2015-05-25
6639
Вначале наши люди, как и другие народы, являясь социальными существами, жили группами и, как правило, вблизи воды, которую рассматривали как источник питья, так и естественный транспортный путь. Они занимались собирательством, охотой и рыболовством вблизи мест проживания. Перемещения людей были незначительными. Посуху они пользовались звериными тропами, а по воде – плавающими деревьями, перевозили на них нужные предметы и грузы.
При этом перемещения посуху были относительно свободными. Они практически не зависели от направления. Все перемещения по воде были детерминированы водной поверхностью и осуществлялись преимущественно по течению.
До появления колеса и до одомашнивания животных все перемещения посуху производились за счет мускульной силы человека и, чаще всего, пешком. Объемы грузовой поклажи были невелики и зависели от физических возможностей человека. В качестве груза были: пища, топливо, шкуры животных и другие, необходимые для существования человека предметы, вещи и грузы.
|
|
|
Человек, как хищник, не представлял опасности многим животным. У него, кроме специфических особенностей головного мозга, не было ни чего, что могло бы способствовать удачной охоте (клыки, когти, сила, скорость, обоняние, зрение, особенно ночное и т.п.). Вопреки существующему мнению, что человеческий мозг выделял его в животном мире, это не так [1.4]. Поэтому человек в начале занимался собирательством: подбирал объедки более сильных и удачливых хищников или пользовался падалью. Коллективные, организованные, стадные действия людей на охоте появились значительно позднее. Они выглядели убедительными только на изображениях, сделанных современными художниками и в рассказах слабо представляющих эти времена рассказчиков. Рыбная ловля также была непростым занятием для человека. Для нее требовались таких особенные свойства, как сообразительность, ловкость, наблюдательность, наличие специальных природных возможностей и искусственных приспособлений. Растительная пища в большей степени была доступна человеку. В общем, добыча пропитания представляла для человека в начальный период его существования серьезную работу, не оставляющую ему никакого свободного времени.
Одомашнивание животных, переход на искусственное земледелие разнообразил и сделал регулярным снабжение человека едой, появились ее излишки. Это дало возможность перейти к разделению труда, что, в свою очередь, способствовало повышению уровня жизни и превращению отдельных человеческих групп в устоявшиеся объединения – общины, племена, народности, нации и государства. По мере развития человеческого общества развивался и транспорт. Этому способствовали изобретения колеса, весла, руля и паруса, а также расширение возможностей для перемещений.
|
|
|
Транспортные пути также последовательно трансформировались. Сухопутные пути, которыми постоянно пользовались люди, постепенно освобождались от различных препятствий и приобретали форму дорог. Летом – для возможности проезда колесных повозок, а зимой – для использования саней.
Водные пути также постепенно улучшались, очищались русла рек, при их пересыхании устраивались волоки, создавались искусственные каналы, устраивались искусственные водоемы, образовывались системы водных сообщений. Картография, навигация, умение плавать против течения и пр. создавали условия для безопасного каботажного и морского плавания. Создавался речной и морской флот.
Первым и основным учителем человека была природа, наблюдая за которой он делал соответствующие выводы. Так, сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Затем он начал использовать короткие шесты, которые позднее, несколько видоизмененные, превратились в коромысла. Вскоре человек понял, что легче перемещать грузы на волокушах [1.5] или санях. При этом оно будет легче, если ему не препятствуют естественные затруднения, будет расчищен путь. Для этого использовались проторенные (например, звериные) тропы или русла рек. С другой стороны опыт подсказывал людям, что тащить груз легче, если он размещен на ветках или сучьях; что один предмет лучше скользит по поверхности, чем другие; что если катить груз, то усилие, необходимое для его перемещения будет меньше и т.д.
В общем, путь перехода от скольжения (а на скальных рисунках в пещерах каменного века встречаются изображения человека на лыжах) к качению, от качения к колесу, этому, вероятно, величайшему открытию 5-го тысячелетия до н.э., а затем и к повозке с животными в качестве тяги – такова эволюция (франц. ēvolution развитие – процесс постепенного изменения), последовательность развития сухопутных транспортных средств.
Поэтому за первые сухопутные транспортные средствами можно принять сани и колесные повозки.
Сани – зимняя повозка на полозьях. Термин «сани» является древне-славянским. Он встречается в древнем греческом языке у Гесиода - σηνίκη (σανίκη). Есть мнение, что это слово было занесено в древне-греческий купцами. Они принесли также в греческий и латинский языки славянские слова вевера (лат. viverra) и куна (греч. καυνάκη).
Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце (наподобие русских или чешских волокуш, vlaky). Постепенно сани совершенствовались, и стали такими, какие используются и сейчас в глухих славянских деревнях (рис. 1.4).
Также древним славянским было слово «лыжи». Им обозначались небольшие полозья, прикрепленные к ногам.
С изобретением колеса появились разнообразные повозки (рис. 1.5). Относительно их первоприменимости мнения расходятся. Однако считается, что первыми их стали использовать германцы, галлы, скифы и сарматы еще в дохристианскую эпоху.
В первые века нашей эры на славянские земли заезжали римские купцы на повозках. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них относят к V веку н. э. Во времена дикости у древних славян повозки не встречались.
Первое упоминание о повозке [1.6] встречается в описании ритора Приска в 448 году (П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.). Затем о них говорят все чаще, в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозках встречается постоянно. Их называли кола, колесьница и воз (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко-татарское слово телега уже в то время было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский
|
|
|
Рис.1.4. Разновидности саней [1.6]
список, II); см. также Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. В то время существовали двух– и четырехколесные тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устраивать укрепленные лагеря (такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы». См. также Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.).
Рис. 1.5. Разновидности повозок [1.6]
В X веке на востоке на легких повозках ездили славянские князья. Они имели кузов, свободно подвешенный к колесам для предохранения сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. Использовались волы и лошади.
Для плавания по воде применялись отдельные плавающие деревья (или их кора) (рис.1.6.) и плоты, связанные из деревьев. Позднее стали использоваться долбленые лодки-однодеревки.
Первые ладьи (ладья, трад.–поэт. - большая гребная или парусная лодка) использовали северные германцы (находки в Нидаме в Шлезвиге датируемые 300 годом н. э.), в Туне, Гокстаде и Озеберге в Норвегии (около 800–900 годы н. э.).
|
Северные и южные славяне к концу языческого периода также научились строить и управлять ладьями. На них они уходили в открытое море и вступали в морские сражения со своими соседями (рис. 1.7). На внутренних водоемах славяне плавали на лодках-однодеревках.
Рис. 1.7. Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе»
(по И. Срезневскому)
Другими древними видами русских судов были струги, судна, насады, скедии (скедь от греч. σχεδία), ладьи (или олъдья), челны (čьln), корабли (καράβιον, κάραβος) и др. (см. Грамота кн. Спитигнева 1057 года различает navis parva – mediocris – maxima (малые, средние и большие) (Friedrich, Codex, 1.55). См. также грамоту Людовика IV (ibid., 1.35). Славянские племена, начиная с Χ - ΧΙΙ веков, стали совершать морские плавания.
|
|
|
Суда, найденные на славянско-балтийских землях по конструкции напоминали корабли викингов. Они также имели приподнятые нос и корму, с которой кормчий веслом (весло, кормило, гребло) управлял судном. Посередине судна была мачта (стожар, стежер, упруг) с большим квадратным парусом (ядро или ветрило). Суда имели палубу и (Н. Аристов, Промышленность Древней Руси, СПб, 1866, с. 95.) якоря (котва, русск. укот). Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии (рис.1.8),
Рис. 1.8. Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорт около Огродников
у Харброва в Померании или у Бржезна (Brosen) недалеко от Гданьска. Ими были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом (La Baume, Vorgesch. Westpreussens, Danzig, 1920, 97 (tab. 18). Mannus, XIII, 225; Reallexicon d. germ. Altert., IV, 104 (tab. 17).
Славянам, как и всем морским народам, не чуждо было пиратство. Причиной этому были жажда добычи и чувство мести за страдания от немцев (Saxo (Mon. Germ. Ser., XXIX.59) (ed. Holder), 403).
В последствии повозки, сани, лодки, сухопутные и водные пути сообщения послужили основанием для создания разнообразных видов транспорта, основные черты которых прослеживаются и сейчас в современных транспортных средствах.
1.5. Пути сообщения в дожелезнодорожный этап развития
Большим разнообразием пути сообщения и транспорт этого периода не отличались. Тем не менее, все их можно обобщить и классифицировать для выделения общих черт. На развитие транспорта в дожелезнодорожный период влияли следующие факторы:
- назначение или цель путей сообщения;
- виды дорог;
- требования к дорогам;
- средства передвижения;
- основа передвижения;
- требование к подвижному составу;
- причины распространения;
-общественный строй страны.
Факторы и возможные их проявления мы представили в виде таблицы классификационного конструирования [1.5] (см. табл. 1.1).
Таблица 1.1. Факторы влияния на развитие транспорта в дожелезнодорожный период
| № | Наименование фактора влияния | Разновидности факторов влияния |
| Назначение или цель путей сообщения Виды дорог Требования к дорогам Средства передвижения Основа передвижения Требование к подвижному составу Причины распространения Общественный строй страны | Интерес Общение Торговля Война Связь Перевозка Перевозка Другие цели (8) (1) (2) (3) (4) (5) грузов (6) пассажиров (7) Естественные сухопутные Естественные водные Искусственные Искусственные каналы и пути сообщения (9) пути сообщения (10) дороги (11) водные пути сообщения (12) Безопасность (13) Доступность (14) Пешком (15) Верхом на домашних Гужевой Плавательные Другие (19) животных (16) транспорт (17) средства (18) Шагание (20) Бег (21) На основе трения На основе трения Плавание (24) Другие способы (25) скольжения (22) качения (23) Надежность (26) Комфорт (27) Грузоподъемность (28) Скорость (29) Сохранность Другие (31) перевозок (30) Мода (32) Выгода (33) Реклама (34) Полезные Расширение Полицейс- Состояние Экономии- ископае- производ- кие и воен- техники и ческая геог- мые (35) ства (36) ные меры технологии рафия стра- (37) (38) ны (39) Первобытно-общинный (40) Рабовладельческий (41) Феодальный (42) Капиталистический (43) | |
| Характеристика перспективного вида транспорта | Перспективный транспорт → {{1^2 ^3^4 ^5^6 ^7^8}; 11; {13^14}; {17^18 ^19}; {22^23^24 ^25}; {26^27 ^28^29 ^30^31}; {32^33 ^34^35 ^36^37 ^38^39}; 43}. |
Цели транспорта (лат. trānsportāre переносить, перевозить – отрасль экономики страны, партия доставленного груза, подвижной состав и т.п.) в этот период весьма разнообразны. Они охватывают почти все стороны жизни людей того времени:
- обычный человеческий интерес 1 (табл. 1.1) в познания близ лежащих территорий и мира. Для этого могли использоваться различные виды транспорта от пешего до самого современного для того периода. Это выливалось в последующие малые и большие географические открытия, различные походы, хождения, хаджи (поклонения сакральным (лат. sacer священный) и т.п. к местам и объектам, поиски мест лучшего проживания и т.п. Протяженность и цели таких путешествий были различными:
- человеческое общение 2 с близкими людьми. Они совершались, как правило, на небольшие расстояния с использованием соответствующего транспорта;
- обмен продуктами и товарами 3 осуществлялся практически по всему миру. Торговля рабами, экзотическими («колониальными») товарами, пушниной, продуктами питания и жизни на различного рода сезонных ярмарках и пр. торговищах нуждались в использовании разнообразного транспорта (от домашних животных до гужевого транспорта и парусного флота);
- военные дела также являются неотъемлемой частью человеческого общества. За время с момента появления биологического рода Человек, Homo habilis, "человека умелого" до настоящего времени формирования Человека Homo innovates, "человека нового" [1.5] статистики [1.9.] насчитали у человечества только 236 дней мирного времени. Остальное время люди воевали. Для ведения войны 4 необходим транспорт для перемещения военного снаряжения, техники, снабжения, т.е. всего необходимого для ведения войны и пр. Очень часто из-за нарушений в работе транспорта войны проигрывались (например, Крымская 1853-1856 гг.). В те времена для военных целей использовались все пригодные транспортные средства от простейших до самых сложных. Обычно перемещения военных грузов и войск осуществлялись на различные расстояния;
- различного рода передача сообщений, связи 5 между территориями, государствами и людьми. В зависимости от расстояний подобных перемещений и использованных видов транспорта эти сообщения доставлялись в срок или задерживались. Это же влияло на принятие определенных решений. Так, например, сообщение о победе в 490 году до н.э. под Марафоном в Греко-персидской войне доставленное победителем, пробежавшим дистанцию около 35 км, сформировало в последствии вид спортивной борьбы – марафонский бег на дистанцию несколько большую (42195 м);
- для устройства специальных водопроводов (акведуков), перевозок добытых полезных ископаемых из рудников на заводы и фабрики, собранного урожая, топлива и много другого 6, что необходимо было в хозяйство того времени. Для этого использовались естественные и искусственно созданные пути и виды транспорта. Как правило, подобные перевозки осуществлялись на небольшие расстояния тем видом транспорта, который в наилучшей степени способствовал этому;
- для перевозок людей и пассажиров. В то время пассажиров, как мы понимаем их сегодня, еще не существовало. Для подобного рода поездок 7 использовался гужевой и водный транспорт, соответствующим способом приготовленный для этого. Как правило, подобные поездки осуществлялись на небольшие расстояния. Однако, и поездки на 400-600 верст (верста – старинная русская мера длины в 1,06 км протяженностью) в те времена были не редкостью;
- существовали и другие цели 8 использования транспорта и путей сообщения, которые ставила разнообразная и богатая жизнь того времени.
Рассматриваемый период характеризовался наличием сухопутных и водных путей сообщения. При этом и те, и другие были естественного и искусственного происхождения. Сухопутные, наземные пути сообщения 9 большей частью прокладывались по тропам, проторенными дикими животными и людьми. Водные пути 10 проходили по внутренним естественным водоемам (реки, озера) и внешним (моря, океаны). Естественные пути сообщения не всегда шли короткими путями, так как прокладывались без ведома человека и по другим правилам.
Перемещение по сухопутным дорогам осуществлялось пешком, с использованием одомашненных животных, а в последствии – гужевым транспортом. Как правило, за состоянием дорог никто не следил, и их состояние зависело от погоды, климата, почвы, ее вида и от других, не зависящих от человека факторов.
По водным путям сообщения передвигались с использованием плавательных средств (бревна, плоты, лодки) летом. Зимой, - как правило, по льду и снегу на санях с использованием гужевого транспорта. Летом водные пути пересыхали, имели водопады, пороги и другие препятствия, зимой – они зависели от количества и вида выпавшего снега, состояния и толщины образовавшегося льда, наличия полыней, трещин и т.п. За ними так же, как и за сухопутными путями человек, большей частью не следил. Их состояние полностью зависело от природных условий. Временами ими нельзя было пользоваться из-за пересыхания или больших снежных наносов.
Для уменьшения протяженности естественных дорог, увеличения скорости передвижения и возможности использовать их большую часть года стали делать искусственные сухопутные дороги 11 (например, знаменитая Аппиева дорога, соединившая Рим с гаванью Бриндизи в 312 году до н.э.) и искусственные водные 12 пути (например, 250 километровый канал Миди между Атлантическим океаном и Средиземным морем, сооруженный французами в 1681 году). За состоянием искусственных путей человек уже следил, поддерживал их в рабочем состоянии, проезд по ним, часто был платным. Их состояние способствовало развитию и использованию более совершенных транспортных средств.
Безопасность 13 на дорогах обычно рассматривается с точки зрения воздействия криминальных элементов на участников дорожного движения и с точки зрения состояния дороги, обеспечивающего «комфорт движения» и не влияющих на коммерческое состояние грузов.
При движении по дорогам всегда перемещались те или другие ценности, поэтому к ним всегда привлекалось внимание «лихих» людей, от которых либо откупались участники дорожного движения, либо они имели свою стражу. По дорогам того периода редко удавалось за день совершить поездку, превышающую 40 верст. Поэтому для длительных перемещений, необходимо было устраивать ночлеги в трактирах (лат. tracōria приглашение – дорожная гостиница с рестораном), почтовых станциях, корчмах и т.п. остановочных пунктах, на которых предлагался путешественникам приют, осуществлялась смена лошадей и делались прочие предложения.
При передвижении по водным путям также для безопасности от различного рода пиратов откупались владельцы судов или защищали пассажиров собственными средствами. В отличие от сухопутных путешественников, на судах обычно были помещения, каюты, в которых возможен был ночлег, а также начали появляться помещения для еды, рестораны. Так что по водным путям можно было передвигаться не прерываясь на остановки. Остановки случались лишь по необходимости.
Доступность 14 обычно рассматривалась как коммерческое понятие, которое решалось в установлении доступных тарифов на дорогах для получения выгоды и более полного использования провозной способности дорог. На водном транспорте выполнялось еще условие обеспечения безопасности плавания по воде.
В те времена большинство территорий/земель находилось в частной собственности поэтому проезд по путям сообщения, пролегающим по ним, решался с собственником по взаимному договору.
По свободным, не занятым территориям проезд осуществлялся в зависимости от конкретных условий: от свободного до закрытого для проезда. Такое положение имеет место и сейчас в более отдаленные от рассматриваемых событий времена. Так, трассу мотопробега Париж-Дакар 2011-2015 гг. из-за военных событий в Северной и Средней Африки пришлось перенести в Южную Америку, а морские плавания возле Сомали без участия пиратов практически невозможны.
Раньше приобретение вьючных животных 17 и ездовых лошадей 16 представляло серьезную экономическую проблему. Поэтому большинство неимущего населения совершали свои перемещения пешком 15; на дальние расстояния и для домашних целей использовался гужевой транспорт 17. Более экономичными были поездки на быках и мулах, более дорогими – на лошадях.
Это же касалось и передвижения по воде 18: перемещение на небольшие расстояния, как правило, не составляли проблему, а на большие расстояния – были дороги и не для всех возможны.
Основой передвижения людей были: шаг 20, безотрывное от земли движение, бег 21, движение по суше с фазой полета, которые осуществлялись, используя силу собственных ног или вьючных животных; трение скольжения 22 или качения 23 при перемещении по суше; гидростатическое давление 24, обеспечивающее плавание судов по водной среде, а также, использование других средств 26, например, на основе подъемной силы летательных аппаратов.
Требования человека к средствам передвижения в начале были примитивные: только перевести груз или самого себя. Для этого использовалось все, чтобы осуществить это действо: выбиралось сухое время дня и года, прямые или с уклоном пути сообщения, свободные от встречи с опасными животными или нежелательными людьми места, направление движения выбиралось от селения к селению для возможности получения еды и ночлега и т.п.
По мере развития транспорта и транспортных средств требования к ним увеличивались: к дальним поездкам стали готовиться, т.е. появились еще не оформившееся понятие надежности 26; появилось желание осуществлять поездку с комфортом 27; в случаях перевозок больших партий грузов встала проблема грузоподъемности 28; захотелось поездки осуществлять быстрее для удовлетворения физических, эмоциональных и коммерческих соображений – встала проблема скорости 29; перевозимый груз и люди обладали естественной стоимостью, для их сохранения 30 появились проблемы, которые уже в настоящее время связаны с широкими понятиями физической и коммерческой сохранности, и другие 31.
Причинами распространения транспортных систем, видов транспорта и средств передвижения, как и для всего существующего в мире, были:
- мода 32, стремление обладания редкими, необычными, по-новому выделяющими владельца, вещами и предметами;
- выгода 33, которая стала все больше преобладать над интересом и вылилась, наконец, в понятие прибыли;
- реклама 34; она в начале определялась только скоростью распространения информации; до ее содержания и назойливости в те времена еще не дошли;
- развитие наук о Земле, ее полезных ископаемых 35, которые облегчали и улучшали жизнь человеку, которые приходилось находить все дальше и дальше от постоянного жилища и вывозить к месту проживания для обогащения, обработки или продажи; постепенно за обладание полезными ископаемыми стали бороться вплоть до военных действий;
- любое производство, если оно имеет сбыт, расширяется 36, это незыблемый закон экономики; для этого необходимы финансовые, человеческие, технические, технологические, пространственные, правовые и другие возможности и средства; это приводит к возникновению новых поселений, городов, агломераций, кластеров (англ. cluster скопление – объединение родственных систем) и стран;
- полицейские и военные 37 средства и меры необходимы для обеспечения внутреннего порядка и ограждение существующей системы правления от внешних поползновений; для обеспечения в случае необходимости быстрой реакции;
- научно-технический прогресс 38 по определению связан с развитием, движением; поэтому он неразрывно связан с развитием транспорта;
- экономическая география 39 стран и мира показывает степень связи их между собой, намечает новые, способствует замене, модернизации или развитию старых путей, делает мир более связанным, меньшим, более удобным для жизни (правда последнее, можно рассматривать, как пожелание).
Человечество, как разросшаяся популяция, очень неспокойная. Для устранения попыток этого неспокойствия предпринимаются различные объединения людей в сообщества, государства различных форм общественного и государственного устройства: в начале было первобытно-общинное 40, затем рабовладельческое 41, потом последовательно феодальное 42 и капиталистическое 43 объединения. Все они по-своему влияли на развитие транспорта.
Таким образом, произведенный системный анализ (табл. 1.1), совместно с хронологией развития техники и технологии, приведенные в [1.5] дал возможность выявить причины, приведшие к появлению и развитию такого транспорта в рассматриваемом периоде, который бы обеспечивал:
- удовлетворение человеческого интереса;
- способствовал расширению общения, торговли;
- решал военные задачи;
- обеспечивал разностороннюю связь;
- перевозил грузы и пассажиров и многое другое.
Решение поставленных задач было возможно только с использованием искусственных путей сообщения, обеспечивающих безопасность и доступность. Эти условия выполняли гужевой и водный виды транспорта. Они, используя законы трения, гидростатики, аэродинамики; обеспечивали в то время надежность и комфорт, необходимую грузоподъемность и скорость, сохраняли грузы и пассажиров.
Распространению этих видов транспорта способствовали: мода, выгода, реклама, поиск и открытие залежей полезных ископаемых, расширение производства, необходимость поддерживания и обеспечения внутреннего и внешнего порядка, а также естественный, выражаясь современным языком, научно-технический прогресс и расширение экономической географию мира и стран и т.д.
В формализованном виде все выше сказанное может быть представлено для рассматриваемого периода в следующем виде:
{{1^2 ^3^4 ^5^6 ^7^8}; 11; {13^14}; {17^18 ^19};
Перспективный транспорт → {22^23^24 ^25}; {26^27 ^28^29 ^30^31};
{32^33 ^34^35 ^36^37 ^38^39}; 43}.
Из всех представленных и рассматриваемых нами периодов становления и развития железнодорожного транспорта, «дожелезнодорожный» самый продолжительный.
Мы уже показывали, что он начинается не с возникновения человечества, а значительно раньше, с момента возникновения живой природы. На сегодня нет ответа, когда это произошло, как это было. Поэтому мы ограничимся качественным ответом на момент возникновения транспорта - это было давно.
Окончание «дожелезнодорожного» периода зафиксировано предельно точно – 27 сентября 1825 года в момент открытия сообщения по первой железной дороге в Англии. Об этом мы уже выше говорили.
1.6. Особенности первого этапа развития транспорта
Для этого периода развития транспорта характерным было следующее:
1. Транспорт – стал для всего живого на Земле понятием всеобщим. Он начал рассматриваться как атрибут материи, ее неотъемлемой составляющей. Он выражал собой основное условие существования материи.
2. Транспорт в переводе с лат. trānsportāre обозначает переносить, перевозить. В рассматриваемый период в это понятие вкладывали перемещения грузов и людей.
3. Транспорт в этот период развивался приблизительно в следующей последовательности.
В началесвоего исторического развитиячеловек переносил груз на себе. В зависимости от величины груза он переносил его на свободно висящих руках; впереди себя, прижав груз к животу или на груди, плечах, на голове или за спиной. Обычно, это был единичный штучный груз или несколько мелких грузов, которые помещались в его руках.
При увеличении объема и количества груза возникала потребность их более компактного размещения для переноски – появилась необходимость размещения груза в таре(араб.tarh отходы - емкость, предназначенная для хранения, упаковки и транспортировки грузов).
