Крупные инженерно-архитектурные сооружения – Волго-Донской канал, Московский и Ленинградский метрополитен

27 мая 1952 г. вошел в строй Волго-Донской судоходный канал им. В.И.Ленина и Цимлянский гидроузел. Канал соединил все моря европейской части СССР – Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское, Черное в единую водно-транспортную систему. Улучшены судоходные условия нижнего Дона, его водные ресурсы использованы для орошения, обводнения засушливых земель, построены гидроэлектростанции.

Проекты соединения вод Волги и Дона разрабатывались в 1927-1928 и 1934-1938 гг. Строительство началось в 1939 г. и было продолжено в 1949 г. по расширенному плану с учетом орошения донской водой засушливых южных степей и организации устойчивого сельскохозяйственного производства. Предусматривалось создание транзитной глубоководной магистрали между Волгой и Азовским морем для перевозки массовых грузов – угля, леса, хлеба, получение на нижнем Дону дешевой электроэнергии для сельского хозяйства и промышленности.

Основные составляющие комплекса Волго-Донских сооружений – судоходный канал (длиной 101 км), Цимлянский гидроузел при выходе к Дону, система орошения и обводнения земель по рекам Дону, Салу и Манычу (Ростовская и Волгоградская области), с магистральным каналом длиной 190 км и распределительными каналами общей длиной 568 км.

Волго-Донской канал сооружен по проекту коллектива Гидропроекта, победившему во всесоюзном конкурсе, руководитель – академик С.Жук, главный инженер – А.Михайлов, руководитель архитектурной группы – Л.Поляков.

Канал имеет протяженность 101 км, на Волжском склоне водораздела между бассей-нами рек Волга и Дон устроены 9 шлюзов, поднимающих суда на 88 м, а на Донском склоне имеются 4 шлюза, опускающие их на 44 м. Повышение уровня Дона на 26 м создало степное Цимлянское море длиной свыше 350 км, шириной до 40 км.

В состав сооружений Цимлянского гидроузла входят водосливная плотина, земляная плотина, гидроэлектростанция (160 тыс.квт), судоходные шлюзы и водозаборные сооружения Донского магистрального оросительного канала.

На строительстве канала внедрялись современные конструкции и материалы, были улучшены технологические процессы работы шлюзов. Массовое применение нашли унифицированные архитектурные элементы, изготовленные на бетонных заводах.

В архитектурном облике шлюзов, насосных станций, маяков, сооружений Цимлянского гидроузла нашли отражение исторические победы, одержанные в Донских степях в гражданскую и Отечественную войны. Подчеркнут общий торжественный строй архитектуры, единое стилевое направление в произведениях монументальной скульптуры усиливает это впечатление.

Волго-Донской канал, архитекторы Шлюз №9. Башни управления верхней Л.Поляков, Ф.Топунов, С.Бирюков, головы.

Г.Борисов и др. Вид на арку шлюза №1 Шлюз №10. Башни управления нижней

со стороны Волги головы

Цимлянская ГЭС со стороны нижнего бьефа

Волго-Донской канал – крупный, протяженный комплекс архитектурных сооружений, выдержанных в духе русского ампира. Стиль сооружений позволяет некоторым исследователям назвать его неоклассическим социалистическим символизмом. Узловыми участками канала являются входной шлюз №1 со стороны Волги и №13 со стороны Дона, шлюзы на водоразделе №9 и №10, на Цимлянском гидроузле – шлюзы №14 и №15.

Здания управления шлюзами №1 и №13 решены в виде триумфальных арок, символизирующих победу в Сталинградской битве и соединение Донского и Сталинградского фронтов, замкнувших кольцо окружения 330-тысячной группировки фашистских войск. Плоскости арочных стен заполнены крупными барельефами. Внутри арок находятся пульт управления механизмами шлюзов, помещения механизмов, электрохозяйство, служебные комнаты. Для сооружений других шлюзов использованы формы башен - двух-, трех- и четырехэтажных.

Башни шлюза №15 на Цимлянском гидроузле венчают скульптурные группы, олицетворяющие подвиг донского казачества в битвах под Сталинградом, скульптор Г.Мотовилов.

Архитектура Волго-Донского пути не свободна от противоречий, свойственных рассматриваемому периоду. Некоторые сооружения несут в своем облике архаичные черты (здание Мариинского водоприемника, маяки на Волге). Огромные замковые камни, высокие металлические решетки, портики на фасаде ГЭС играют чисто декоративную роль.

Архитектура Волго-Донского комплекса стала достойным мемориалом, посвященным историческим событиям.

Большое место в творческих исканиях архитекторов занимала работа в области метростроения. Завершение четвертой очереди Московского метрополитена – Большого кольца осуществлено в 1954 г. Открылись 12 новых станций - «Таганская», «Новослободская», «Курская – кольцевая», «Комсомольская – кольцевая», «Киевская» и др. Одновременно создавался Арбатский радиус, открытый в 1953 г. Тематика архитектурно-художественного оформления станций – героические подвиги народа в борьбе с фашизмом, в отделке широко использовалась монументальная живопись и скульптура.

Были усовершенствованы конструктивные решения, использовались чугунные тюбинги для устройства подземных вестибюлей, уменьшены габариты опорных пилонов.

Станция метро «Комсомольская-кольцевая», 1952, архит. А.Щусев,

соавторы В.Кокорин. А.Заболотная, инж. А.Семенов, художник П.Корин

Станция метро «Курская-кольцевая», 1950, архит. Г.Захаров, З.Чернышева

Специфика метрополитена – пропуск массовых потоков пассажиров, а это требовало от архитектуры и декоратив-ной отделки станций яснос-ти легко воспринимаемого архитектурного образа, четкости форм, более крупного масштаба племен-тов, чем в обычном интерь-ере. Созвучным настроениям послевоенного десятилетия было обращение авторов к мотивам классической и исторической русской архитектуры, парадность и триумфальность решений.

Станция «Комсомольская – кольцевая» - крупнейший пересадочный узел, архитектор А.Щусев, соавторы В.Кокорин, А.Заболотная, инженер А.Семенов, художник П.Корин. Решение станции отличается широким пространственным размахом, средний неф почти в два раза шире и выше, чем обычная станция благодаря уникальной конструкции. Архитектуру и скульптурно-живописное убранство станции А.Щусев посвятил прославлению воинских побед русского оружия.

В основе архитектурной идеи станции «Комсомольская – кольцевая» - контраст зрительно легкого и пышно декорированного сводчатого потолка и монументальной, нарочито упрощенной и утяжеленной опорной части с граненными колоннами, пологими арками, сильным арочным архивольтом и крупным геометрическим рисунком пола. Свод украшают девять мозаичных плафонов-панно в пышных барочных рамах-картушах, между ними – богатые ажурные люстры. У основания свода, по его бокам – декоративные вставки с барельефами позолоченных доспехов. Тематика панно – исторические победы русского оружия, начиная с Ледового побоища и кончая взятием Берлина советскими войсками в 1945 г., художник П.Корин.

В этой последней работе, оконченной уже после смерти автора, А.Щусеву удалось выявить национальный характер архитектурно-художественного образа, он свободно трактует мотивы допетровской архитектуры, барокко, классицизма, ампира. Очевидна стилистическая близость к расположенному рядом Казанскому вокзалу, особенно, в рисунке пышных картушей (первоистоки – мотивы русской архитектуры ХУ1-ХУ11 вв.).

Ленинградский метрополитен. Станция метро «Технологический

институт», 1955, архитекторы

А.Андреев, А.Соколов,

Станция метро «Площадь

восстания»,1955, архитекторы

В.Ганкевич, Б.Журавлев, И.Фомин

Наряду с положительными качествами в станциях кольцевой трассы и Арбатского радиуса особенно сильно проявилось стремление к пышности декора. Иногда архитектуре отводилась пассивная роль нейтрального фона для смежных искусств. Скульптура и живопись рассматриваются только с точки зрения их иллюстративных возможностей без учета тектони-ческих качеств, используются слишком щедро. Например, на станции «Новослободская», архитекторы А.Душкин, А.Стрелков, огромные, освещенные изнутри витражи, расположенные на пилонах подземного зала зрительно создают впечатление утраты несущей функции конструктивными элементами и приобретают характер самодовлеющего декоративного средства.

Первый участок Ленинградского метрополитена вступил в строй в

1955 г., его длина 10,1 км. Обеспечено движение по напряженному участку, связывающему промышленный Кировский район с городским центром, объединены транспортной связью крупнейшие железнодорожные вокзалы Ленинграда.

Как и в станциях Московского метрополитена, отчетливо выражена программность идейно-художественных образов. Каждая из семи станций посвящена своей теме: «Автово» - теме победы советского народа в Великой Отечественной войне; «Кировский завод» - развитию советской индустрии; «Нарвская» - революционной истории Нарвской заставы, «Балтийская» - Балтийскому флоту; «Технологический институт» - советской науке и искусству; «Пушкинская» - А.С.Пушкину; «Площадь восстания» - Октябрьскому восстанию. Созданные на основе тех же композиционных приемов, что и станции Большого кольца Московского метрополитена, ленинградские станции этих лет отличаются большей строгостью декоративного убранства.