и маневров на станции.

На железных дорогах страны действуют Правила безопасности и ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами.

9.3. Разновидности вагонов

К концу существования СССР его грузовой вагонный парк насчитывал более 300 типов вагонов, полностью удовлетворяющего в перевозках его народное хозяйство. При этом до начала капиталистических реформ железнодорожный транспорт нашей страны оставался современным высокорентабельным производством.

Рассматривая этот период нашего развития (далеко не самый худший) и отмечая, что его плодами мы продолжаем пользоваться и сейчас, для выяснения основных его закономерностей произведем систематизацию и классификацию его вагонного парка (см. табл. 9.2), основываясь на следующих факторах, которые определяли ту или иную конструкцию грузового вагона:

- что закладывалось в основу создания вагона: перевозка определенной

категории груза 1, конструкция вагона 2 или то и другое вместе 3 (табл. 9.2);

- что предполагается перевозить в данном типе вагона: сырье 4, полуфабрикаты 5 или готовую продукцию 6;

- в каком состоянии предполагается перевозить груз: твердом, имеющем неизменные в процессе перевозки габариты и массу 7, твердом, но в навалочном состоянии 8, жидком 9 или смешанном 10;

- влияют ли на перевозимый груз условия движения 11, внешние механические, климатические, биологические, асоциальные и другие воздействия, влияющие на физическую 12 и коммерческую 13 сохранность;

- в каком состоянии предъявляется груз к перевозке: упакованном в технологическую 14, транспортную 15 тару или без упаковки 16;

- как предполагается осуществлять погрузо-разгрузочные и транспортные операции при перевозках грузов в этом типе вагона: вручную 17, механизированным 18 или полуавтоматическим (автоматическим) 19 способом;

- как с силовой точки зрения будет воздействовать груз на конструкцию вагона: только на раму 20, на раму и стены 21 или на всю основную несущую конструкцию вагона 22;

- к какому типу подвижного состава будет относиться этот вагон: универсальному 23, предназначенному только для перевозок одного вида груза 24 или в данном типе вагона предполагается перевозить несколько видов однородных грузов 25;

- чем будет определяться конструктивная схема вагона: технико-экономическим обоснованием выбранных основных параметров 26, нормативно-техническими требованиями 27 или пожеланиями заказчика (владельца) будущего вагона 28;

- на каком этапе «жизни вагона» предполагается добиться технико-экономических преимуществ: на этапе создания 29, эксплуатации 30, утилизации 31 или на протяжении 15 лет использования вагона 32;

- в каких поездах предполагается использовать вагоны: в обычных, традиционных поездах 33, в тяжеловесных 34 или длинносоставных 35.

Кроме указанных факторов при создании вагона могут использованы и другие определяющие обстоятельства, которые обуславливаются многими соображениями и жизненными причинами.

Учитывая выше сказанное (см. п. 9.1), железнодорожный транспорт превратился в СССР в определенный законодатель моды для многих отраслей хозяйства.

Грузы превращается в товары только после доставки его к потенциальному покупателю. Генеральным перевозчиком у нас является железнодорожный транспорт. Железнодорожниками были специально разработаны условия перевозок и создан утвержденный на правительственном уровне Устав железных дорог [9.8], согласно которому все, что предполагалось перевозить на железнодорожном транспорте (а это практически все, что производилось в СССР) должно было соответствовать его требованиям (габариты, масса, упаковка, состояние и пр.). Требования и условия грузоотправителя (продуцента изделий перевозки) принимались во внимание лишь настолько, насколько они соответствовали потенциальному перевозчику – железнодорожному транспорту. На практике чаще получалось так, что вагоны в меньшей степени соответствовали грузу. В большей, - груз должен был соответствовать вагону. Поэтому при создании вагонов меньше смотрели на вагон, как на многоразовую транспортную тару 1 (здесь и ниже мы цитируем табл. 9.2), а больше, - как на часть железнодорожной системы, ее подвижной состав 2 и лишь эпизодически как на то и другое вместе 3. Несомненно, такой подход необходимо изменить: на первом месте должен рассматриваться груз, а вагон, как конструкция лишь в той мере, какой он способствует для качественной и эффективной перевозке груза.

Табл. 9.2. Факторы, определяющие выбор типа грузового вагона

№ пп	Определяющие факторы	В а р и а н т ы в ы б о р а
	Свойствавагона Перевозимые грузы: - состояние - условия перевозки - упаковка - погрузо-разгрузка - воздействие на силовую конструкцию вагона Конструктивная схема Технико-экономические преимущества Специализация вагона Предназначение вагона	Объекта грузовых перевозок Подвижного состава - Комби(3) – многоразовой тары (1) как конструкции(2) Сырье (4) Полуфабрикаты (5) Готовые изделия (6) Габаритное твердое (7) Навалочное (8) Жидкое (9) Смешанное (10) Влияние движения (11)Физическая сохранность (12)Коммерческая сохранность(13) Упакованные в технологическую Упакованные в транспортную Неупакованные (16) тару (14) тару (15) Ручная(17) Механизированная (18) Полуавтоматическая(19) Только на раму (20) На раму и стены кузова (21) На раму и весь кузов (22) Технико-экономические Директивные нормативные Требования (запросы) заказчика(25) параметры (23) требования(24) Создания (26) Эксплуатации (27) Утилизации (28) Использование показателя «цена-качество»(29) Универсальный (30) Специализированный по грузу (31) Специализированный по кузову (32) Для использования в тради- Для использования в тяжело- Для использования в длинносостав- ционных поездах (33) весных поездах (34) ных поездах (35)
Выбранный тип вагона

Восстановление и последующее бурное развитие нашей огромной страны поставили перед железнодорожным транспортом задачу осуществления перевозок вначале массовых сырьевых грузов 4, а затем для превращения ее в массовый всесоюзный технологический конвейер – для перевозки полуфабрикатов 5. (В этом отношении показательно создание Череповецкого металлургического комбината. Он был создан на местах, где не было ни на рудных, ни угольных месторождений, ни массового проживания потенциально большой не занятой квалифицированной людской массы. На месте его нахождения была только река Шексна, способная дать необходимое количество чистой воды для металлургического производства. Все же остальное необходимое для функционирования будущего предприятия нужно было привозить из других регионов. Город Череповец находился в этом отношении на самом удобном месте. До него суммарные транспортные перемещения были самыми наименьшими. И такой подход был характерным практически для всей страны. Этому способствовали также военные эвакуационные перемещения промышленных предприятий с временно оккупированных немцами территорий СССР. Заметим кстати, что такой подход используется и сегодня для создания крупнейших транснациональных корпораций мира, например, организация создания широкофюзеляжного самолета А-380 в Европе. Таким образом, транспортная связка предприятий одного технологического цикла, но расположенных в различных городах, регионах и странах, превращает магистральный железнодорожный транспорт в промышленный. Он используется уже для перевозок полуфабрикатов из одного места в другое).

Ранее мы говорили о путях развития нашей страны [9.1] и остановили свой выбор на инновационном направлении России, которому соответствуют уменьшение транспортных издержек, ориентация производства на конечный продукт, готовые изделия 6 и возможное преобладание специального подвижного состава над универсальным. Мы также указывали на использование более рациональных приемов организации грузовых перевозок, многие из которых можно было бы позаимствовать у пассажирских.

При таком подходе все грузы (или их большинство) можно будет относить к тарно-штучным 7, у которых массо-габаритные характеристики на всем перевозочном пути не будут изменяться. Для таких грузов наиболее рациональной транспортной тарой может стать большегрузный контейнер, для размещения которого на вагоне уже не потребуется кузов. Он легко фиксируется и закрепляется на раме 20 вагона при перевозке.

Мы допускаем, что на какой-то период времени необходимо сохранить перевозки грузов в сегодняшнем виде: в навалочном состоянии 8 (каменный уголь на тепловые электростанции), традиционные жидкие грузы 9 в местных перевозках, использовать смешанные 10 перевозки до создания единой действующей транспортной сети.

Есть категории грузов, которым необходимо создавать специальные условия перевозки (температуру, влажность, ускорения и вообще динамику движения и т.п.) 11, защищать их целостность от механических повреждений и асоциальных явлений (краж) 12, от химических, биологических и других подобных проявлений, приводящих к снижению качества товаров 13.

Грузы могут быть упакованы в защитную, технологическую или транспортную 14, 15 тару, а могут перевозиться в неупакованном виде 16. Как правило, первые,- относятся к тарно-штучным грузам, а вторые – к навалочным.

Железная дорога взяла на себя обязанность принимать к перевозкам груз в виде отправок различной величины. Они требуют проведения с ними погрузо-разгрузочных и транспортных операций. Для этого на железной дороге создана целая отрасль со своими механизмами, оборудованием, специальными погрузо-разгрузочными и складскими местами, экспедиторской и коммерческой службой и т.п., которые, в принципе, к железной дороге, как объекту перевозок никакого отношения не имеют, но задействуют на себя огромный штат обслуги и требуют огромных затрат времени. Последнее,- не всегда положительно влияет на имидж железной дороги. Вагоны в меньшей степени приспособлены к механизированной и тем более автоматизированной погрузке/разгрузки 18, 19. До сих пор ручные 17 процессы этого труда более предпочтительны.

Как уже указывалось тарно-штучные грузы располагаются на раме и на нее передают нагрузку от веса 20, навалочные, - формируют «грузовой конус» и воздействуют еще дополнительно на боковые стены 21, а жидкие или газообразные и их смеси – на всю конструкцию вагона 22.

Конструктивная схема вагона определяется выбором технико-экономических параметров 23 вагона (коэффициентами тары и использования грузового объема, осностью, допускаемой нагрузкой на колесную пару и т.п.), нормативными требованиями (допускаемыми нагрузками, мощностью локомотивов, длинной станционных путей и блок-участков и т.п.) 24, а также запросами и пожеланиями заказчика или потенциального пользователя данного вагона.

В технике ничего невозможного нет, возможно, все. В значительной степени это определяют затраты, а они условно делятся на составляющие, связанные с созданием 25, его использованием 26 и утилизацией 27 вагона. В последнее время обобщающим экономическим показателем служит величина «цена-качество» 28 - затраты за определенное время эксплуатации вагона после его приобретения. При этом чем они меньше, тем выгоднее будет такая конструкция.

Грузовой вагонный парк состоит из большого числа типов (моделей) универсальных и специализированных вагонов (их более 300).

Универсальные вагоны 30 предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, специализированные – для отдельных 31 видов или групп сходным по свойствам грузов 32.

Отдельные требования налагаются на вагоны, которые предполагается использовать в тяжеловесных 34 и длинносоставных 35 поездах, которые использовать предлагает Программа [9.2].

Структурная характеристика грузового вагонного парка может быть представлена на основе разделения вагонов по родам, определяемым категориями грузов: крытые – для тарно-штучных и насыпных грузов, требующих укрытия; полувагоны – для навалочных, штабельных и штучных грузов открытого хранения; платформы – для тяжеловесных, штабельных, длинномерных, колесо-гусеничных грузов; цистерны – для наливных и газообразных грузов; изотермические (сухогрузы и наливные) – в основном для перевозок пищевых грузов, требующих регулирования температуры или поддержания ее в заданном диапазоне.

Основу парка грузовых вагонов составляют наиболее многочисленные универсальные вагоны.

Развитие парка специализированных вагонов особенно интенсивно происходящее с начала 70-х годов ХХ века, способствовало совершенствованию технологии перевозок некоторых массовых грузов.

Принадлежность вагонов к тому или иному роду грузового парка обычно связывают с категорией груза, то есть с родом универсальных вагонов, в которых осуществлялись его перевозки до создания специализированного вагона.

При оценке эксплуатационных показателей грузовых перевозок обычно используют такую характеристику грузового вагонного парка, как рабочий парк. Рабочий парк меньше инвентарного (приписанного к данной дороге) на количество вагонов, находящихся в резерве или ремонте.

Необходимость перевода некоторой части парка в резерв связана с сезонной неравномерностью перевозок и необходимостью накопления вагонов в определенных регионах страны для освоения возможных пиковых перевозок.

Численность вагонов в парке изменяется. Поэтому она характеризуется средней величиной за определенный срок времени.

В конце 80-х годов ХХ века производство грузовых магистральных вагонов ежегодно составляло 60-65 тыс. шт.; вагонов для промышленного транспорта – около 5 тыс.; пассажирских вагонов всех типов – свыше 3 тыс.; крупнотоннажных контейнеров – около 30 тыс. шт.

9.4. Универсальные вагоны

Универсальные вагоны практически полностью исключают порожний пробег вагонов, что в условиях ограниченного числа вагонов рассматривается как благо.

Исторически на наших железных дорогах сложилась следующая «специализация» универсальных грузовых вагонов:

- в крытых вагонах осуществляется перевозка грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и хищений, а также сельскохозяйственных грузов во время сбора урожая;

- в полувагонах перевозятся навалочные грузы открытого хранения, штучные грузы в порожних направлениях, контейнеры и т.д.;

- в резервуарных вагонах перевозят жидкие, газообразные и сыпучие грузы всех наименований;

- на платформенных вагонах перевозятся грузы, не боящиеся атмосферных воздействий, контейнеры и негабаритные грузы.

Принципиально универсальные грузовые вагоны отличаются друг от друга конструкцией кузова и связью его с рамой вагона.

Ходовые части, ударно-тяговое и тормозное оборудование у таких вагонов в основном одинаковое.

9.4.1.Крытые вагоны

Крытым принято называть вагон, имеющий крышу и стены для защиты груза от атмосферных воздействий, влаги. Вагон, защищающий груз от несанкционированного проникновения, от ветра и т.п. Увеличение универсальности, снижение «порожних» пробегов, механизация погрузо-разгрузочных работ, снижение тарифов и т.п. мероприятия отражаются на конструкции крытых вагонов (рис.9.1, 9.2).

Все многообразие существующих крытых вагонов можно классифицировать по следующим признакам:

- по типу кузова: саморазгружающиеся 1 или нет 2 вагоны;

- по состоянию геометрии кузова: неизменяемая 3 или изменяемая конструкция 4, 5, 6;

- по несущей способности кузова: с частично несущим 8, 9 и цельнонесущим 7 кузовом;

- по материалу конструкции: вагоны с цельнометаллическими 10 кузовами и вагоны с кузовами смешанной 11 конструкции (табл. 9.3, рис.9.4).