Общие сведения. У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения

У восточных славян искусственные грунтовые дороги появились сначала на волоках между реками, а затем и как самостоятельные пути сообщения, не связанные с водными.

Историки отмечают, что при подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительным работам.

Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси, по мнению историков, были дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем были сделаны дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К концу татаро-монгольского ига важнейшими из Москвы и Владимира были дороги в Тверь, Новгород, и в Золотую Орду (Муравский и Ногайский шляхи).

С образованием во второй половине XV века централизованного Русского государства роль транспорта возросла для внутренних и межгосударственных перевозок.

В XV— XVI веках Москва уже имела регулярные почтовые связи с Новгородом. Новгород был соединен дорогами с побережьем Балтийского моря, Вяткой и Пермским краем. Дорогами были простые просеки в лесах и укатанные (а порой разбитые) самими повозками грунтовые пути, которые были надежными зимой и непроходимыми в распутицу.

Германский посол С. Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 году, писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву (около 600 км) за 72 часа — со скоростью 200 км в сутки. Заметим, что в Германии, по свидетельству немецкой энциклопедии, перевозка от Кельна до Бруншвейга (примерно 350 км) занимала 8 дней, причем отмечалось «весьма медленное» движение и на других дорогах. Такая удивительная для тех времен скорость передвижения в России достигалась ездой на перекладных лошадях, которые менялись на «станциях» через каждые примерно 40—50 км пути. Лошади вместе с ямщиками, а иногда и повозками, под контролем смотрителя станции выделялись окрестными крестьянами в порядке общегосударственной повинности, представлявшей тяжелую обязанность для жителей.

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточной части страны за Уралом. Первой – была построена Бабиновская дорога из Европейской части России через Урал в Сибирь. Дорога была открыта в 1597 году. Затем был сооружен Московско-Сибирский тракт. Начало его строительства относят к концу XVI столетия, тогда был проложен участок от Соликамска до Тобольска через Тюмень. При Петре I тракт действовал от Москвы до Нерчинска, а позднее до Кяхты.

В XVII веке центром дорожной сети в России стала Москва. Из неё выходили основные дороги:

- на север (Великий Устюг, Холмогоры и Архангельск) через Переславль, Ростов, Ярославль, Вологду;

- на Нижний Новгород через Владимир;

- на Рязань и Тамбов через Коломну;

- на Тулу и Курск через Серпухов и далее по Муравскому шляху в сторону Пере-копа;

- на Киев через Калугу;

- на Вязьму и Смоленск через Можайск;

- на Ржев через Волоколамск;

- на Новгород через Тверь, Торжок и Вышний Волочок;

- на Кашин, Бежецк и Устюжну через Дмитров.

Аналогичные дороги были вокруг крупных городов:

- из Переславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский;

- из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Алек-сандровскую слободу.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).

В период царствования Петра I была организована почтовая служба и «почтовые тракты», в частности на Архангельск через Ярославль и Вологду, куда почта ходила 1 раз в неделю или в 2 недели и покрывала весь путь за 8—10 дней. В 1703 году были организованы перевозка почты из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань. С 1724 года введено регулярное почтовое сообщение Москвы с Ригой, Вильно и другими западными городами: сначала три раза в год, затем ежемесячно. При этом название «почтовый тракт» не означало, что по нему перевозилась только почта. Эти дороги использовались для всех видов перевозок, причем транспортировка, например, фруктов из Астрахани, из низовьев Дона именовалась «фруктовой почтой» и т.д.

В конце XVIII века на трассах стали устанавливать верстовые столбы, а позднее создавать через каждые 25 —30 верст станции с постоялыми дворами, амбарами и прочими обустройствами.

Из Сибири в Москву шли обозы с золотом, серебром, мехами, китайским чаем и другими товарами. В известной степени дороги выполняли функции международных магистралей для перевозки грузов из европейских стран на Восток и обратно. На трассах работали сотни тысяч извозчиков.

Общая протяженность главных сухопутных сообщений к концу 80-х годов XVIII века превысила 6 тыс. км.

Значительный вклад в развитие путей сообщений внесли отечественные экспедиции. Уже в XV веке русские знали путь и совершали походы из Белого моря в Западную Европу. Они исследовали большие пространства Сибири, предприняли ряд путешествий вдоль побережья Ледовитого океана в Обскую губу, к устью Енисея, открыли Лену и другие реки. Выдающимся событием явилось открытие пролива между Азией и Америкой (Берингов пролив), а также Камчатки.

Ряд судов русских мореплавателей преодолели Берингов пролив и основали поселения на Аляске.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.

Активно развивалось строительство водных путей в России. Первый канал в России связал реки Мста (приток Волхова) с Тверцой (приток Волги). Позднее были созданы системы Мариинских и Тихвинских каналов, Днепр был соединен с Западной Двиной и т.д.

В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, на отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.

Наиболее характерные и изученные историками дороги России представлены в качестве примера ниже.

1.4.2. Древняя дорога Руси

Говорят, что все дороги идут из Москвы и начинаются они у Кремля. Древняя проезжая дорога — исключение из этого правила. Она начиналась в укрепленном Суздале и шла в направлении «запад — юго-запад» до Москвы-реки полями, перелесками и по северным опушкам дремучих лесов. Длина дороги составляла примерно 220 верст. Она появилась во времена заселения славянами северо-восточной Руси. Это произошло, якобы, более тысячи лет назад.

Историки (Карамзин, Соловьев и др.) утверждают, что это происходило в VI—IX веках. Переселенцы передвигались водными путями. Преодолевая реки и волоки, они достигали верховьев Волги. По ее притокам проникали в глубь непроходимых дремучих лесов, где находили обширные открытые пространства, плодородные земли, мечту славян-земледельцев. Эти места получили название Залеских. Одно из этих поселений, на берегу озера Неро, впервые упомянутое в летописях IX века — город Ростов. Дальше, юго-восточнее, в залесских полях — город Суздаль. По археологическим данным, его укрепления датируют Х веком.

Эти переселенцы, осваивавшие новые земли и охотничьи угодья вокруг городов, постепенно прокладывали дорогу уже с востока на запад, южнее их первоначального пути. Археологические карты показывают, что в междуречье Москвы и Клязьмы, среди обнаруженных там могильников местных славян-вятичей есть и могильники славен, пришедших со стороны Суздаля. Могильники есть и в средней части дороги. В тех местах нет захоронений вятичей; они не заселяли земли к востоку от Клязьмы. Это доказывает постепенное освоение земель к западу от Суздаля.

На той же карте нанесена граница соприкосновения западных и восточных славян. Интересно, что восточные племена принесли с собой “окающий” говор, тогда как у вятичей говор был “акающий”. Различие говоров сохранилось до нашего времени.

От Москвы-реки западнее были земли, которые занимал союз славянских племен, неподвластных Киевской Руси. Они занимали огромные лесные пространства, включавшие в себя верховья рек Оки, Москвы, Угры, Дона и их притоков. Все это называлось “землей Вятичей”, а леса - “Брынскими”. Они считались непроходимыми. Поэтому Северо-восточную Русь киевские князья называли Залеской.

Владимир Мономах в своем “Поучении” детям писал, что прошел в Залескую Русь “сквозь вятичей”. Мономах прошел Брынские леса напрямую, преодолевая сопротивление местных “князьков”. Произошло это в 1101—1102 годах.

Полагаем, что князь знал о существовании дороги из Суздаля к реке Москве и знал место, куда она выходила. Значит можно предположить, что эта дорога была уже известна в XI веке, но только благодаря Мономаху она получила в самом начале XII века продолжение на Киев.

К началу XII века Владимир Мономах пробил к тем же местам (междуречье Москвы и Клязьмы) дорогу из Киева. Известно, что сын Мономаха, Юрий (Долгорукий), князь Суздальский, уже свободно пользовался этим путём до Киев.

XII век характерен тем, что Юрий Владимирович, расширяя и укрепляя Ростово-Суздальский удел, стал переселять в свои земли многих славян из юго-западных и западных земель Киевской Руси. Народ охотно уходил на северо-восток, спасаясь от набегов степняков и от княжеских усобиц. Переселенцы получали землю, льготы и право основывать поселения. Они не только расширили дорогу, но и построили здесь много новых поселений, городов и укреплений.

В ХII-ХIII веках дорога превратилась в оживленную хозяйственную, политическую и военную артерию Северо-восточной Руси. Она была первой русской внутренней дорогой, защищенной от набегов непроходимыми лесами и укрепленными городами.

Зимой 1238 года орды Батыя проникли по льду замерзших рек в сердце Залеской Руси, разорили и покорили ее на долгие годы. Дорога превратилась в путь, по которому богатства Руси перетекали в Орду.

В XIV веке особую роль сыграл “заступник земли русской” Сергий, игумен Радонежский. По поручениям и по своей воле он исходил Русь, удачно улаживая распри удельных князей и сплачивал их вокруг великого князя Московского. Он предвидел угрозу нового нашествия Орды. Не забывал и церковные дела. Среди многих основанных им обителей были знаменитая Троице-Сергиева лавра, и два монастыря, поставленные прямо на древней дороге: Киржачский и Стромынский. Он-то и дал название дороге — Стромынская.

Стромынский монастырь был основан в 1380 году по обету и на средства великого князя Димитрия Ивановича (Донского). В то лето ордынский хан Мамай собрал огромное войско и медленно двинулся на Русь, рассчитывая соединиться с союзниками и повторить разгром суверенных и разрозненных княжеств, как во времена Батыя. Димитрий успел собрать войско, был благословлен преподобным Сергием и дал обет построить монастырь, если вернется живым. Он разгромил врага (“Мамаево побоище”). Во исполнение обета Димитрий Донской основал Успенский Дубенский монастырь на Стромыне.

Стромынка, как ее звали в народе, сначала соединила разрозненные удельные княжества, а потом позволила объединить их в единое государство под началом Москвы.

Но Москве требовались и другие дороги.

На рубеже XV-XVI веков был построен прямой путь на Владимир, Нижний Новгород, Казань, названный Большой Владимирской дорогой, которая стала тоже исторической, но второй.

В конце XVIII столетия в городе Шуе, селе Иванове и в округе возникла и быстро развилась хлопчатобумажная промышленность. Весь грузооборот приняла на себя Стромынка. Оживление продолжалось около ста лет, пока в конце XIX века не была построена железная дорога Александров-Иваново.

Названия дорог - кроме, как ни странно, Московской - держались долго. Все они фиксировались в писцовых книгах с 1565-1568 годов. Считался также, что термин «дорога», применялся для обозначения административно-территори-альных единиц уезда.

1.4.3. Смоленский тракт

История Смоленского тракта (Можайская, Смоленская, Старая Смоленская, древняя Смоленская дорога) начинается в XIII веке. Возвышалась Москва, раздвигались границы государства. Все более оживленной становилась дорога, связывающая Смоленск с Москвой. По тракту перемещались послы, купцы, гонцы. Купцы из Европы везли серебро в слитках, золото, медь, зеркала, ножи, иглы, вина, а вывозили меха, кожи, воск, моржовые клыки. Гонцы везли почту. Ее регулярно начали перевозить с 1665 года. Для этого Смоленский тракт был оборудован почтовыми станциями и постоялыми дворами.

" Кто не проклинал станционных смотрителей, кто с ними не бранивался? Кто, в минуту гнева, не требовал от них роковой книги, дабы вписать в оную свою бесполезную жалобу на притеснение, грубость и неисправность? Кто не почитает их извергами человеческого рода, равными покойным подьячим или, по крайней мере, муромскими разбойникам? Будем, однако, справедливы, постараемся войти в их положение и, может быть, станем судить о них гораздо снисходительнее. Что такое станционный смотритель? Сущий мученик четырнадцатого класса, огражденный своим чином токмо от побоев, и то не всегда (ссылаюсь на совесть моих читателей). Какова должность сего диктатора, как называет его шутливо князь Вяземский? Не настоящая ли каторга? Покою ни днем, ни ночью. Всю досаду, накопленную во время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут — а виноват смотритель. Входя в бедное его жилище, проезжающий смотрит на него как на врага; хорошо, если удастся ему скоро избавиться от непрошеного гостя; но если не случится лошадей?.. боже! какие ругательства, какие угрозы посыплются на его голову! В дождь и слякоть принужден он бегать по дворам; в бурю, в крещенский мороз уходит он в сени, чтоб только на минуту отдохнуть от крика и толчков раздраженного постояльца. Приезжает генерал; дрожащий смотритель отдает ему две последние тройки, в том числе курьерскую. Генерал едет, не сказав ему спасибо. Чрез пять минут — колокольчик!.. и фельдъегерь бросает ему на стол свою подорожную с тремя перьями"! (А.С. Пушкин. "Станционный смотритель").

Перьями, втыкавшимися в подорожные, обозначали необходимую скорость езды. Простые - без перьев, курьерские - одно перо, фельдъегерские - два пера.

Поэтому фельдъегеря, действительно, наводили на станционных смотрителей ужас. Для них на каждой почтовой станции должны быть всегда наготове три лучшие свежие тройки. Переменить тройку и дальше во весь опор. Расстояние в 500 верст (например, от Москвы до Петербурга) преодолевалось за 30 часов.

Смоленский тракт – это дорога по полосе вырубленного леса шириной около 30 футов, с бревенчатой настилкой на болотах. Расстояние до пункта назначения подсказывали верстовые столбы. Они появились на дорогах еще при царе Алексее Михайловиче в середине XVII века и отмеряли расстояние от Москвы до его летнего дворца в Коломенском. Отсюда и название – «Коломенские столбы» или "Коломенские версты". За 1 путевую версту было принято считать 500 саженей, что равно 1,0668 км. Дороги с такими дорожными указателями стали называться «столбовыми». При Екатерине II каменные верстовые столбы начали изготовлять по единому образцу из мрамора или гранита.

Конечно, зимняя дорога была скучной, но это все-таки была дорога. Но вот осенью и весной передвигаться по российским дорогам, в том числе и по Смоленской, было практически невозможно.

Беспокойной дорогой государства Смоленский тракт был не только из-за сезонных распутиц. Все военные беды-лавины с Запада катились именно по этому тракту. "Сложить головы" на Смоленской дороге было просто. Практически в любой исторический период. Польские интервенты в 1612 году, французы равно через 200 лет в 1812, войска вермахта в 1941... К счастью, незваные гости с Запада в России надолго не задерживались. Для них " въездной билет был всегда оплачен в оба конца" - туда и обратно. Только очень высокой была плата - боль, кровь, жизни русских воинов.

В истории всех сел, деревень, городов на Смоленском тракте мир всегда переплетен с войной, радость с горем, счастье с горечью утрат. Может быть, именно поэтому Смоленский тракт - одна из самых значительных и памятных дорог России.

1.4.4. Великий чайный путь

Чайный путь из Китая по России начинался в Кяхте, основанной в 1728 году как опорный пункт русско-китайской торговли. Он с годами превратился в известную всему деловому миру торговую слободу. Тогда же была заложена и Троицко-Славская крепость.

Во второй половине XIX века по социально-экономическим условиям этот городок стал одним из крупных культурных центров Забайкалья. Через Кяхту-Троицкославск до пуска в эксплуатацию в 1869 году Суэцкого канала осуществлялся весь транзит чая из Китая в Россию и Западную Европу.

К 70-м годам XVIII века Кяхта была единственным пунктом, через который совершалась льготная русско-китайская торговля. Особую известность слобода приобрела в конце XVIII - середине XIX веков во время всеобщего увлечения чаем населения европейских стран и России.

В России употребление чая начинается с 1640-х годов, но широких размеров оно достигает только в начале XIX века. А приход его из Китая закономерен так как эта страна - древний центр культуры производства чая.

Чай, постепенно завоевывая российский и сибирский рынки, стал главным предметом китайской торговли.

Прибыль, принесенная казне караванами первых "чаепроходцев" Ф. Байкова, И. Перфильева, С. Аблина, толкала правительство на более широкие торговые контакты с южными соседями. Китай стали рассматривать, как выгодный рынок сбыта сибирской пушнины и поставщика шелка и чая. А так как путь от Тобольска до Пекина через степи Прииртышья и пустыню Гоби был долгим и опасным, то российские подданные - посол Н. Спафарий и торговый человек Г. Никитин - проложили новый путь - через Забайкалье и Иркутск. Частная торговля запрещалась, а государственная караванная торговля не была стабильной, она неоднократно прерывалась. 11 караванов в 1693 - 1728 годах вывезли и ввезли товаров на сумму около 1,170 млн. рублей.

В 1727 году удалось заключить Буринский, а в 1728 году - Кяхтинский договоры, в результате которых открывалась новая эпоха во взаимоотношениях России и Китая. К октябрю 1728 года из Пекина прибыл русский караван. Так начиналась кяхтинская торговля.

Китайцы отдавали предпочтение пушнине, другие российские товары их интересовали меньше.

К середине XVIII века караванный торг пришел в упадок, прежде всего, из-за контрабандной продажи китайцам пушнины. Мощный стимул развитию кяхтинской торговли дали проведенные на государственном уровне мероприятия по отмене казенной монополии на торговлю пушниной и по созданию внутренних таможен; введению вексельной системы расчетов с таможней, сначала для европейских, а с 1781 года – и для сибирских купцов.

Из Китая вывозились товары широкого потребления: хлопчатобумажные ткани, шелк, шелк-сырец, сахар, табак, чай, ревень. Большая доля экспорта долгое время составляла пушнина; соболя постепенно вытеснялись белкой и горностаем. Постепенно, с увеличением объемов ввоза китайского чая, в номенклатуре российских товаров все большее место стало отводиться сибирским кожам, прежде всего – юфти. Сибирская юфть по качеству уступала европейской, но здесь ее выделывалось достаточно много, а доставка обходилась дешевле.

С конца XVIII века мелкий сибирский капитал «питался» кяхтинской торговлей. Купцы 2-й и 3-й гильдий, мещане, крестьяне, казаки, буряты, жившие в приграничных районах, имели возможность вести небольшую торговлю продуктами скотоводства и земледелия. Дополнительный доход они получали за счет извозного промысла. Извозчики купеческой клади уходили после Нового года до Иркутска на санях, в пути продавали сани, покупали телеги и уже с китайскими товарами возвращались к осени домой.

До проведения железной дороги извозный промысел составлял главное занятие крестьянского населения Сибири и для значительной его части являлся действительным источником благосостояния.

Извозом занимались почти все притрактовые селения, образовывались артели и товарищества. Многие составили на этом крупные состояния.

Задействованы были сотни тысяч лошадей, чаем загружались десятки тысяч подвод. Загрузка, перегрузка, разгрузка, ремонт и проведение дорог, постой, содержание и смена лошадей, обеспечение сеном, фуражом и прочие услуги обеспечивали работой и средствами к существованию огромную массу людей. Даже с проведением железной дороги извоз не прекратил своего существования, хотя значительно сократился, понизилась его доходность.

Кяхтинская торговля оказала благоприятное влияние на экономику России, Китая, а также стран Ближнего Востока и Западной Европы.

В 1757-1762 годах Россия променяла в Кяхте своих и иностранных товаров на 2,85 млн. руб., в 1796-1800 – на 1,55 млн. руб., в 50-х годах XIX века торговый оборот достиг 16 млн., а в 60-е – 30 млн. руб. в год. Продавая товары промышленного производства и ввозя преимущественно сырьевые товары, Россия в кяхтинской торговле выступала как страна с более развитым производством. В 1875 году она ввезла товаров на 0,13 млн. руб. и экспортировала на 5 млн. руб. К 1880 годам при общем ежегодном ввозе в страну 2 млн. пудов кирпичного чая, через Иркутскую таможню проходило около 0,8 млн. пудов.