Характеристики транспортных коридоров

Географическое положение России уникально. Реализовать уникальный национальный ресурс нашей страны можно, лишь понимая значение финансовых и транспортных потоков для мировой экономики, понимая основные принципы формирования и развития мировых транзитных транспортных коридоров (Рис 2.1).

Сегодня на рынке услуг по транспортировке грузов сложилась ситуация, когда спрос превышает предложение, что создает условия жесткой конкуренции на транзитном рынке, и заставляет его участников вкладываться в более дешевые и короткие транспортные коридоры.

Рис. 2.1.

Рынки потребления, в силу различных причин культурного и исторического свойства, сосредоточены в Западной, Восточной и Центральной Европе, в Скандинавских странах. Товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет. По данным Международного Валютного фонда, товарооборот между Азией и Европой в 2003 году составил 600 млрд долларов США, по прогнозам эта сумма увеличится к 2010 году в полтора раза.

При этом основные транспортные потоки из стран Юго-Восточной Азии в страны Европы направлены через Суэцкий канал, причем, большую часть в структуре грузопотоков составляют контейнерные перевозки. Объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет приблизительно 11 миллионов TEU ежегодно, что составляет порядка 220 млн тонн в год. Каждый год товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что за ближайшие четыре года грузопоток должен удвоится, и составить 440 млн тонн. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически исчерпана. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры.

В сложившейся ситуации интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Causcasus Asia), в котором участвуют 14 государств. Основная концепция проекта ТРАСЕКА восстановление старого шелкового пути. По сравнению с традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал себестоимость 1 контейнера перевезенного груза уменьшится до 2,5 тыс. долл. США. Срок доставки уменьшиться до 20 – 22 суток, что делает этот проект достаточно выгодным способом привлечения инвестиций.

Однако нельзя не учитывать и негативные факторы, такие как повышенная зона сейсмичности, через которую пройдет основная магистраль, пересечение 6 границ, а это значит 6 различных таможенных и правовых режимов требующих согласование, нельзя не учитывать и то, что проект проходит через традиционные «горячие» точки. Все эти факторы повышаю рисковые затраты будущего транзитного коридора. Одно то, что, несмотря на всю рискованность проекта, он нашел поддержку представителей 14 государств и привлек огромные инвестиции (впервые десять лет реализации проекта в него было вложено более 110 миллиардов евро), говорит о высокой степени заинтересованности мировой экономики в новых транзитных транспортных коридорах. Говоря о проекте ТРАСЕКА, нельзя не сказать и о его политической роли. Поддержка западными странами Программы ТРАСЕКА включала в себя задачу не только экономической, но и политической независимости новых стран от России. ТРАСЕКА - это тот самый нож, который отсекает Россию не только от Средней Азии, и Закавказья, но и от всей мировой транспортной системы.

Сегодня Россия, используя свое географическое положение и факторы стабилизации

экономики внутри страны, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодальность - перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза. В этих условиях преимущество географического положения России дает возможность открыть прямой путь между зонами создания и поглощения мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям. Основой российского транспортного коридора должна стать Транссибирская магистраль, историческая миссия которой и заключалась в соединении Азии и Европы и в обеспечении единства государства Российского и ее главенства в Азии и на Дальнем Востоке путем обеспечения бесперебойного скоростного выхода России к Тихому океану, обеспечивавшему как господство в Азии, так и возможность контроля основных транспортных путей. Основное преимущество нового транзитного транспортного коридора в том, что он создается с использованием ныне действующих транспортных магистралей, требующих лишь объединения в единую транспортную инфраструктуру. Наиболее перспективными в развитии Транзитного транспортного коридора являются существующие маршруты от китайского порта Далянь по существующей Южно-Маньжурской (ЮМЖД) линии до Харбина, далее по Китайско-Восточной линии (КВЖД) через Забайкальск в Читу. От Читы по Транссибирской магистрали через Екатеринбург до портов Санкт-Петербурга, далее морем до портов Гамбурга или Роттердама. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика «Шелкового пути». Время транзита контейнерных грузов территории России от порта «Восточный» к финской границе менее 13 суток. Себестоимость доставки 20-футового контейнера по Транссибу составит 1600 долл. США, что делает этот проект особенно выгодным. Таким образом, Транссиб существенно уменьшает сроки доставки груза до 11 – 12 дней, что является особенно актуальным в связи с увеличением себестоимости товара отправляемого из Китая в Европу за последние 5 лет в 2 раза.

Но есть и проблемы. Создание проекта транспортного транзитного коридора на базе Транссибирской магистрали потребует разработки системы логистических центров, обеспечивающих прозрачность и управляемость транспортных потоков, законодательно нормативной базы, регламентирующей транзитную транспортную деятельностью, улучшить организационную и техническую инфраструктуру. Очевидна необходимость разработки единой Концепции развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, без чего трудно гарантировать конкурентоспособность транспортной системы России Необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. Так же необходимо уже сегодня включить в Программу создания Российского транзитного транспортного коридора модернизацию КВЖД, Транссиба, дороги от Перми до Санкт-Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге, способного принять и переработать расчетное количество груза. Необходимо выстроить систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Шанхай и Харбин, это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву) и другие сложившиеся транспортные развязки на протяжении Транспортного коридора. Параллельно необходимо строить сеть современных автомобильных дорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности нового транспортного коридора. Создание постоянно действующей транспортной артерии приведет к взрывному росту экономик городов и регионов, которые войдут в систему транспортного пути.

Создание сети дорог, обеспечивающих разгрузку товара и связь с транспортными потоками отдаленных территорий, создаст условия устойчивого функционирования транспортного коридора.