2015-05-25
742
При значительномколичестве груза и большой таре, которые для человека стали неподъемными, он перешел к перемещению груза по поверхности.Для облегчения этого человек выбирал более скользкие пути и поверхности груза или стал подкладывать под груз скользкух подкладку, или использовать тару со скользкой нижней частью, или стал использовать катки из голых стволов деревьев.
Скользкими являлись также и естественные пути: водные, снежные, ледяные, посыпанные мелким песком или галькой, поросшие свежей травой, а также различные гравитационные спуски. При недостатке естественных скользких путей человек начинал создавать искусственные пути из скользких материалов или улучшал существующие пути (очищал реки от естественных препятствий, прокладывал просеки и дороги в лесу, возводил искусственные холмы и горки, засыпал дороги катящимся материалом и пр.).При недостаче таких путей или они проходили не там, где это было необходимо, человек начал сооружать искусственные дороги: прокладывал каналы, создавал дороги с верхним покрытием из камня и дерева, асфальта или бетона.
|
|
|
Параллельно с этим изыскивались пути уменьшения сопротивления передвижению груза за счет размещения их на лыжах, санях, волокушах. Тару укладывали на шкуры животных, подкладывали под нее катки и пр.Катки явились предтечей появления колеса.Колеса могли устанавливаться либо на тару (так появились тачки, телеги и т.п.), либо на путь (так появились рольганги).
Для лучшего перекатывания катки размещали на продольных направляющих, по которым они могли катиться с меньшим сопротивлением. Вначале они были изготовлены из естественных материалов (жерди, ровные стволы деревьев), затем стали использоваться искусственные, которые, соединяясь, могли образовывать длинные пути.
Для получения больших усилий перемещения, тяги человек началиспользовать прирученных одомашненных животных. Так появился гужевой транспорт (гуж – соединение между животным и грузом, кожаная или веревочная петля, служащая для закрепления оглобли телеги с дугой, одетой на животного).
Видимо с этого времени транспортначинает разделяться на перемещение грузов и людей, которых впоследствии назвали пассажирами.
Для облегчения качения колесиспользовались специальные направ-ляющие, которые возвышались над поверхностью дороги в виде рельсов (от англ. rail (rails) – стальной узкий брус специального сечения, по которому перекатываются колеса),образовывая железную дорогу, по которой тягловыми животными перевозились различные повозки.
4. В этом периоде при устройстве перевозок невольно использовалось то, что потом образовало обособленные составные части транспорта. Ими стали груз, пути сообщения, подвижной состав и управление
|
|
|
Груз – это обобщенное понятие всего того, что перевозилось, перемещалось на транспорте. Он свелся, в конце концов, в перевозке неодушевленных объектов – товаров и одушевленных субъектов – людей.
Пути сообщения – это те сооружения, по которым перемещались грузы. Они выбирались такими, чтобы при перемещении создавалось бы этому процессу наименьшее сопротивление. Пути были естественные, сухопутные и водные пути, которые образовались без участия человека, и искусственные, дороги, каналы и т.п. сооружения, возведенные человеком.
Подвижной состав – это обобщенное понятие того, в чем размещался груз, для передвижения его по путям сообщения. Он обычно состоял из двух составляющих: локомотива и вагонов.
Локомотив – это обобщенное понятие того, что осуществляло движение, давало ему энергию. Им могли быть животные и человек, проявление физических законов движения (гравитация, гидростатика, аэростатика и т.д.), специальные машины и механизмы (паровоз, судно и т.п.).
Вагон – обобщенное понятие того элемента транспорта, в котором размещался груз и которому в нем за счет систем жизнеобеспечения и грузосох-ранения создавались бы необходимые условия.
Управление – обобщенное понятие всего того, что создавало условия связи, взаимного существования и работы составных частей транспорта по перемещению груза.
5. Характерный момент: транспорт этого периода использовался только для осуществления тех перевозок, для которых он был предназначен, не более. Не было замечено ни одного изобретения или предложения, которые бы относились к транспорту, но могли выполнять другие полезные работы. То есть в те времена жили по принципу, появилась проблема, находили решение и только ее. Так, не допускали того состояния, которое сейчас наблюдается на железных дорогах - у них только четверть полезной работы составляют непосредственно перевозки. Остальные три четверти – другие работы.
6. В этом периоде образовались гужевой, речной и морской виды транспорта, произошло сооружение искусственных наземных железных дорог. Специальные исследования по определению затрат на сооружения дорог в те времена не проводились, да и наука того времени была не на передовых позициях, поэтому развитие получали те виды транспорта, которые не требовали бы к себе больших затрат.
Для сухопутного транспорта использовались те дороги, которые обеспечивали проезд конных или бычьих упряжек с поклажей. В качестве «вагона» летом использовались колесные телеги, волокуши, а сани – летом и зимой. В этом направлении совершенствовался тот транспорт, который мы сейчас называем, гужевым. Для него специально разводили тягловую живность, формировали грузовые повозки, определяли климатические условия их наилучшего использования, устраивали на трассах проезда различные станции обслуживания для транспорта и людей, для пересечения естественных водоемов и непроходимых мест устраивали специальные объезды и переезды, начали искать рациональные приемы и методы поддержания дорог в проезжем состоянии. То есть стали делать все то, что в последствие превратилось в специальные службы уже развитого гужевого транспорта.
Внутренний водные особенности нашей страны разнообразные. По многим рекам можно было осуществлять плавание без больших затрат.Мы уже в п.1.3 приводили одну из теорий возникновения нашего государства, что оно, якобы, возникло на территории между двумя торговыми путями «из варяг в греки» и на направлении Волга-Каспий - Персия-Индия (не будем здесь оспаривать эту теорию – она слишком спорна). То есть наши предки водные особенности дорог использовали достаточно широко. Развитие речного транспорта, также как и гужевого, шло в направлении улучшения путей сплава, создания необходимой тяговой силы (от ручной – к механической), обеспечении работоспособности «вагона»-судна, в погрузке-разгрузке и обслуживании судов, причалов и всего того, что сейчас уже составляет речной флот.
|
|
|
Внешний морской транспорт, его почему-то связывают только с внешней торговлей, связью с заморскими странами. Однако забывают о работе судов на морских просторах (рыбная ловля, военные действия и походы, путешествия и пр.). Так, любому жителю Архангельска и известно слово «поморы». Это наши люди, которые очень давно для выживания в северных условиях кормились «дарами» моря, имели большие традиции, выходили далеко в море, добывали рыбу и морского зверя и считались великолепными моряками. Это стало сейчас морским рыбным флотом. Наша страна и не граничит с теплыми морями, но морские традиции и морской транспорт, особенно времен СССР, мы имели отменным. Поэтому сейчас не заслуженно говорим о 300-летии морского флота. Он значительно старше, чем, например, английский, о том, что Петр I – первый флотоводец, флотоводцами были почти все поморы. Их история значительнее и длиннее, чем Петровские времена. Наши морские корни такие глубокие и так далеко уходят в древность, что есть чего нам изучать.
Возникновение железнодорожного транспорта обычно связывают с Англией. Об этом говорят технические энциклопедии и историки. Так ли это? Железные дороги появились тогда, когда появилось железо. Это около третьего тысячелетия до новой эры; с этого же времени начинается датировка железного оружия. Думается, что, и датировка появления железных дорог должна начинаться тогда же, тогда же возник и железнодорожный транспорт. Где, что, как, куда, сколько и т.п. вопросы относительно железнодорожного транспорта должны стоять перед историками. Сейчас же везде сочиняют и передают легенды английских историков, которые почему-то поддерживают и наши специалисты [1.7]. Англичане заявляют о своем приоритете, их понять можно. В мире есть две национальности, которые усиленно отстаивают свое первенство, практически во всех областях, это англичане и китайцы. Мы же связываем железные дороги с железным веком, с теми временами, когда ни Англии, ни Китая еще не было. Поэтому в этой области желательны исторические выяснения, необходимы исследования и установление истинных явлений, а не мифических.
|
|
|
7. Транспорт превратился в неотъемлемую и составную часть жизни человека. Развитие транспорта показало, что оно связано с реальной помощью человеку. Он стал постепенно становиться необходимым и нужным. Без транспорта уже не представляли развитие общества. Транспорт стал нужен всем. Люди, видя к нему такое отношение, стали придумывать новые его разновидности. Не все из них нашли последующее применение, а вот первая самодвижущаяся повозка Николы Кюнье (1769) послужила появлением в будущем автомобильного транспорта, воздушный шар братьев Монгольфье (1783) – появлению воздухоплавания.
Транспорт стал производительной силой - совершать перевозки, превращая изделия в товар, и находя нужного покупателя.
Литература к разделу 1
1.1. Человек и машины: пер. с англ. – М.: Мир, 1986.- 264 с., - (Радость познания. Энциклопедия в 4-х томах; т.4).
1.2. Россия. Энциклопедический справочник /Под ред. А.П. Горкина. – М.: Дрофа, 1998.- 592 с.
1.3. Валянский С.И., Калюжный Д.В. Другая история науки. От Аристотеля до Ньютона. – М.: Вече, 2002.- 576 с.
1.4. Невзоров А.Г. Происхождение личности и интеллекта человека, Опыт обобщения данных классической нейрофизиологии. – М.: АСТ, 2013.- 541 с.
1.5. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.
1.6. Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона. Т. 1 - 86 – СПб: Издание Брокгаузъ - Ефронъ. 1890-1907.
1.7. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836-1917 гг. - СПб. 1994 - 336 с.; Т.2: 1917-1945 гг. - СПб. 1997-416 с.; Т.З: 1945-1991 гг. - М. 2004. - 632 с.
1.8. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917) – М.: Наука, 1975. – 397 с.
1.9. Сухомозский Н., Абрамчук Н. Энциклопедия сенсационных фактов. – М.: Гелеос, 2007.- 704 с.
http://waystars.ru/
http://vyazma.info/2009/main/pages/index-4-1.htm
http://poisklegend.ru/index.php?topic=8419.0
http://www.rabochy-put.ru/history/129-medvedi-protiv-pochtovikov.html
Содержание II этапа развития транспорта
2. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИМПЕРСКОГО ЭТАПА РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНО-ДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
2.1. Россия в XIX и начале ХХ веков
2.2. Развитие и становление железных дорог в России
2.2.1. Железная дорога в «малом» и в «большом». Отправные понятия
2.2.2. Формирование железнодорожной сети страны
2.2.2.1. Создание основ научного проектирования железных дорог
2.2.2.2. Выбор трассы железных дорог
2.2.2.3. Конструкция железнодорожного пути
2.2.2.4. Преодоление водных и горных преград
2.2.3. Подвижной состав
2.2.3.1.Локомотивы
2.2.3.2.Вагоны
2.2.4. Эксплуатация железных дорог. Система железных дорог
2.3. Развитие других видов транспорта
2.3.1. Водные пути. Морской и речной транспорт
2.3.2. Наземные и надземные пути
2.3.3. Городской транспорт
2.4. Факторы, определяющие пути сообщения имперского этапа развития
2.5. Особенности имперского периода развития транспорта
Литература к разделу 2
2. СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ ИМПЕРСКОГО ЭТАПА РАЗВИТИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В отличие от предыдущего этапа развития этот период локализован достаточно точно: с сентября 1837 года по октябрь-ноябрь 1918 года. Он продлился до принятия в октябре 1931 году Постановления Совета Народных Комиссаров Союза Советских Социалистических Республик (СНК СССР) по транспорту и вагоностроению, в частности.
С точки развития страны этот период был очень непростым и неоднозначным.
2.1. Россия в XIX и начале ХХ веков
Начало XIX века было ознаменовано последним в истории России дворцовым переворотом. В марте 1801 года император Павел I был убит, на его место взошел Александр I [2.1, 2.2].
При императоре Павле I в феврале 1798 г. был образован департамент водяных коммуникаций. Это положило начало существованию особого ведомства путей сообщения. В 1813 году появился в России первый пароход. В 1817 - было начато сооружение шоссейных дорог. Самым главным событием в истории развития путей сообщения в России является возникновение железных дорог. Дискуссия о постройке железных дорог в России велась с момента их возникновения. В 1836 году был подписан указ о строительстве Царскосельской железной дороги частной акционерной компанией, а уже с 4 апреля 1838 года началось по ней постоянное движение. 1 февраля 1842 года было принято решение о строительстве за счет казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Дальнейшая история России уже не мыслилась без развития железных дорог.
За этот период в России произошли большие изменения. Что же она сама собой представляла?
Экономическое развитие в первой половине XIX века. В это время в состав России вошли Финляндия, Бесарабия, Польша, Кавказ, часть территории Казахстана. Население возросло с 37 до 69 млн. чел. Россия была аграрной страной, в ее сельском хозяйстве было занято 9/10 населения. В черноземных губерниях происходило обезземеливания крестьян, в нечерноземных – для оплаты оброка крестьяне были вынуждены развивать отхожие промыслы или заниматься домашним промышленным производством, работать на мануфактурах, развивать различные бродячие ремесла (быть сбитенщиками, лудильщиками, стекольщиками, холодными сапожниками и т.п.). Такими же были и работодатели; они могли выжить только при помощи государства.
Более быстрым темпом развивалось сельское хозяйствоюга России. Там появились первые сельскохозяйственные машины; началось возделывание картофеля.
Капитализм начал развиваться в промышленности. В этом велика заслуга домашнего хозяйства. Оно давало до 4/5 всей продукции. Развивалось мануфактурное производство; количество мануфактур к 1860 году было более 15 тыс. (без учета предприятий горной направленности). Стали возникать центры мануфактурного производства (Иваново, Павлово, Вичуга, Тейково и др.). Экономическая политика Николая I способствовала этому. Оказывалась помощь промышленникам, вводились протекционистские тарифы, основывались технические училища, строились железные дороги. Во многих отраслях промышленности появился и рос парк машин.
Однако Крымская война 1853 – 1855 годов показала все еще военно-техническую и экономическую отсталость России. Поражение в ней, недостаток и отсутствие шоссейных и железных дорог подорвали престиж России на мировой арене.
Положение России во II-ой половине XIX века в значительной степени определялась результатами Крымской, русско-турецкой войны 1877-78 годов, дипломатическим поражением России на Берлинском конгрессе 1878 года, недовольством почти всего населения страны правящими кругами (покушения на царя и высших сановников), подъемом земского оппозиционного движения. Нужны были преобразования в стране, и они проводились в армии, общественной жизни, местном управлении, просвещении, в судебной практики и пр.
Два первых пореформенных десятилетия (60-70 годы) стали в истории России переломными.
Происходила ломка традиционных экономических отношений в сельском хозяйстве, в промышленности, на транспорте. Изменения в сельском хозяйстве занимало его саму суть: земледелие принимало торговый, предпринимательский характер. При этом товаром становилась не только его продукция, но и земля, и рабочая сила. Происходила сельскохозяйственная специализация регионов страны – формировались центры по производству товарного зерна, льна, мясомолочной продукции, свекловодства и пр. Это привело к положительным результатам: возросли сборы: зерновых в 1,7, картофеля в 2,5, свекловичного сахара в 20, вывоз хлеба за границу в 5 раз.
Громадную роль в пореформенном экономическом развитии России играл механизированный транспорт, главным образом, железнодорожный. Для России, с огромными пространствами, железные дороги приобретали особое стратегическое значение. К 1899 году их протяженность увеличилась до 48 тыс. км (в 1861 году было 1,5 тыс. км, в 1891 – 28 тыс. км). Железные дороги связали крупные зерновые регионы с промышленными центрами и важнейшими портами. В конце 70-х годов началось железнодорожное строительство и на окраинах Европейской России, в Закавказье, Средней Азии и Сибири. В 90-х годах была построена основная часть Транссибирской магистрали, имевшая решающее значение для дальнейшего освоении Сибири и Дальнего Востока. Железные дороги способствовали развитию специализации районов страны, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Они дали толчок росту тем отраслям промышленности, которые не могли успешно развиваться без транспортной сети. Для своего развития они сами нуждались в металлах, угле, лесе, нефти и т.д. Это также стимулировало развитие соответствующих отраслей промышленности.
Наряду с развитием традиционных отраслей промышленности (текстильной, металлургической, деревообрабатывающей) получили развитие новые – угольная, нефтеперерабатывающая, химическая, машиностроительная. Особенно быстро развивались промышленность средств производства. Менялась промышленная география страны. К традиционным промышленным районам страны (Московскому, Петербургскому, Прибалтийскому, Уральскому) добавлялись новые: южный угольно-металлургический (Донбасс и Криворожье), Бакинский нефтеперерабатывающий и др. Возникли новые крупные промышленные центры – Баку, Харьков, Юзовка, Горловка, Нарва, Лодзь. Все это привело к тому, что за 1860 – 95 годы выплавка чугуна возросла в 4,5, добыча угля в 30, нефти в 700 раз.
Значительных успехов достигло машиностроение. Крупными центрами транспортного машиностроения стали Сормово и Коломна, сельскохозяйственного - Харьков, Одесса, Бердянск.
Особенность промышленного развития России состояла в том, что промышленность, главным образом, обрабатывающая, «переселялась» в деревню, находя в ней наиболее дешевую, подготовленную рабочую силу. Это объяснялось двумя обстоятельствами: во-первых, в деревнях были развиты различные промыслы, во-вторых, - существовавшей еще привязкой крестьянина к общине, к наделу земли. В 1897 году в России насчитывалось 329 фабрично-заводских поселков (по типу Орехово-Зуева), в которых было сосредоточено до 51% промышленных рабочих.
Важным социальным фактором развития промышленности являлось формирование постоянных кадров рабочих, проживающих со своими семьями в крупных промышленных центрах. Возрастал удельный вес потомственных рабочих, отцы и деды которых работали на фабриках. Индустриальный труд требовал грамотного рабочего, а сосредоточение рабочих на крупных предприятиях и в промышленных центрах создавало условия для борьбы за свои интересы.
Численность квалифицированных рабочих в промышленности и на железнодорожном транспорте за 1865 – 90 годы возросла с 706 тысяч до 1,432 млн. чел. Всего же количество людей наемного труда в конце 90-х годов XIX века в России доходило до 10 млн. (в том числе 3,5 млн. сельскохозяйственных рабочих, 1 млн. в строительстве, 2 млн. «чернорабочих», 2 млн. надомников). Предпринимателями становились купцы, отчасти мещанство, но, главным образом, зажиточные, «капиталистые», крестьяне. Создавались целые династии российских фабрикантов (Гучковы, Коноваловы, Морозовы, Гарелины, Прохоровы, Рябушинские и др.).
Вторая половина XIX века характерна особенно быстрым развитием внутреннего и внешнего рынка России. Объем поступившего на продажу хлеба за пореформенное тридцатилетие удвоился. 60% продаваемого хлеба поглощал внутренний рынок, остальное - внешний. Быстрыми темпами росла торговля промышленными товарами. Наблюдался большой спрос на машины, полуфабрикаты, продукцию лесной и горнодобывающей промышленности. Потребителями были не только города, но и деревня, которая предъявляла все больший спрос на ткани фабричного производства, орудия труда и утварь, кровельное железо, керосин и пр.
Значительно вырос объем внешней торговли: за 1881-90 года внешнеторговый оборот увеличился в 3 раза. В структуре вывоза преобладала продукция сельского хозяйства. Ввозили в Россию хлопок, ткани, металлы, машины, а также чай и кофе.
Для России стала интересна Средняя Азия. Она превращалась в рынок сбыта промышленных товаров и источник хлопка для текстильной промышленности. Поэтому к 1881 году вся Средняя Азия была присоединена к России.
Россия в начале ХХ века. Экономика России конца XIX – начала XX веков развивалась циклично: период подъема 1890-х годов сменялся спадом в 1900-03-х годах, затем происходило замедленное развитие в 1904-08-х, за которыми следовал бурный подъем в 1908-13 годах.
В 90–е годы XIX века Россия обогнала многие страны по темпам развития тяжелой промышленности и вышла на первое место в мире. Прирост составлял 9% в год. Доля России в мировом производстве поднялась с 4% (1870) до 7% в 1900 году. По объему промышленной продукции Россия заняла 5-е место в мире после США, Германии, Англии и Франции.
В 1892-1903 годах в России развернулось огромное строительство железных дорог (по 3 тыс. км ежегодно). К 1915 году протяженность железных дорог в России составила более 71 тыс. км.
Иностранные экономисты предрекали доминирование России в Европе. Интенсивно развивалась внутренняя и внешняя торговля. Так, объем внешней торговли увеличился после 1909 года более чем в два раза. При этом доля хлеба составляла в 1913 году 44%, а животноводства – 22% объема экспорта. Экспорт преобладал над импортом.
Успехи в это время были впечатляющие. Однако по доходу на душу населения, по производительности труда, по среднемесячной зарплате Россия отставала от развитых стран в 3-5 раз.
В это время в России возникали первые монополии, синдикаты для совместной продажи товаров, тресты и концерны. Они создавали условия для быстрого роста производительности труда и объема производства. Однако по качеству продукция России еще не являлась конкурентом на рынке. Одной из причин этого являлось то, что Россия вступила на путь модернизации общества позднее других стран; капитализм не достиг в ней конкурентного уровня, слаба была еще социальная структура страны. Она покинула крепостное «местожительство», но не обжилась еще в новых, капиталистических условиях.
В пору ломки старых социальных отношений Россию ожидали война с Японией, мировая война, три революции, Гражданская война и иностранная интервенция.
Важнейшим внешнеполитическим событием российской истории начала ХХ века стала русско-японская война, вызванная захватническими интересами воющих стран по отношению к Корее и Маньчжурии. Война завершилась в условиях революции 1905 года в России. Революция привела к многим важным переменам в жизни России: она получила Государственную думу, свободу слова, началась аграрная реформа, были разрешены профсоюзы и пр. Однако само самодержавие продолжало создавать условия для нового революционного недовольства.
Противоречия, спровоцированные Франкфуртским мирным договором 10 мая 1871 года, заключенным по результатам франко-прусской войны 1870-71 годов между Францией и Пруссией, по которому Франция, как побежденная страна, лишалась своей гегемонии в Европе, передавала Германии Эльзас и Восточную Лотарингию, способствовала объединению Германии, а Англии - контроль над важнейшей транспортной коммуникацией того времени, Суэцким каналом и выплате контрибуции в 5 млрд. золотых франков сформировали французский агрессивный реваншизм и привели к мировой войне в 1914 - 18 годов. Формальным поводом к войне послужило убийство наследника австро-венгерского престола. В войне между двумя коалициями держав: Центральными державами (Германия, Австро-Венгрия, Турция, Болгария) и Антантой (Россия, Франция, Великобритания, Сербия, Япония, Италия, Румыния, США и др.) участвовало 34 государства. Было мобилизовано около 74 млн. чел.; общие потери составили около 10 млн. чел. убитыми и свыше 20 млн. ранеными.
Версальский мирный договор 1919 года, завершивший Первую мировую войну, был подписан в Версале 28 июня державами-победительницами – США, Британской империей, Францией, Италией, Японией, Бельгией и др., с одной стороны, и побежденной Германией – с другой. Условия договора были выработаны на Парижской мирной конференции 1919-20 годов.
По Версальскому мирному договору Германия возвращала Франции Эльзас и Лотарингию (в границах 1870 года), Бельгии – округа Мальмеди и Эйпен, Польше – Познань, части Поморья и другие территории Западной Пруссии; г. Данциг (Гданьск) был объявлен вольным городом, г. Мемель (Клайпеда) передан в ведение держав-победительниц (в феврале 1923 года он был присоединен к Литве). Вопрос о государственной принадлежности Шлезвига, южной части Восточной Пруссии и Верхней Силезии должен быть решен плебисцитом (северная часть Шлезвига перешла в 1920 году к Дании, часть Верхней Силезии в 1921 году – к Польше; другие спорные территории остались у Германии). Небольшой участок силезской территории отходил к Чехословакии. Исконные польские земли – на правом берегу Одера, Нижняя Силезия, большая часть Верхней Силезии и др. – остались у Германии. Саар переходил на 15 лет под управление Лиги Наций, а затем его судьба должна была решиться путем плебисцита. Германия обязывалась соблюдать независимость Австрии, признавала независимость Чехословакии и Польши. Германская часть левобережья Рейна и полоса правого берега шириной 50 км подлежали демилитаризации. Колонии Германии были поделены между главными державами-победительницами. Сухопутная армия Германии ограничивалась 101 тыс. чел.; были также установлены ограничения на вооружения. Неотъемлемой частью Версальского мирного договора был статус Лиги Наций.
США не ратифицировали Версальский мирный договор и в августе 1921 заключили с Германией особый договор, почти идентичный Версальскому мирному договору, но без статей о Лиге Наций.
Версальский договор – следствие Вестфальского мирного договора 1648 года (это два мирных договора, заключенные в Вестфалии (в Мюнхене и Оснабрюке; Вестфалия – историческая область между Рейном и Везером в Германии; с 1946 года – часть земли Северный Рейн-Вестифалии). Он завершил тридцатилетнюю войну 1618-48 годов. По нему Швеция получила устья почти всех судоходных рек Северной Германии; Франция – часть Эльзаса; за германскими князьями были фактически признаны права суверенных государей.
Эти договоры закрепили и усилили политическую раздробленность Германии. Мир же получил основание для перманентной или новой войны на основе немецкого реванша.
Россия также приняла участие в Первой мировой войне на стороне Антанты. Для ее ведения потребовалась переориентация экономики России на военный лад. Нужна была централизованная мобилизация экономики, как это сделали Великобритания, Германия, Франция, так как только такая экономика могла выдержать гигантскую нагрузку войны. Но ни правительство, ни торгово-промышленные слои оказались не способными для этого. Страна выбрала радикальный вариант модернизации на основе нерыночной мобилизационной системы управления страной и обществом. Но для этого нужны были чрезвычайные меры. Они разрушали существовавшие социально-экономические уклады. В этих условиях самодержавие было не готово для осуществления подобной модернизации.
Военные события наложились в России на внутренние трудности. Возникли социальные обострения от войны. Стихийные волнения в Петрограде, вызванные перебоями в снабжении хлебом переросли в антиправительственное восстание, объединившее всех против царя. Это явилось причиной Февральской буржуазной революции 1917 года, в результате которой совершилась целая цепь новых событий: рухнула монархия, произошло отречение царя, образовалось Временное правительство, произошла Октябрьская социалистическая революция, изменился государственный строй, были развязаны Гражданская война и иностранная интервенция. Все эти пертурбации (лат. perturbario расстройство – внезапный переворот, нарушение нормального хода явлений) наложились на военные поражения. Россия из победившей в войне Антанты, в которую она входила, превратилась во вторую (после Германии) проигравшую в войне страну.
В начале Германии по Брест-Литовскому договору от 3 марта 1918 года отводилось: аннексированная ею значительная часть Российской империи: Польша, Прибалтика, часть Белоруссии и Закавказья, ей полагалась контрибуция в 6 млрд. марок. Однако из-за поражения Германии в войне этот договор после подписания Компьенского перемирия 5 ноября 1918 года Антанты с Германией потерял свою силу, и был аннулирован правительством РСФСР 13 ноября 1918 года. Затем Антанта реанимировала этот договор таким образом, что по нему Веймарская Германия обязывалась в качестве «трофея» передать Антанте награбленное немцами в России: аннексированные земли с третью населения, около 56 млн. чел.; 27% обрабатываемой земли; 26% железнодорожной сети; 33% текстильной промышленности; 73% предприятий черной металлургии; 89% производств каменного угля; 1073 машиностроительных (80% всех машиностроительных заводов); 244 химических предприятий; 278 сахарных; 574 пивоваренных; 1685 винокуренных заводов; 918 текстильных; 133 табачных; 615 целлюлозных фабрик и т.д.
