2015-05-30
589
17.1.1. Основные направления оценки экономической эффективности капиталовложений в различных отраслях народного хозяйства СССР сформулированы в "Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденной постановлением Госплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН СССР от 8 сентября 1969 г.
Расчеты эффективности при технико-экономическом обосновании по повышению безопасности движения используют принципиальные положения Типовой методики и учитывают основные положения "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" (ВСН 21-83) Минавтодора РСФСР. Вместе с тем, учтена специфика технико-экономических расчетов по обоснованию мероприятий по повышению безопасности движения в части большей детализации расчетов и более высоких требований к используемым в расчетах показателям капиталоемкости и текущих расходов.
17.1.2. При технико-экономическом проектировании мероприятий определение сравнительной экономической эффективности проектных решений необходимо выполнять с учетом специфики сравниваемых вариантов, которая включает:
назначение вариантов, подлежащих сравнению, в соответствии с заданной интенсивностью, составом и направлением движения, топографическими и гидрогеологическими условиями местности, особенностями режимов движения и другими конкретными условиями;
определение общих для всех вариантов границ, в пределах которых следует сравнивать варианты и выбирать эталонный;
определение технических параметров каждого из вариантов, влияющих на размеры приведенных затрат (скорости движения потоков автомобилей, количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, площади занимаемых земель, суммарные потери времени от простоев транспортных средств и пр.);
определение дифференцированных показателей текущих затрат с учетом особенностей вариантов.
Основными техническими вопросами при обоснованиях являются:
прогноз изменения интенсивности и состава движения по экономическим перегонам дороги;
оценка скоростей движения потоков автомобилей;
оценка пропускной способности автомобильных дорог;
определение технического (морального) срока службы элементов дороги с учетом предполагаемых мероприятий по обеспечению безопасности движения;
определение расчетного года, характеризующего средний уровень текущих транспортно-эксплуатационных затрат для всего срока службы элементов дороги.
17.1.3. В качестве показателя сравнительной эффективности для выбора наилучшего варианта проектных решений принимают суммарные приведенные затраты Р_пр, или коэффициент сравнительной эффективности Е_кс, определяемые на основе соизмерения приведенных строительных и эксплуатационных расходов по вариантам:
"Формулы (17.1-17.5)"
17.1.4. Для оценки народнохозяйственной эффективности вариантов проектных решений и целесообразности их осуществления используют расчеты по формуле (17.4). Наиболее эффективным считают вариант с наибольшим значением коэффициента сравнительной эффективности. Варианты, имеющие коэффициенты эффективности меньше нормативного, должны пересматриваться.
Расчетные формулы (17.1)-(17.5) целесообразно применять при сравнении вариантов относительно крупных объектов, таких как обходы населенных пунктов, транспортные развязки, подземные и надземные пешеходные переходы, путепроводы и т.д. В других случаях значения суммарных приведенных затрат по вариантам имеют небольшой диапазон изменения, не выходящий за пределы точности определения указанного показателя. Это является особенно типичным для рассмотрения вариантов мероприятий по повышению безопасности движения, когда проектные решения варьируют на участках незначительного протяжения или в небольшом диапазоне расчетных величин.
17.1.5. Метод, предназначенный для сравнения вариантов проектных решений с различным техническим уровнем, неодинаковыми сроками службы до морального износа и относящимся к участкам сравнительно небольшого протяжения, что характерно для мероприятий по повышению безопасности движения, основан на удельных показателях.
17.1.6. В качестве показателя сравнительной экономической эффективности в указанном методе используют величины "коэффициентов эффективности", расчеты которых основаны на применении удельных значений показателей. Исходя из того что основным назначением дорог является обеспечение перевозок грузов и пассажиров, в качестве расчетных рекомендуются следующие удельные показатели, основанные на учете транспортной работы:
себестоимость транспортной работы С_i, являющаяся характеристикой текущих затрат (коп/авт-км);
удельная капиталоемкость варианта K_i, являющаяся характеристикой единовременных затрат.
Сравнительная экономическая эффективность вариантов:
"Формулы (17.6-17.7)"
17.1.7. При технико-экономическом проектировании мероприятий по повышению безопасности движения срок сравнения проектных решений в соответствии с общепринятыми методическими положениями следует принимать для всех вариантов одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта.
Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам значительно отличаются от срока службы наименее совершенного в техническом отношении эталонного варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечным вариантам, связанные с затратами на их усиление, переоборудование или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду.
Сопоставимость достигается расчетом доли затрат, обеспечивающей одинаковый срок функционирования всех сравниваемых вариантов. При этом вводятся поправки к размерам удельных капиталовложений по вариантам, рассчитываемые по формулам:
"Формула (17.8)"
17.1.8. Показатели себестоимости перевозок по вариантам проектных решений рассчитывают как средневзвешенную величину, наиболее полно характеризующую их техническое совершенство. Это достигается путем определения себестоимости единицы продукции расчетом по средневзвешенной скорости транспортного потока, обеспечиваемой на дороге при принятых для каждого варианта мероприятиях.
17.1.9. Для технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, должны быть определены интенсивность и состав движения на отчетный и перспективный годы, установлена закономерность их изменения, рассчитаны среднее расстояние перевозок грузов и пассажиров, скорости транспортных потоков, количество дорожно-транспортных происшествий по участкам.
17.1.10. Для определения единовременных затрат при обосновании мероприятий по повышению безопасности движения требуются следующие данные по вариантам проектных решений:
капитальные вложения, необходимые для улучшения транспортно-эксплуатационных качеств отдельных конструктивных элементов дороги или ее участков, вкладываемые по единовременной (К_0i) схеме или с разбивкой по годам с учетом принятой очередности в течение нескольких лет (K_ti);
последующие затраты на капитальные ремонты в течение срока сравнения вариантов (К_крi);
дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для освоения ежегодно возрастающего объема перевозок (K_tai);
остаточная стоимость основных фондов с учетом их ликвидации при наличии используемых в дальнейшем участков дороги при реконструкции (К_рi);
стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе (К_обi),
стоимость продуктивных земель, изъятых под дорогу и ее элементы (К_зi).
Общая сумма приведенных единовременных затрат по вариантам:
"Формулы (17.9-17.10)"
17.1.11. В состав текущих затрат рекомендуется включать:
дорожно-эксплуатационные затраты С_tдi, включая расходы на текущий ремонт, содержание и средние ремонты (отнесенные к одному году межремонтного срока службы);
автотранспортные затраты, включающие расходы на осуществление перевозок грузов и пассажиров C_tai в пределах границ сравнения вариантов;
народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следовании C_tвi;
народнохозяйственные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями С_iпi;
потери в нетранспортных отраслях народного хозяйства, возникающие в условиях работы на неблагоустроенной дорожной сети С_tнi.
Размер текущих затрат определяется суммированием:
C = C + C + C + C + C. (17.11)
ti tдi tаi tвi tпi tнi
При оценке эффективности реконструкции элементов дороги или ее участков порядок расчета каждой из составляющих текущих затрат с учетом закономерности изменения перевозок по дороге во времени определяется действующей отраслевой методикой (ВСН 21-83).
При выборе оптимальных проектных решений на основе использования методов технико-экономического проектирования в основу расчетов размеров текущих затрат по вариантам должны быть положены удельные показатели (себестоимость) С_i, вычисленные с учетом технического совершенства рассматриваемых вариантов. При этом показатели себестоимости могут быть представлены в виде суммы нескольких составляющих, вычисленных как средневзвешенная за срок службы рассматриваемых решений величина:
_ _ _ _ _ _
C = C + C + C + C + C. (17.12)
i дi ai пi вi нi
17.1.12. Мероприятия по повышению безопасности движения на существующих автомобильных дорогах в зависимости от состояния дороги и наличия средств могут быть разделены на три группы:
планировочные решения с частичным изменением плана и профиля, в том числе обходы населенных пунктов;
инженерное оборудование дороги;
применение технических средств организации движения.
Эти мероприятия могут осуществляться по отдельности или совместно.
17.2. Расчет эффективности планировочных
решений обходов населенных пунктов
17.2.1. В общем случае, когда изменение плана и профиля дороги происходит на значительном протяжении, единовременные и текущие затраты подсчитываются полностью. При обосновании обходов населенных пунктов и реконструкции городских улиц некоторые текущие затраты (C_tвi, C_tзi, C_tнi) в расчете не учитываются.
17.2.2. Средние значения автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для наиболее распространенных в СССР типов и марок автомобилей представлены в табл. 17.1.
При расчетах автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для потока учитывается соответственно количество каждого типа автомобилей в потоке, помимо частных автомобилей, которые в расчет не принимаются. При этом автотранспортные затраты определяют с учетом "расчетного" года (ВСН 21-75).
Средние скорости движения автомобилей после устройства обхода города могут быть приняты (на основе наблюдений за скоростями движения на существующих обходах) следующими: на обходных участках 62 км/ч, на подходах к городам 50, на магистральных улицах городов 32 км/ч. В остальных случаях скорости устанавливают путем наблюдений в существующих условиях и на смежных неопасных участках. Расчеты ведут за срок службы наиболее долговечного варианта. При обходе на наиболее долгий срок рассчитывают магистральную улицу города (30-35 лет), поэтому подходы к городу и обходной участок рассчитывают на тот же период.
17.2.3. Народно-хозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров, подсчитываются по методике, приведенной в ВСН 21-83.
Таблица 17.1
┌───────────┬───────────────────────────────────────────────────────────┐
│Марка (тип)│ Расчетные значения автотранспортной составляющей │
│ автомобиля│ себестоимости перевозок, коп/авт-км, в зависимости от │
│ │ скорости движения, км/ч │
│ ├──────┬──────┬─────┬──────┬──────┬─────┬──────┬──────┬─────┤
│ │ 20 │ 30 │ 40 │ 50 │ 60 │ 70 │ 80 │ 90 │ 120 │
├───────────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┼─────┼──────┼──────┼─────┤
│ГАЗ-24 │ 8,84 │ 7,19 │ 6,27│ 5,79 │ 5,44 │ 5,33│ 5,44 │ 5,56 │5,89 │
│(такси) │ │ │ │ │ │ │ │ │ │
│ЛАЗ-697Р │19,83 │17,00 │16,07│15,76 │16,15 │16,56│17,32 │ - │ - │
│ПАЗ-672 │13,67 │11,52 │10,76│10,04 │11,00 │11,46│12,11 │ - │ - │
│РАФ-2203 │10,08 │ 8,67 │ 8,08│ 7,90 │ 7,87 │ 8,18│ 8,52 │ 8,80 │ - │
│УАЗ-451ДМ │ 8,46 │ 6,62 │ 5,85│ 5,65 │ 5,38 │ 5,88│ 6,18 │ 6,59 │ - │
│ГАЗ-53А │12,98 │11,03 │ 9,98│10,12 │ 5,49 │11,05│11,91 │ - │ - │
│КамАЗ-5410 │20,57 │19,14 │18,54│18,59 │19,07 │19,61│20,42 │21,65 │ - │
│ЗИЛ-130 │15,34 │13,50 │12,10│12,19 │12,53 │13,21│13,95 │15,17 │ - │
└───────────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┴─────┴──────┴──────┴─────┘
17.2.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется на основании графиков коэффициентов аварийности.
Методы оценки безопасности движения с помощью коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах в горной и равнинной местности, а также на городских улицах приведены в гл. 1. При подсчете потерь от ДТП следует ориентироваться на срок службы наиболее долговечного варианта.
Таблица 17.2
┌────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────┐
│ Год │ Средние потери от одного ДТП, руб., на дорогах │
│ ├────────────────────────────┬─────────────────────────┤
│ │ в равнинной местности │ горных │
├────────────────┼────────────────────────────┼─────────────────────────┤
│ 1985 │ 5780 │ 12720 │
│ 1990 │ 6290 │ 13880 │
│ 1995 │ 6790 │ 15040 │
│ 2000 │ 7300 │ 16200 │
│ 2005 │ 7800 │ 17360 │
│ 2010 │ 8310 │ 18520 │
│ 2015 │ 8820 │ 19690 │
│ 2020 │ 9320 │ 20850 │
└────────────────┴────────────────────────────┴─────────────────────────┘
Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.
Таблица 17.3
┌─────────┬─────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ Год │ Средние потери от одного ДТП, руб., в городах │
│ ├───────────┬────────────┬────────────┬───────────┬───────────┤
│ │ малых │ средних │ больших │ крупных │ крупнейших│
├─────────┼───────────┼────────────┼────────────┼───────────┼───────────┤
│ 1985 │ 2790 │ 2260 │ 1610 │ 1250 │ 1690 │
│ 1990 │ 3050 │ 2370 │ 1750 │ 1350 │ 1830 │
│ 1995 │ 3300 │ 2490 │ 1880 │ 1450 │ 1970 │
│ 2000 │ 3550 │ 2610 │ 2020 │ 1560 │ 2120 │
│ 2005 │ 3800 │ 2730 │ 2160 │ 1660 │ 2260 │
│ 2010 │ 4050 │ 2850 │ 2290 │ 1760 │ 2410 │
│ 2015 │ 4310 │ 2960 │ 2430 │ 1870 │ 2550 │
│ 2020 │ 4360 │ 3080 │ 2560 │ 1970 │ 2700 │
└─────────┴───────────┴────────────┴────────────┴───────────┴───────────┘
Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.
Потери от ДТП по каждому из вариантов (С) рассчитывают на основании зависимостей между значениями итоговых коэффициентов аварийности и количеством ДТП на 1 млн. авт-км (ВСН 3-81).
"Формула (17.13)"
