Isbn 5-7641-0116-6

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК

Н.А.ЧУРКОВ

Нужна ли России железная дорога?

И какая нужна?

Концепция развития железнодорожного

Транспорта

Москва

ВИНИТИ РАН, 2017

УДК 629.12/.46

ББК 39.24

Ч 93

Чурков Н.А. Концепция развития железнодорож-

ного транспорта. М.: ВИНИТИ РАН, 2017. - с.

ISBN 5-7641-0116-6

Нами рассмотрены возможные пути и развитие основных частей железнодорожных вагонов. Зачем, с какой целью, как, когда и кем были предложены те или другие технические решения на вагонах. Проанализированы конструктивные решения реальных конструкций основных частей вагонов, особенности их применения у нас и за рубежом. Сделаны обобщения и определены факторы, влияющие на выбор той или иной основной части вагона. Рассмотрены разновидности основных частей железнодорожных вагонов во всем их разнообразии. Материал изложен на основе системного подхода с широким использованием методов классификации, аналогий, декомпозиции, синтеза, обобщений и классификационного конструирования.

Предназначено для студентов университетов путей сообщения, инженеров железнодорожного транспорта, предпринимателей и клиентов, являющимися покупателями подвижного состава или пользующихся услугами железнодорожного транспорта.

УДК 629/.46

ББК39.24

© Чурков Н.А., 2017

© ВИНИТИ РАН, 2017

© Петербургский государственный университет путей сообщения,

ISBN 5-7641-0116-6

ПЕРВЫЕ ЧЕТЫРЕ ЧАСТИ.

ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В РОССИИ

Содержание первого этапа

1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ДОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ЭТАПА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

1.1. Транспорт. Начало

1.2. Краткая характеристика транспортных путей

1.3. Россия на дожелезнодорожном этапе развития

1.4. Дороги России

1.4.1. Общие сведения

1.4.2. Древняя дорога Руси

1.4.3. Смоленский тракт

1.4.4. Великий чайный путь

1.4.5. Транспортные средства на дорогах Руси

1.5. Пути сообщения в дожелезнодорожный этап развития

1.6. Особенности первого этапа развития транспорта

Литература к разделу 1

Содержание II этапа развития транспорта

2. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИМПЕРСКОГО ЭТАПА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

2.1. Россия в XIX и начале ХХ веков

2.2. Развитие и становление железных дорог в России

2.2.1. Железная дорога в «малом» и в «большом». Отправные понятия

2.2.2. Формирование железнодорожной сети страны

2.2.2.1. Создание основ научного проектирования железных дорог

2.2.2.2. Выбор трассы железных дорог

2.2.2.3. Конструкция железнодорожного пути

2.2.2.4. Преодоление водных и горных преград

2.2.3. Подвижной состав

2.2.3.1.Локомотивы

2.2.3.2.Вагоны

2.2.4. Эксплуатация железных дорог. Система железных дорог

2.3. Развитие других видов транспорта

2.3.1. Водные пути. Морской и речной транспорт

2.3.2. Наземные и надземные пути

2.3.3. Городской транспорт

2.4. Факторы, определяющие пути сообщения имперского этапа развития

2.5. Особенности имперского периода развития транспорта

Литература к разделу 2

Содержание к III периоду

РАЗДЕЛ III. СССР

3.1. СССР. Его образование, развитие и развал

3.1.1. Мобилизационная система управления и хозяйствования

3.1.1.1. Эпоха «военного коммунизма»

3.1.1.2. Новая экономическая политика

3.1.1.3. Кризис нэпа, индустриализации и коллективизация

3.1.1.4. Великая Отечественная война

3.1.1.5. Послевоенное восстановление хозяйства

3.1.1.6. 50-е годы – годы триумфа советской экономики

3.1.2. Административно-распределительная система управления и

хозяйствования

3.1.3. Новые ориентиры. Перестройка экономической и политической

системы. Возвращение в капитализм.

3.2. Транспорт СССР

3.2.1. Общие сведения

3.2.2. Вагоностроение в СССР и мире

3.2.3. Факторы, определявшие пути сообщения советского этапа развития

Содержание к IV периоду

4. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ либерально-рыночного периода развития

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

4.1. Россия в конце XX и начале ХХI веков. Особенности Российской Федерации, ее становление, как нового государственного образования на территории - евроазийского пространства.

4.2. Переход страны к рыночной экономике. Состояние страны.

4.2.1. Динамика основных макроэкономических показателей РФ

4.2.2 Влияние мирового финансово-экономический кризиса 2008-2009 годов

на экономику России

4.2.3. Проблемы и перспективы развития российской экономики

4.3. Транспорт РФ.

4.3.1. Общая характеристика видов транспорта

4.3.2. Состояние основных фондов транспортного хозяйства и инвестиции в его основной капитал 4.3.3. Размещение транспортного комплекса на территории России

4.3.4. Динамика и структура перевозок

4.3.5. Транспортная политика РФ

4.3.6. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской

Федерации до 2030 года

4.3.7. Грузоперевозки на железных дорогах мира

4.3.8. Сколько стоит транспорт

4.3.9. Прогноз развития железнодорожного транспорта

4.3.10. Факторы, определявшие направления развития путей сообщения

либерально-рыночного этапа развития

4.4. Реформирование на железнодорожном транспорте РФ

4.4.1. Прелюдия

4.4.2. Хронология предреформенных лет

4.4.3. Основные направления структурной реформы

4.4.4. Результаты проведенной реформы

4.4.5. Развитие ОАО РЖД

4.4.6. Наше отношение к рыночным преобразованиям на железнодорожном

транспорте

Содержание V раздела

ПУТИ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

1. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ДОЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ЭТАПА РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

1.1. Транспорт. Начало.

Временной интервал человеческого общества рассматриваемого периода времени очень большой: от момента появления человека٭ до 1825٭٭ года.

Немногочисленные и рассеянные на просторах Земли древние люди оставили нам мало свидетельств своего существования. Тем не менее, важно отметить, что на первой ступени развития человеческого общества, когда люди жили в основном охотой, рыбной ловлей, собиранием съедобных плодов, растений, моллюсков и примитивным "земледелием", потребности в транспорте были минимальными, так как ограничивались обслуживанием собственных нужд человека.

В условиях первобытнообщинного строя для перемещения грузов люди использовали в основном простейшие средства. По мере приручения и разведения животных стали использовать их и для транспортных целей.

Использование животной силы представляет одно из древнейших достижений человечества. Животные и сейчас, в век постиндустриального общества и научно-технического прогресса продолжают выполнять большую транспортную работу во многих странах, особенно в труднодоступных и пустынных районах.

В период рабовладельчества появились новые социально-экономические стимулы к расширению и совершенствованию способов и средств транспорта.

__________________

٭⁾ Человек, общественное существо, обладающее сознанием, разумом, субъект исторической действительности и культуры. Сущность человека, его происхождение и назначение, место человека в мире - это центральная проблема религии и философии. Проблема его возникновения (антропогенез) – одна из сложнейших в антропологии. Предполагается, что 5 – 8 млн. лет назад из одной ветви африканских обезьян образовались первые гоминиды (австралопитеки), обладавшие двуногой походкой. К ним относят так называемого человека умелого (Homo habilis), которого считают первым представителем рода Homo. По поводу времени, места возникновения и непосредственных предков человека современного вида – человека разумного (Homo sapiens) – в науке нет единого мнения. Согласно одной из гипотез, он возник в Африке около 200 тыс. лет назад и затем вытеснил более древних людей. Около 40 тыс. лет назад, на рубеже верхнего палеолита Homo sapiens становится единственным представителем семейства гоминид и к концу палеолита заселяет практически всю Землю.

٭٭⁾ 27 сентября 1825 года считается официальным днем рождения железнодорожного транспорта.

Изобретение более продуктивного мотыжного, а затем плужного земледелия, накопление опыта в скотоводстве и увеличение стада домашних животных, открытие методов получения и обработки металлов, особенно железа, из которых стали изготавливать более совершенные орудия, и т.д. способствовали повышению производительности труда и привели к его разделению. В результате появились специалисты в различных областях деятельности.

Рост объемов производства уже сам по себе требовал развития транспортных средств для обслуживания собственных нужд хозяйств. Более сильный импульс развития транспорт получил в результате появления обмена произведенной продукцией, который был естественным и неизбежным следствием общественного разделения труда. Ясно, что обмен мог состояться только в том случае, если было направленное движение продукции, например, от земледельца ремесленнику, а от ремесленника к земледельцу. Далее появилась частная собственность, разделение людей на классы, формирование первобытнообщинного строя и возникновение государств. На всем этом пути требования к транспорту постоянно повышались.

В начале, в период дикости люди расселялись преимущественно вблизи рек и морей на естественных водных путях, так как строительство городов, расширение обмена и торговли, сбор податей и дани, завоевательные и оборонительные войны и т.п. — не могли осуществляться без использования транспорта. Для этого лучше подходили естественные водные пути и элементы водного транспорта.

Однако с расширением ареала обитания естественные водные пути сообщения ограничивали перемещение людей. Потребовались и стали развиваться сухопутные пути, постепенно превращаясь в главные пути сообщений. При этом вся логика развития транспорта двигалась в направлении соблюдения условий целесообразности и экономичности. Ни какие другие соображения в этом случае не принимались в расчет.

Таким образом, в древние века человеческие мышцы были единственным средством перемещения. Человек сам был своим собственным «вьючным животным». Но со временем он приручил животных, научил их возить наездников и грузы. Быки, ослы, буйволы, лошади, верблюды использовались древним человеком для транспортировки в различных частях света.

Это устраивало человека на протяжении тысячелетий. Затем он захотел перевозить больше грузов. Им были изобретены сани и телеги, чтобы запрягать в них животных.

Сани и санки с полозьями хорошо бежали по снегу, но были плохо пригодны на голой земле. Человек изобрел катящиеся повозки. Они состояли из отрезков бревен вместо колес, помещенных под телегой или платформой. Когда телегу тянули, бревна под ней катились. Это сделало работу легче, чем тащить платформу просто по земле. Она перекатывалась по бревнам, оставляла их позади себя. Эти бревна собирали и снова клали перед передним концом платформы. И все повторялось сначала.

Однажды кто-то догадался сделать срез бревна и проделать отверстие в его центре. Так появилось колесо — одно из величайших изобретений человека. Затем два колеса соединили осью, а ось прикрепили к платформе. Возникла грубая тележка.

Деревянные колеса были тяжелыми и неуклюжими, к тому же быстро изнашивались. В течение тысячелетий человек совершенствовал колесо.

1. 2. Краткая характеристика транспортных путей дожелезнодорожного периода

Выше мы показали, чем пользовались люди для перемещения грузов и предметов в периоды дикости и варварства. Ниже дадим краткую характеристику последующих этапов развития человеческого общества [1.1].

Транспорт древних цивилизаций. Старейшие из известных нам больших государств, или цивилизаций, возникли на Древнем Востоке в долинах рек Нила, Тигра и Евфрата, Инда, Ганга, Хуанхэ и Янцзы, а также на побережье Средиземного моря в Древней Греции и Древнем Риме. Своим развитием они обязаны не только плодородным землям и рыбным богатствам, но и мощному для своего времени транспорту, прежде всего водному.

Египет, по свидетельству историков (Геродот), за 5 тыс. лет до н. э. обладал развитым речным и морским флотом, на котором была занята огромная армия людей — 700 тыс. чел. По Нилу на плотах и судах в больших количествах перевозились продукты земледелия и животноводства, ремесленные изделия, лес, строительные материалы для крепостей, храмов, дворцов, жилищ и, в частности огромные каменные блоки для постройки пирамид и статуй.

Мореплавание в Египте получило особенно большое развитие в эпоху его завоевания греками-македонцами. Задолго до нашей эры в Египте строили огромные корабли, вмещающие многотысячные войска.

Об осознании египтянами важной роли транспорта говорят попытки сооружения канала между Средиземным и Красным морями. Его начинали в эпоху Рамзеса II Великого, в XVI веке до н. э.; и эпохи Нехао в 610— 595 гг. до н. э. и заканчивали в эпоху Дария I, в 510— 495 гг. до н. э.. Главной побудительной причиной строительства такого канала считали стремление Египта развить торговлю с Аравией.

Древнейшие племена шумерской цивилизации использовали в VII —V тысячелетиях до н. э. реки Тигр и Евфрат для поливного земледелия и для транспортных целей. По рекам перевозились материалы для сооружения и эксплуатации плотин, искусственных каналов и водохранилищ, для осушения болот. По мере развития земледелия, скотоводства, ремесел и торговли роль судоходства возрастала; росли города. Так, маленький поселок Вавилон на берегу Евфрата с III до II тысячелетия до н. э. превратился в крупнейший город Двуречья — центр Вавилонского царства, существование которого было бы невозможным без развития торговли и транспорта.

Развивая транспорт, совершенствовали судоходство, сооружали искусственные судоходные каналы. Так, в Вавилоне в VI веке до н. э. параллельно Евфрату был построен канал длиною около 600 км, остатки которого сохранились до настоящего времени. Примерно через 200 лет вместо этого канала был сооружен другой, более совершенный.

Финикия, занимавшая узкую полоску земли на восточном берегу Средиземного моря, славилась выдающимся искусством судостроения и мореплавания. Еще в III тысячелетии до н. э. финикияне ходили на своих судах в Египет по Эгейскому морю, а во II тысячелетии достигали «геракловых столпов» (Гибралтара). В VI веке до н. э. финикийские суда проходили через Гибралтарский пролив и вдоль западного берега Африки. Известны также их рейсы вокруг Африки к берегам Англии.

Канадский мореплаватель Дитрих Домбре, предпринявший путешествие на парусной лодке из Ливана в 1972 году и посетивший 55 стран Африки и Азии (шел по маршруту древних финикиян), полагал, что они первыми применили парус 3000 лет назад и ходили на парусных лодках в страны Азии и на американский континент.

Морские экспедиции финикиян не только обслуживали торговлю, но и служили военным завоеваниям. Так был около 800 года до н. э. в районе современного Туниса на побережье Северной Африки был заложен город Карфаген, морской порт и военная база флота финикиян.

Древняя Греция — мощное рабовладельческое государство — самой природой было предназначено для роли морской державы. При относительно небольшой территории сильно изрезанное побережье континента и многочисленные острова предопределили зависимость всей деятельности государства от успехов мореплавания. И греки не только сравнялись с финикиянами, но и превзошли их в искусстве судостроения, мореходства и сооружения портов.

Основным портом Эллады был Пирей (ныне действующий), который соединялся с Афинами великолепной дорогой, огражденной высокими стенами. Через Пирей шел основной поток грузов непосредственно в Афины и в глубь континента.

В греческих портах сооружались молы, причалы, доки, ремонтные мастерские и другие службы, характерные для портов нашего времени. Считают, что древние греки первыми применили в строительстве бетон. Они предприняли попытку прорыть Коринфский канал, чтобы сократить путь при выходе судов из района Пирея в Ионическое море.

Греческие мореплаватели, начиная с VIII века до н. э., ходили во все районы Средиземного моря, а также в Черное и Азовское моря. Они основали много колоний на месте современных Каира, Марселя, Туниса, Вероны, Белгорода Днестровского, Севастополя, Керчи, Азова. «Илиада» и «Одиссея» написаны Гомером под впечатлением этих достижений древних греков.

Богатство Афин росло не только за счет внутреннего производства, но и за счет прибылей от транспорта (пошлины и торговля). Нет сомнения в том, что расцвет греческой науки и культуры, в частности, архитектуры и скульптуры, блестящими представителями которых являлись Пифагор, Сократ, Аристотель, Гомер, Геродот, Плутарх, Фидий и множество других, был связан с изучением и усвоением опыта всех государств и народов, которые были доступны древним грекам благодаря мощному морскому транспорту.

Индия своим развитием во многом обязана крупнейшим рекам и Индийскому океану. В долине Инда археологи обнаружили следы протоиндийской культуры, существовавшей 5000 лет назад, а также развалины крупных городов, относящихся к III и II тысячелетиям до н. э. Население Индии занималось земледелием, скотоводством, ремеслами, в частности, обработкой меди и золота, строило богатые храмы и дворцы, крепости и водопроводы. Здесь были сооружены оросительные каналы, которые вместе с основными руслами рек несли и транспортную нагрузку. Священный Ганг почитался древними индусами не только как источник воды, но и как великий транспортный путь. В районе современного Бомбея найден древний порт, который был сооружен примерно 4000 лет назад.

В Древнем Китае река Хуанхэ («Желтая река»), воды которой несли огромные массы желтого плодородного ила, а также Янцзы («Голубая река») широко использовались как транспортные магистрали. В I тысячелетии до н. э. в Древнем Китае было начато сооружение каналов, система которых впоследствии соединила обе названные реки. Ранее, чем была сооружена известная Великая китайская стена, достопримечательностью Китая стал Большой или Императорский канал протяженностью свыше 1000 км. Относительно предназначения у историков есть две точки. Одна - считают, что канал был создан только для оросительных целей, а другая, - для транспорта, так как, по их мнению, проложенные по его берегам каменные «бечевые» дороги, служили для проводки судов с помощью животных или бурлаков.

Древний Рим, ставший на рубеже I и II веков н. э. могущественной рабовладельческой империей, своим прогрессом также во многом обязан транспорту, в особенности после захвата самых сильных на Средиземном море карфагенского и греческого флотов. Наряду с морским флотом жизненно важное значение для Рима имели крупные реки. На них для развития и облегчения судоходства сооружались каналы. Так, на Тибре и Роне имелись каналы, построенные римлянами еще в начале новой эры.

В Европе наибольшее транспортное значение имели Дунай, Рейн, Эльба, а у славян Днепр, Днестр, Буг, Волга, Дон. Трипольская культура (вблизи Киева) подтверждает высокий уровень развития славянских народов уже в III тысячелетии до новой эры.

Не менее, а возможно и более значительную роль в развитии человеческого общества сыграл сухопутный транспорт. Древнее латинское изречение гласит: «Via est vita» (дорога — есть жизнь). Поэтому еще в древности наряду с тропинками, на важнейших дорогах между поселениями, городами и государствами, по мере их развития стали возникать естественные караванные пути. Раскопки археологов и исследования историков говорят о том, что наиболее интенсивное движение караванов было на Древнем Востоке. Самым большим по протяженности был так называемый Великий шелковый путь (7000 км), который связывал Дальний Восток с Африкой и Европой (рис. 1.1).

1.1. Трасса Великого шёлкового пути

Великий шелковый путь - это условное название международной сухопутной караванной торговой дороги, которая с востока на запад пересекала почти всю Азию. Гигантская торговая артерия, функционировавшая полтора тысячелетия, тесно связывала исторические судьбы многих стран и народов и была бесперебойно действовавшим ретранслятором не только товаров и технологий, но и идей, религиозно-философских теорий. Пройти по этому пути от Великой Китайской стены до Черного моря можно было за год. Торговля велась большим ассортиментом товаров, но главным из них был шелк, который высоко ценился в странах Запада. Этот товар и дал название торговому пути.

Впервые китайский шелк появился на территории Римской империи еще при Августе (период с 27 года до н. э. до 14 год н. э.). Вероятно, в те времена прямые связи между двумя этими странами отсутствовали. Основным поставщиком товара выступали Средняя Азия и Парфия, через которые и пролегал Великий шелковый путь. Начинался он в столице ханьской империи Чаньани, шел на запад вдоль коридора Ганьсу, пересекал бассейн Тарима и горы Памира, затем Туркестан, Ирак, Иран, Сирию и доходил до Средиземноморья.

Парфяне получали от китайских послов подарки, среди которых был и шелк. Затем эти куски шелка попали на Запад. А после того как римляне (мужчины и женщины) с восторгом восприняли этот нежнейший и волнующий предмет роскоши, парфяне стали закупать его не только для собственного потребления, но и для продажи в страны Запада. Плиний во второй половине I века н. э. включил китайский шелк в список самых дорогих и ценных товаров. Он высказал сожаление, что римские нобили, их жены и любовницы настолько пристрастились к шелковым одеждам, что это сильно отразилось на бюджете страны. По его мнению, «серы» (китайцы) вместе с Индией и Аравией выкачивали из Римской империи не менее 100 миллионов сестерций в год. «Вот, – отмечает он, – сумма, в которую нам обходятся наша роскошь и наши женщины». Разумеется, посредники делали этот товар особо дорогим. Не удивительно, что в Риме один фунт шелка подчас равнялся в цене одному фунту золота. Известно пристрастие царицы Клеопатры к шелковым платьям, в которых она появлялась на пирах. Спрос на древнекитайский шелк был так велик, что император Тиберий даже издал специальный эдикт, запрещавший мужчинам носить шелковые одежды. Римлянки считали, что прежде чем мужчина ее разденет, он должен ее постараться подобающим образом одеть. «Шелковые страсти» были использованы предприимчивыми западными купцами. Порой те специально представляли себя в Китае в качестве «послов» западных государей, выступая в роли своего рода «данников» и «вассалов». Так они получали доступ к желанному шелку. Торговля шелком помогла китайскому двору превратить в «вассалы» и ряд иностранных правителей.

В Китае, Средней Азии и на Ближнем Востоке с древнейших времен складывались локальные системы торговых путей, например, "Базальтовый путь" в Переднюю Азию; так называемый "Лазуритовый путь", по которому знаменитый Бадахшанские самоцветы попадали в Египет и другие Месопотамские государства и др.

Караваны, состояли из 2000—3000 верблюдов. Они были самым распространенным видом транспорта. Караванные пути были проложены даже через Сахару, не смотря на то, что передвижение по ней было связано с большим риском для жизни.

От естественных караванных путей с вьючными животными люди перешли к перемещению тяжестей с помощью повозок, которые передвигались, как правило, крупными животными.

Следующим логическим шагом в развитии сухопутного транспорта было создание искусственных наземных дорог. Опыт показывал, что колесные повозки требуют подготовленной поверхности для их пропуска, при этом, чем ровнее и тверже поверхность, по которой катится колесо, тем меньшее усилие требуется для тяги. Чрезмерная крутизна дороги и большие неровности на проезжей части резко затрудняют или полностью исключают применение колесных повозок.
Создание искусственных дорог — выдающееся событие в истории человеческого общества. В отличие от морских и речных путей сообщения, расположение которых предопределено самой природой, искусственные дороги в принципе можно проводить в любом направлении и в любую точку суши.

Там, где строились сухопутные дороги, государства росли и укреплялись в хозяйственно-политическом и территориальном отношении. Даже в Египте и Вавилоне с их богатыми водными путями сухопутные дороги играли первостепенную роль, так как позволяли осваивать, прежде всего, удаленные от водных коммуникаций плодородные земли.

Великое Персидское царство, коренное население которого жило на Иранском нагорье, лишенном судоходных рек, в VI веке до н. э,, захватило Египет, Вавилон, Малую Азию, а также часть Закавказья, Средней Азии и Индии и удерживало в своих руках огромную территорию от реки Инд на востоке до Нубии и Эгейского моря на западе. Ни завоевания, ни последующее управление захваченными странами, ни торговля в таком государстве, которое царь Дарий I разделил на 20 областей, были бы невозможны без сети сухопутных дорог. И такая сеть была создана. Основой ее была «Царская дорога» длиной 2400 км, соединяющая Эфес на побережье Эгейского моря и город Сузы вблизи Персидского залива, где жил царь. Геродот, проехавший по этой дороге, свидетельствовал, что примерно через каждые 25 км на ней были сооружены станции с различными службами и помещениями. Вдоль нее были возведены храмы, дворцы и скульптурные украшения. Сатрапы (наместники) областей обязаны были постоянно следить за исправностью дорог и безопасностью движения по ним путешественников и торговцев.

Древний Китай своим прогрессом также обязан сухопутным дорогам и, в частности, сооружению в III веке до н. э. «Большой дороги». Все дороги, связывающие столицу с провинциями, были настолько широкими, что позволяли движение повозок (запряженных четверкой) с «большой скоростью». Любопытно, что сам император и вассальные князья регулярно выезжали на осмотр дорог, чтобы убедиться в их пригодности для движения.

Могущество Римской империи, занимавшей большие территории на трех континентах, было также обусловлено сооружением обширной сети сухопутных дорог общим протяжением около 75 тыс. км. Все дороги Рима начинались от площади Форума, на которой был установлен «золотой» столб (рис. 1.2), как нулевая точка отсчета расстояний, и лучами расходились по 5 главным направлениям:

- первое, - в Азию с переправой через Адриатическое море к Балканскому полуострову и дальше на юг Греции и на северо-восток к Херсонесу;

- второе — в Византию и далее в Азию;

- третье — в Германию и Британию;

- четвертое — в Испанию;

- пятое — в Африку, в Карфаген и до Гибралтарского пролива через Мессинский пролив и на восток до Александрии.

В обратном направлении все дороги вели в Рим, чем оправдывалось буквальное значение широко известной поговорки «все дороги ведут в Рим».

Римляне показали высочайший класс искусства в сооружении дорог, достойный удивления и восхищения современных специалистов. Царицей этой сети считалась «Аппиева дорога» — начальный участок магистрали Рим — Африка.

Обставленная по бокам могильными памятниками и камнями, эта дорога, возникшая почти 2000 лет назад, частично сохранилась до сих пор, поражая инженеров совершенством своей конструкции (рис.1.3).

Чудом дорожного искусства древних римлян считалась также «Трoянова дорога», проложенная по берегу Дуная. В районе «Железных ворот», где Дунай течет в глубоком ущелье, она была вырублена частично в отвесных скалах, а частично висела на мощных деревянных брусьях, укрепленных концами в шурфах.

Рис. 1.2. Схема дорог Древнего Рима; их протяженность составляла около 85000 км; по ним осуществлялась связь метрополии с провинциями (основные наземные и водные пути выделены оранжевым цветом).

Рис. 1.2. Схема дорог Древнего Рима; их протяженность составляла около 85000 км; по ним осуществлялась связь метрополии с провинциями (основные наземные и водные пути выделены оранжевым цветом).

С нашествием варваров сеть дорог Римской империи была почти полностью разрушена, при этом секреты древнего инженерного искусства погибли и многие народы пришли к подобным конструкциям лишь в XIX—XX веках.

Рис. 1.3. Современное состояние Аппиевой дороги

Высокий уровень материальной культуры и искусства древних американских цивилизаций также был бы невозможен без развития и совершенствования путей сообщения. Могущественное государство инков, возникшее первоначально в центральной части современного Перу, занимало территорию от современного Чили до нынешней Колумбии (4000 км). По свидетельству археологов, все уголки Великой империи инков были связаны сетью мощенных камнем дорог шириною до 7,5 м и общей протяженностью около 32 тыс. км. Главная «Царская» дорога связывала столицу инков Куско с Кито, лежащем на севере империи. Вдоль дороги строились жилые дома, амбары и храмы Солнца; по сторонам от этой дороги возводились города, по заранее разработанным планам.

Транспорт в эпоху средневековья. Пришедший на смену рабовладельческому строю феодализм создал новые условия для развития материального производства, и, следовательно, для транспорта. С ростом производительных сил усилилось общественное разделение труда и на определенном этапе вместо городов-крепостей и городов—центров власти и администраций стали расти города—центры ремесел и торговли.

Расширение добычи металлов и минералов (в частности соли), улучшение техники, увеличение видов и объемов продукции ремесел, дальнейшее развитие сельского хозяйства и особенно появление товарного производства усилили потребность в транспорте как для собственных производственных нужд и внутренней торговли, так и для внешней межгосударственной торговли. В связи с этим, во многих странах повышался не только объем перевозок на старой дорожной сети, но и производились работы по расширению сети морских, речных коммуникаций и искусственных сухопутных путей сообщений.

В период длительной борьбы арабов с Византией итальянские города Генуя, Пиза, Венеция, используя сложившуюся обстановку, существенно развили торговое судоходство с Египтом, Сирией, Грецией и др. Венецианские купцы не только торговали своими и привозными товарами, но и предоставляли свои суда как транспорт другим городам и государствам. С падением Константинополя — главного соперника Венеции в морской торговле — Венеция достигла к XIV веку вершины своего могущества, о чем свидетельствует, в частности, расцвет ремесел и искусства, а также величие и роскошь венецианских храмов и дворцов.

Большая работа по развитию водного транспорта была осуществлена в Китае, где в VII и VIII веках н. э. в дополнение к действовавшему Императорскому каналу было построено еще 11 каналов меньшей протяженности, позволивших включить в общехозяйственную систему бассейны новых рек (кроме Янцзы и Хуанхэ) и обслуживать речным транспортом значительно большую территорию страны. По китайским каналам ходили крупные суда грузоподъемностью до 1200—3600 т под одним парусом; их обычно буксировали лошади. Никаких пошлин за пользование каналами в Китае не взималось, что способствовало развитию производства и торговли.

Важно отметить, что, в Китае понимали исключительно важное значение каналов для жизни, транспорта и выращивания риса.

В средние века каналы сооружались в Индии и в ряде других стран Азии.

Внутренний водный транспорт в Европе начал развиваться с XI века. Сначала в Италии, а затем во Франции, Германии, Голландии и др. странах. Так первый канал между Сеной и Луарой был сооружен во Франции в 1605 году. Грандиозным был канал между Средиземным морем с Атлантическим океаном. В Германии сооружение первого канала было начато в 1380 году. Он соединил реки Траве с Эльбой, обеспечив кратчайшую дорогу из Балтийского в Северное моря. Большую сеть каналов соорудила Голландия. Начала строить их и Англия.

Наряду с водными путями в средние века в некоторых странах началась прокладка и сухопутных дорог. Однако историки находили причины, объясняющие определенный застой и отсутствие хороших дорог в то время: это и феодальная собственность на землю, не заинтересованность в отчуждении земель для сооружения на них путей сообщения, плохое содержание сухопутных дорог, малая скорость движения по ним, опустошительные войны и набеги кочевых племен, многочисленные пошлины, пиратство на дорогах и т.п. Это было причиной тому, почему после столь высокого инженерного искусства строительства дорог отмеченного ими в древние времена, в средние – строилось мало дорог. Дороги были низкого качества, они не выдерживали распутицу, дождливую погоду, не ремонтировались и содержались в отвратительном состоянии, при этом даже существовавшие дороги, как правило, приходили в упадок. Из-за плохого содержания сухопутных дорог в дождливую погоду колесами повозок в мягких грунтах выбивались глубокие колеи, которые создавали большие трудности для движения в ненастье. После высыхания таких дорог для повозок с малыми колесами эти места были непроходимыми. Скорость транспортировки по таким дорогам была чрезвычайно низкой. Поэтому вплоть до XIX века одиночные путешественники предпочитали передвигаться только верхом. С появлением в Европе во второй половине XVII века первых дилижансов положение со скоростью сообщения (например, в Англии) не изменилось. На тяжелых участках пассажиры шли пешком, а иногда и помогали лошадям вытаскивать застрявшие дилижансы.

По мнению историков пошлины, поборы, прямой грабеж и особенно плохое состояние путей сообщения существенно сдерживали в средние века прогресс многих государств и народов. Однако этому есть и другие объяснения, которые подвергают большому сомнению изложение современной истории, основанной на Скалигеровской хронологии [1.3].

Транспорт в эпоху Ренессанса. Процесс разложения феодализма и возникновения капиталистических отношений в Европе был ускорен открытием новых торговых путей и новых стран в XV—XVI веках. Это время, известное под именем периода великих географических открытий, положило началу колонизации Африки, Азии и Америки.

В Европе знали о сказочных богатствах Востока, особенно после того, как их описал венецианский купец Марко Поло. Европейцы за золотые изделия, драгоценные камни, жемчуга, шелка, пряности Индии и Китая платили баснословные деньги. Однако торговля со странами Востока была сосредоточена в основном в руках арабов, индийцев, китайцев и малайцев. Европейские страны, кроме Италии, практически не имели в этот период непосредственной торговли с Азией. Только Венеция и Генуя богатели на посредничестве от такой торговли. С распадом Монгольского царства прекратилась караванная торговля Европы с Китаем и Индией через Среднюю Азию, а падение Константинополя и турецкие завоевания в Передней Азии и на Балканах почти полностью закрыли путь с Востока в Европу через Малую Азию и Сирию. Третий путь — через Красное море — был монополизирован Египтом, который взимал высокие пошлины за пользование этим путем.

Разрыв транспортных связей Европы с Востоком был сильным ударом по экономике средиземноморских государств и городов (в частности, для Венеции и Генуи). Эти события сопровождались еще большим повышением цен на дефицитные восточные товары и оттоком и без того скудных запасов благородных металлов из Европы. Возникла необходимость поиска новых путей в Африку, Индию, Восточную Азию.

К этому времени начали появляться новые технические средства транспорта и способы судовождения. Взамен греческих и римских многоярусных гребных судов начали использоваться парусные суда с килем (по образцу норманнских дракаров, судов X века). В XV веке португальцы создали каравеллу — легкий трехмачтовый корабль с косыми парусами, который мог двигаться под углом к направлению ветра. Это достоинство плюс оснащение корабля более совершенным компасом и картами, а также заимствованными у арабов угломерных приборов (астролябий) и таблиц движения небесных светил позволили мореходам отойти от традиционного прибрежного, каботажного плавания и предпринимать глубокие рейды в открытое море.

В XV веке, благодаря осознанию шарообразности Земли, стали возникать предположения о возможности достижения восточных берегов Азии при движении из Европы на запад. В 1410 году французский епископ Д'Альи в своей книге «Картина мира», ссылаясь на античных и средневековых ученых о шарообразности Земли, утверждал, что расстояние от Испании до Индии через океан невелико и может быть пройдено при попутном ветре за несколько дней. Успехам мореплавания способствовало открытие Коперником «гелиоцентрической системы движения небесных светил».

Португалия и Испания первыми из европейских государств предприняли поиски новых морских путей в Африку и Индию. С 30-х годов XV века португальцы осваивали морской путь в Африку, а летом 1497 года четыре корабля под командованием Васко да Гама вышли из Лиссабона и, обогнув мыс Доброй Надежды, в мае 1498 года достигли Индии (Калькутта). В сентябре 1499 года Васко да Гама возвратился в Португалию с остатком команды и грузом пряностей.

Три каравеллы Колумба в 1492 году отправились из Паласа (Испания) и через 69 дней достигли островов Багамского архипелага, расположенного у побережья нового неизвестного материка. Совершив в последующем еще три экспедиции, Колумб обследовал острова Карибского моря: Кубу, Пуэрто-Рико, Таити, Ямайку и др., а также побережье Центральной Америки, Венесуэлы и другие пункты Южной Америки. Полагая, что эти земли — различные части Индии, он назвал их «Индиями», а их народы — «индейцами».

Осенью 1519 года Магеллан на пяти судах совершил выдающееся путешествие, продолжавшееся 3 года. Эта экспедиция достигла восточных берегов Азии и явилась подлинно кругосветной, практически доказавшей шарообразность Земли.

Велико значение этих морских экспедиций, а, следовательно, и транспорта как мощного фактора для развития науки и прогресса человечества.

К концу XVIII века были известны пять материков. Австралия, как свидетельствуют находки 1916 года, была известна португальцам и испанцам уже в первой половине XVI века. Но существование этого континента Португалия и Испания сохраняли в тайне. В начале XVII века голландская экспедиция под командованием А. Тасмана достигла Австралии и открыла остров (названный Тасманией). Заселение Австралии началось в конце XVIII века после путешествия англичанина Д. Кука, обследовавшего северное побережье материка.

Последний шестой континент — Антарктида был открыт русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена в январе 1820 года.

Как видно историки достаточно хорошо отобразили античный период нашего развития. Далее до XIV – XVIII веков н.э. у них исторический провал. Не знание или слабое представление этого периода они связывают с дикостью, варварством, проявившимися у людей в то время, что привело к всеобщему забвению всего, ранее достигнутого человечеством. Историки говорят, что, начиная со средины XV века (это совпало с изобретением книгопечатания в 1455 году), в развитие человечества наступает ренессанс, возрождение всего ранее известного в античный период, а потом почему-то забытого.

К выводам развития этого периода истории мы имеем серьезные претензии. Нам не понятно, почему исторические факты античного периода сохранились, а от средних веков почти ничего не осталось? Почему и как, например, поэтические сочинения Гомера вспомнили после почти 1,5 тыс. лет полного забвения, почему «Слово о полку Игореве», описывающее начало XII века российской истории пролежало, было найдено на чердаке у А.И. Мусина-Пушкина и опубликовано в 1800 года, что с ним было более чем шесть веков и т.д.? Почему нарушена логика развития? Нам это трудно понять.

Мы за поступательное развитие человечества и транспорта. Логика развития может быть нарушена только при каких-то глобальных катастрофах, но их в рассматриваемый период историки не отмечают. Значит, не смотря на исторические спады, жизнь на Земле неуклонно развивалась, развивались пути сообщения и транспорт.

1.3. Россия на дожелезнодорожном этапе развития

Исторические судьбы народов и государств складываются под воздействием множества факторов, в том числе географических и природно-климатических. Не менее важно, на каком историческом фундаменте возникало то или иное государство. Россия [1.2] была лишена тех преимуществ, которыми могли пользоваться народы Западной и Южной Европы. Пространство, на котором возникло Русское государство представляет собой огромную равнину без каких-либо значительных возвышенностей и естественных границ в виде горных хребтов. Рельеф местности открывает всю Восточно-Европейскую (Русскую) равнину действию холодных северных и северо-восточных ветров, в результате чего различия в климате между отдельными районами огромной страны невелики. Короткое лето и долгая, суровая зима задавали ритм трудовой жизни русского человека, который издавна был приучен самой природой к крайнему, но непродолжительному напряжению сил в период между севом и жатвой.

Плодородные земли располагались лишь к югу и юго-востоку от Оки; к северу и северо-западу их значительно меньше. Вся территория Восточно-Европейской равнины, за исключением южной степной части в древние времена была покрыта непроходимыми лесами, болотами, озерами и реками. Для организации пахотного земледелия нужно было приложить немалые усилия.

Единственными путями сообщения на Руси были реки, имеющие важное торговое значение.

Древнерусское государство возникло на знаменитом водном пути «из варяг в греки», из Скандинавии в Византию. Он начинался от Финского залива шел по Неве и Ладоге, Волхову, озеру Ильмень к Днепру и далее к Черному морю.

Другой важный торговый путь пролегал по Волге и Каспийскому морю в Персию и Индию.

На территории между этими двумя торговыми путями и образовалось Древнерусское государство, которое включало 13-14 восточнославянских племен и племенных союзов. Со своими соседями славяне сталкивались, соединялись и частично ассимилировались. Историки относят образование Русского государства к 862 году.

Важное влияние на государство оказало принятие православного христианства в 988 году.

Открытая Русская равнина способствовала миграции населения, которое происходило по естественным дорогам в направлениях получения более безопасных и выгодных условий проживания.

Расцвет Древней Руси относят на XI – XII века. В это время положение нашего государства в мире было значимым. Однако, после смерти Владимира Мономаха (1125 г.) отмечается начало распада единого государства на отдельные княжества. Этот период занял более 350 лет. За этот период происходил рост производительных сил и населения княжеств, происходило образование городов. К XIII веку их насчитывалось более 270. Развивались внутренняя и внешняя торговля, пути сообщения. В дополнении к водным - возникали наземные искусственные дороги для гужевого транспорта. Княжества ссорились между собой и с соседями, часто воевали. От этого они или усиливались, или исчезали.

В XIII веке Русь была завоевана татаро-монгольскими племенами. Почти три века длилось это завоевание. Оно стало главнейшей причиной экономического отставания России от Западной Европы. Внутреннее и внешнее общение с соседями, торговля резко уменьшились, пути сообщения обезлюдели, промышленное производство не развивалось, народ жил на самообеспечении, наблюдался отток населения в недоступные для захватчиков местности.

Выиграла от нашествия только Москва. Ее выгодное географическое положение, транзитная торговля хлебом, судоходная Москва-река, политика ее князей и другие причины сделали Москву центром единения и притяжения «обиженного» народа. Москва стала собирать под своим началом русские земли. Это длилось более двух столетий. В это время оживились торгово-экономические связи между разобщенными до того русскими землями. Начали оживать водные и сухопутные пути сообщения.

Первая попытка сбросить ордынское иго произошла в 1380 году в результате победы на Куликовом поле. Это же время можно обозначить, как начало образования Московского государства из разрозненных княжеств. Его связывают с Иваном III, который получил в начале 70-х годов XV века титул «государя всея Руси», а после женитьбы его на византийской принцессе Софье Москва была провозглашена столицей всего православного мира и в ней начался экономический подъем. Развивалось земледелие, происходила колонизация заволжских, северных земель, заселялось Поморье, осваивались новые водные и сухопутные пути сообщения, за счет которых территория огромной страны как-бы «сжималась». Устранялись пережитки раздробленности, создавались органы централизованного управления страной, пути сообщения для обеспечения управления и защиты государства. Страна разрасталась за счет присоединения Казанского и Астраханского ханств. Россия стала сословно-представительной монархией с нараставшими самодержавными тенденциями

Со смертью бездетного наследника Ивана Грозного – Федора прервалась династия Рюриковичей и страна погрузилась в Смуту. Смутное время длилось до 1613 года, до появления новой династии – Романовых. Это было тяжелое время. Шли войны с Польшей и Швецией, продолжались набеги крымских татар, бандитствовали внутренние шайки, страна переживала страшную разруху, которую современники назвали «великим московским разорением». В это время практически все пути сообщений водные и сухопутные служили только на разорение.

Непросто страна вставала с колен. Медленно, но неуклонно набирал темп экономический прогресс. Исподволь подрывались устои натурального хозяйства, развивались ремесла и торговля. Постепенно утверждалась межрегиональная специализация производства различных товаров. Отдельные районы стали производить хлеб на продажу. Медленно, но неуклонно шло развитие внутреннего рынка. Однако промышленность развивалась крайне слабо и была представлена главным образом ремесленными промыслами, которые постепенно приобретали черты мелкотоварного производства, ориентированного уже не на непосредственного заказчика, а на неопределенного покупателя, на рынок.

Важную роль в экономическом развитии России сыграли мануфактуры (лат. manufacture ручное изготовление – промышленные предприятия с ручными орудиями труда, фабрики, заводы), которые стали возникать в XVI веке. К ним в XVII веке проявила интерес казна, и они начали возникать в стране повсеместно. В формировании рынка значительную роль играли ярмарки. Проявлял заботу о внешней торговле царь. Все это было бы невозможно без развития транспорта. А тот, который существовал в то время, постепенно становился тормозом роста экономики. Подспудно зрели условия для его развития.

Страна расширялась за счет военных и колониальных приобретений, приобретала не только территорию, но многочисленные природные богатства. М.В. Ломоносов провидчески писал, что «российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном».

Многие историки сходятся во мнении, что русское государство в XVII веке исчерпало возможности исторического развития по старому пути, пути самоизоляции от Западной Европы. В России нарастали признаки кризисного состояния: произошел церковный раскол, обострились социальные конфликты, превратив это время в России в «бунташный» век. Требовалось укрепление государства, ускорение развития экономики, создание условий для развития культуры в европейском духе. Важнейшим фактором было положение России в системе государств, определявшееся в наибольшей степени ее военными силами. Отставание в этой области могло стать в будущем особенно опасным. Наступало время Петра, время создания военно-морского флота, государственных реформ, роста торговых и культурных связей с Западом, строительства мануфактур, подъема экономики для преодоления опасного отставания от ведущих европейских государств.

Создание флота показало, что в стране нет специалистов по многим направлениям: навигации, математике, металлургическому, текстильному и другим производствам. Потребовалась подготовка их в специальных школах. Так из одной из них впоследствии был образован Петербургский университет. Создание флота стимулировало развитие водных сообщений. Экономика нуждалась в расширении и создания сети сухопутных путей сообщения новой формации, так как многие производства стали перемещаться дальше от центра. Например, металлургические – на Урал. Транспорт стал играть важную роль не только, как средство для перемещения товаров при торговле, но и как средство повышения производительности труда на мануфактурах, фабриках и заводах. Развивающаяся внешняя торговля не могла существовать без современного сухопутного транспорта; она в нем нуждалась.

Впервые после Владимира Святого, крестившего Русь, Петр попытался перевести Россию с традиционного пути развития на европейские рельсы, причем делал это энергично и грубо. Он настойчиво внедрял в российское общественное сознание мысль об опасности отставания от более развитых стран Европы, которое могло обернуться утратой национальной самостоятельности.

Сила толчка, полученного страной при Петре I, было столь велика, что движение ее в заданном направлении продолжалось по инерции и после его смерти.

Однако, дальнейшее влияние на развитие и стагнацию России оказывали часто сменяющиеся и не совсем однозначные правители.

Десятилетнее правление Анны Иоанновны осталось в России, как время «бироновщины», войны за «польское наследство», войны с Турцией с получением Азова и борьбы «немецкой» и «русской» партий за русский престол.

При Елизавете в сельскохозяйственный оборот были введены новые земли на юге и востоке страны, развитие получило дворянское предпринимательство, продолжалось интенсивное строительство мануфактур, постоянно увеличивался объем промышленной продукции, экономическая реформа Шувалова покончила с экономической раздробленностью России, Россия активно участвовала во внешней торговле, был открыт первый в России Московский университет, Академия художеств, развернулись географические исследования и т.д.

34-летний период правления Екатерины II, начавшийся с крови, с убийства Петра III, фактически и закончился кровью, убийством Павла I. Он отличался многими войнами и конфликтами, как внутри страны, так и на международной арене. Тем не менее, в стране быстро развивались мануфактуры, к концу царствования Екатерины II их количество увеличилось более чем в три раза. Развивалась металлургия, рос внутренний рынок и регулярно организовывались ярмарки, объем внешней торговли вырос в 10 раз.

Убийство Павла I подвело символическую черту в истории России - закончился XVIII век, ставший переломной эпохой в многовековом развитии страны.

В течении XVIII века территория России, благодаря присоединениями Петра I и Екатерины II, значительно расширилась, наблюдался быстрый рост мануфактур, успешно развивалась металлургия. Города предъявляли большой спрос на хлеб и продукты питания. Развивался рынок. Торговля приобретала ярмарочный характер, развивалась внешняя торговля. Россия продавала продукцию частного капитала: юфть, свечи, парусное полотно, холст, лес, меха.

XVIII веком закачивается дожелезнодорожный период развития страны.

1.4. Дороги России.

Рассматривая историю путей сообщений и транспортных средств в России невольно замечаешь следующее [см. также 1.3]:

- очень поздняя с исторической точки зрения начинается фактологическая хроника событий России. Создается такое впечатление, что Россия (здесь мы используем обобщенное название государственных образований, находившихся на наших территориях за весь исторический период от момента возникновения государственности до появления железных дорог), ее народ до Рюрика (IX век) как-бы не существовал. Что это? Правда или нет? Почему события в других районах Земли имеют значительно более древнюю историю, например, прекрасную античность в Греции, Риме. Что было, и были ли обжитыми огромные просторы нашей Родины ранее из-за примитивного состояния путей сообщения? Если принять официальную точку зрения, то необъяснимыми будут появления американских цивилизаций майя и инков, африканских, полинезийских, азиатских, североевропейских и других, якобы, древних народов? Это, что чья-то избирательность расселения народов или вина историков, которые богатые пищей, территорией, пресной водой, строительными материалами и пр. такие пространства, как наше, но находящиеся в условиях резко континентального климата, оставили без человека? Почему животные и люди не считают температуры +50 ⁰С (Африка, Америка, Австралия) и выше невозможными для существования, а -40 ⁰С – невозможными (северные народы нашей страны, Гренландии, Канады, русской Америки (Аляски)? Хотя многими признаются, что вся материковая часть Земли, обитаема. Тогда, что же было на просторах нашей Родины до н.э. и в первое тысячелетие н.э. Почему не признаются письменные осколки, свидетельствующие о Руси II века («Влесова книга»), почему дорюриковскую Русь называли Гардарикой, страной городов и пр.? Мы, что «новые» народы без длинной истории или древние - с величайшей историей, но обделенной ее письменной фиксацией?

- отсутствие или примитивное состояние путей сообщения на Руси до Петра I (и это правда) на фоне прекрасного состояния и даже наличия дорожного искусства на Западе (Рим, Франция, страны Западной Европы). Там, что жили другие люди, культурные люди, а не дикари, останки которых находят в пещерах этих стран? Но почему эти скифы, сарматы, славяне-варвары, монголы, хунну, гунны и прочие дикари-варвары имели и ценили прекрасные памятники культуры, как, например, скифское и сарматское золото, а в отношении путей сообщения находились на том уровне, которого они заслуживали?

- что чья-то история реальная, а чья-то – вымысел, миф. Может быть, на самом деле все события на Земле протекали почти одновременно или с небольшим временным сдвигом, с поправкой на скорость распространения нового, зависящего от состояния путей сообщений того времени? Ответы на эти вопросы – за исторической наукой;

- создается впечатление, что историю России и ее транспорта воссоздавали отстраненные от России люди. Она эмоционально выглядит сейчас какой-то печальной и трагической на фоне истории Запада – радостной и успешной. При этом для ее осмысления предпринимаются очень слабые попытки. Естественно, для этого необходимы честные и квалифицированные историки, а не имеющиеся любители. Только в таких условиях возможно представление истинной истории, основанной на фактах, а не на мифах и искусственных измышлениях;

- отсутствуют такие дефиниции (лат. definition токование – определение понятия, отражающего существенные признаки предмета или явления), как дороги, пути сообщения, с точки зрения их появления, становления, развития, состояния, стоимости содержания и пр. в зависимости от частоты использования в различных климатических условиях;

- отсутствует понимание, что первично: транспорт, как самостоятельная техническая система или его востребованность, экономически выгодного и целесообразного под конкретные цели использования? В первом случае, это поиск сфер применения известного, имеющегося решения (железная дорога в начале предназначалась для перевозки грузов, а затем была приспособлена для перевозки людей, которые впоследствии сформировали ранг пассажиров и приучили людей использовать железные дороги для их перевозок), а во втором – нахождение нужного технического решения под конкретные условия (перевозки скоропортящейся продукции и создание транспорта для ее перевозки). От того какое решение будет выбрано в значительной степени зависит экономическая составляющая перевозок и затраты на нее и т.д.

Естественно для подтверждения или опровержения выше сказанного необходимы факты. Для их поиска требуется усилия, затраты и время.