Участие железнодорожного транспорта во внешнеторговых перевозках

Грузовые перевозки на железных дорогах, где они осуществляются совместно с пассажирскими, требуют особого внимания. Практика показывает, что железные дороги, осуществляющие только грузовые перевозки, прибыльны, а почти все дороги со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов, как правило, дефицитны.

Доля грузовых перевозок в общем объеме перевозочной работы различна в разных регионах мира. Для Европы в целом этот показатель равен 60% (без учета железных дорог России, где на грузовые перевозки приходится 80%). В странах ЕС, Швейцарии и Норвегии доминирующую роль играют пассажирские перевозки (54%). Почти во всем остальном мире, за исключением Японии, грузовые перевозки составляют основу деловой активности железных дорог. В Америке, Австралии железные дороги по преимуществу грузовые (почти на 95%), и массовость перевозок позволяет держать тарифы на довольно низком уровне, что обеспечивает железным дорогам объемную нишу на транспортном рынке при активном сальдо, дающем возможность быстро окупать капиталовложения.

В мировом масштабе доля грузовых перевозок (в приведенных единицах с уравниванием тонно- и пассажиро-километров) составляет примерно 75%. Чтобы правильно судить о ситуации, следует учитывать экономические факторы. Можно констатировать, что средняя удельная стоимость грузовых перевозок намного меньше пассажирских. Например, Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) оценивало 1 пассажиро-км в 0,41 фр., а 1 ткм только в 0,24 фр., и подобная разница характерна для железных дорог всего мира. Поэтому в целом, за исключением Европы и Японии, где в силу особых обстоятельств расширяют сеть высокоскоростных пассажирских линий, большая часть железных дорог видит свое будущее в грузовых перевозках.

Грузовые перевозки на железных дорогах рентабельны только при условии обеспечения хотя бы минимальной массовости. Это требует изменений в комплексе предлагаемых транспортных услуг, повышения производительности, а также целевых капиталовложений. Выбор решений, принимаемых по этим вопросам в разных странах различен, но несомненно, что наиболее быстрое повышение рентабельности приносят соответствующие инвестиции. В то же время частные инвесторы охотнее вкладывают средства и участвуют в строительстве грузовых линий и терминалов, чем линий со смешанным движением и тем более высокоскоростных пассажирских. Условием при этом, разумеется, является участие в будущем в эксплуатации.

Реорганизация железных дорог проводилась почти постоянно. Они становились едиными предприятиями, разделялись на независимые, национализировались, приватизировались, сливались и т.д. Структурные реформы настоящего времени также происходят с разной степенью радикальности, и в их ходе некоторые меры оправдывают себя.

К позитивным мерам следует отнести пересмотр классификации перевозок.

Очевидно, что прежнее разделение грузовых перевозок по видам (маршрутными поездами, повагонными отправками, смешанные и т.д.) устарело. Так, начиная с 1991 года SNCF временно перешло на классификацию грузовых перевозок по коммерческим уровням: маршрутными поездами, смешанные и прочие. Последняя категория охватывает в основном перевозки в отдельных вагонах, объем которых постоянно сокращается: с почти 30 млрд. ткм. в 1980 г. до менее чем 20 млрд. в 1990 г. и около 13 млрд. ткм в 2009 году.

Действительно, с технической и практической точек зрения, конкурентоспособными являются перевозки от двери до двери без переработки, как бы они не назывались. Они представляют единственный прибыльный сектор деятельности железнодорожного транспорта независимо от вида груза и тары (тяжеловесные, насыпные грузы, обменные кузова, контейнеры, грузовые автомобили) при условии, что перевозки действительно массовые.

Преобладающей тенденцией на мировом транспортном рынке является уменьшение удельной массы перевозимых грузов (из-за того, что переработка "тяжелых" сырьевых продуктов стала чаще всего производиться на месте) и объема единичных отправок.

Ситуация на железнодорожном транспорте мира по перевозкам грузовзапоследние годы складывается так. Общий объем перевозочной работы на железных дорогах мира, оцениваемый ежегодно примерно в 8500 млрд. приведенных ткм., распределяется по регионам и странам следующим образом: США и Канада - 24,7%, страны СНГ - 27,6% (в том числе Россия - 20,6%), Азия - 30% (в том числе Китай -18,7%, Индия - 6,4%, Япония - 4,9%), Западная и Центральная Европа - 8,4%, остальные регионы - 9,3%.

В странах Европы, не считая СНГ, общий объем грузовых перевозок в 1990-1993 гг. снизился на 30%, но в 2004 и 2009 гг. он вновь вырос почти до 400 млрд. ткм., не достигнув, однако, уровня 1990 г. (500 млрд.).

Несмотря на то, что во многих странах инвестиции направляются преимущественно в развитие пассажирских перевозок, особенно на высокоскоростных и пригородных линиях, в последнее время положение с грузовыми перевозками в Европе улучшилось. Так, в 2006 г. темпы роста грузовых перевозок на железных дорогах 15 стран – членов ЕС, Швейцарии и Норвегии в 5 раз превысили темпы роста пассажирских (7 и 1,4% соответственно). В 2004-2009 году имел место небольшойростобъема грузовых перевозок.

В отличиеот того, что происходило на Европейском континенте во время экономического спада в девяностых годах, в США наблюдалось оживление железных дорог, не прекращался рост грузовых перевозок в Китае и в большинстве стран Юго-Восточной Азии, что было связано с увеличением спроса на транспортные услуги. Таким образом, объем грузовых перевозок железных дорог на протяжении многих лет возрастал на 4-8% в год, удвоившись за последнее десятилетие в Китае и за два десятилетия в США.

В США и Канаде общий объем грузовых перевозок на 14 крупнейших железных дорогах достиг рекордного уровня - в 2000 млрд. ткм., что составляет более четверти мировой перевозочной работы. Железные дороги Китая довели объем грузовых перевозок до 1300 млрд. ткм.

Напротив, политические, экономические изменения и образование более свободного транспортного рынка положили конец практически монопольному положению железных дорог в СНГ, где объем грузовых железнодорожных перевозок сократился до 1200 млрд. ткм. в России к до 700 млрд. ткм. в остальных странах СНГ вместе взятых.

В России и других странах СНГ спад грузовых перевозок в 1994 г. был более резким, чем пассажирских. Затем, тенденция изменилась, и грузовые перевозки на железных дорогах России на начало 2009 года возросли.

В Китае в 2000 г. возрос объем как грузовых, так и пассажирских перевозок (на 4,5%), в Индии из-за обострившейся конкуренции со стороны автомобильного транспорта объем пассажирских железнодорожных перевозок за 2 года сократился на 6%, тогда как объем грузовых оставался практически стабильным (рост на 1%).

Создание в Восточной Азии южного широтного направления Трансазиатской железнодорожной связи длиной 4700 км может быть начато в течение ближайших лет. Ключевым моментом проекта является строительство участка между Пномпенем (Камбоджа) и Сайгоном (Вьетнам). Этот участок образует связь из Сингапура через Куала-Лумпур, Бангкок, Пномпень, Сайгон и Ханойдо Куньминав КНР. Малайзия, координатор международного проекта, обратилась к правительствам упомянутых стран принять участие в изучении различных аспектов проекта: вопросов пересечения границ, ограничений скорости на территории стран, прогнозов пассажирских и грузовых перевозок. Германия была готова к любым формам сотрудничества в этом проекте, включая разработку финансового механизма. Имеется также предложение о создании южной Трансазиатской железной дорогииз Таиланда через Мьянму (Бирму), Бангладеш, Индию, Пакистан, Иран, Турцию и далее на запад строительством недостающих связующих участков.

Консорциум из трех японских компаний подписал контракт по оказанию помощи в реконструкции железных дорог Центрально-азиатского региона. Choir, Kawasaki Steel и Kawasho модернизуют систему телекоммуникаций и реконструируют 350 км магистральной линии в течение 4 лет. Программа необходима для повышения пропускной и провозной способности в перевозках минерального сырья в Китай и на тихоокеанское побережье. Стоимость проекта составляет 19,4 млрд. иен, из которых 7,4 млрд. предоставит правительство Японии в виде низкопроцентного кредита.

В 2001 г. Японское агентство развития согласилось оказать помощь в развитии пограничного перехода из Казахстана в Китай (Дружба - Алашанькоу). На каждой из станций уложено по шесть дополнительных путей, оборудованы площадки для обменных колесных пар. В 2001-2002 гг. через переход пропущено по 2 млн. т. грузов.

Вследствие значительного снижения объемов перевозок за последние 5 лет железные дороги Узбекистана пересмотрели структуру управления, образовав с 1 января 1997 г. отдельные администрации по инфраструктуре и эксплуатации. Европейский банк реконструкции и развития финансировал эти изменения.

Японский фонд экономической кооперации предоставил заем 6,1 млрд. иен сроком на 30 лет на модернизацию завода около Ташкента.

Впечатление об успешном развитии одного вида перевозок на железнодорожном транспорте может замаскировать ситуацию в другом. В последнее время, по крайне мере в Европе, говорят преимущественно о высокоскоростных пассажирских перевозках. Тогда как остаются в тени, а между тем именно они, в отличие от пассажирских, ничего не стоят налогоплательщикам, и, более того, приносят железным дорогам основные доходы. В то время как пассажирские перевозки,за редким исключением, поглощают почти все капиталовложения без особых от этого выгод.

В 1997 г. на японских железных дорогах произведено испытание с максимальной скоростью до 550 км/ч опытного четырех вагонного поезда нового поколенияна магнитном подвесе с использованием эффекта сверхпроводимости. Оно прошло на опытном участке Яманаси длиной 42,8 км к юго-западу от Токио. Этот участок стал звеном новой линии Туо - Синкансен - Токио - Нагая - Осака, предназначенным для движения со скоростью 500 км/ч, открытие которого состоялось в 2000 г.

В этом же году частично урегулированы тарифы на железных дорогах страны. Компании имеют право устанавливать свои тарифы в пределах максимальных, заданных министерством транспорта для поездов дальнего следования и пригородных. Компании обязаны регистрировать тарифы, но согласования с правительством не требуется. Урегулирование, по оценкам министерства, должно стимулировать конкуренцию, стремление к повышению эффективности и способствовать снижению стоимости поездки.

Наиболее радикальные преобразования претерпели Национальные железные дороги Японии. В результате их разделения возникла компания грузовых перевозок, унаследовавшая по существу прекратившиеся функции одной из прежних служб единых железных дорог. Создание сети высокоскоростных пассажирских линий общей протяженностью 2000 км и громадные капиталовложения в них в течение свыше 20 лет лишили остальные железнодорожные линии возможности совершенствования. Главной жертвой стали грузовые перевозки. За время концентрации усилий и средств на сети Синкансен грузооборот линий с узкой колеёй, составляющих большую часть сети, с 50 млрд. ткм., что равнялось 30% всего транспортного рынка, сократился до 20 млрд. Новая компания по грузовым перевозкам немедленно ограничила деловую активность в области смешанных, которые составляли 60% общего объема, и маршрутных перевозок, что позволило оставить в эксплуатации 10 тыс. км линий из 15 тыс. и довольствоваться 40% локомотивного и 25% вагонного парка, 30% численности персонала, 15% станций.

Железные дороги Северной Америки по-своему решили проблему убыточного транспортного обслуживания малодеятельных линий. Они продали почти бесплатно все мало- и нерентабельные линии третьим сторонам. Последние поддерживают инфраструктуру в работоспособном состоянии, доставляют грузы в конкретные пункты назначения и обменивают порожние вагоны на груженые, достигая равновесия между доходами и расходами благодаря упрощенным методам организации эксплуатационной работы, гибкости использования персонала и имея достаточную конкурентоспособность в отношении автомобильного транспорта.

Уже в 2002 г. в США функционировали 487 местных железнодорожных компаний, владевших линиями общей протяженностью 41 тыс. км, которые были в разное время выделены из 12 крупных железных дорог. На них работали 13,1 тыс. чел. Общий оборот этих компаний доходил до 1,4 млрд. долл., а суммарные доходы составляли 5% всех доходов от грузовых перевозок железных дорог страны.

Продажа малых железнодорожных линий продолжается и в настоящее время. Закрытие железных дорог после 1980 г. практически прекратилось, и их доля в общем объеме перевозок всеми видами транспорта стабилизировалась на уровне около 40%.

Как и везде, для смешанных перевозок характерен большой объем перевозок порожних контейнеров. Отличие состоит в том, что на железных дорогах США поезда с контейнерами или полуприцепами имеют длину до 70-80 вагонов,т.е. в 2-4 раза больше, чем на железных дорогах Европы.

В годовых отчетах многих железных дорог указывается на легковесные грузы (контейнеры и автомобили) как на главную причину постоянного снижения удельной доходности. Вместе с тем выигрыш в производительности растет еще быстрее, чем объем легковесных грузов, что позволяет иметь запас рентабельности, который даже увеличивается при росте объема массовых перевозок или при переходе производительности на новый уровень.

На железных дорогах США проводится политика постоянного снижения тарифов, о чем открыто объявляют. Это наиболее очевидно на примере контейнерных перевозок. Стоимость перевозки контейнера за 10 лет уменьшилась в 2 раза, и в настоящее время, когда стала возможной погрузка контейнеровнаспециализированные платформы в 2 яруса, железные дороги утверждают, что в случае их перевозок на обычных платформахв 1 ярус эксплуатационные расходы едва покрываются доходами. Доля перевозок контейнеров в 2 яруса, составлявшая ранее 30% объема всех смешанных перевозок, достигла 40% в 1988 г., 50% в 1991 г. и более 55% в 2009 г.

Снизить в той же степени тарифы на перевозки автомобильных полуприцепов возможности не было,но постоянное увеличение длины поездов и улучшение организации движения поездов на основных направлениях смешанных перевозок благоприятствовали этому.

На практике железные дороги могли бы снижать тарифы примерно на 4% в год без особого ущерба для своих доходов, если бы не более строгие, чем в Европе, ограничения инфляции. При прочих равных условиях оборот в 30 млрд. долл., сохраняющийся в течение 10 лет, обеспечивал бы из года в год прибыль порядка 2-3 млрд.

В 2006 г. единичные базовые тарифы на перевозку грузов были равны в США - 1,9 цента; Швеции - 2,0; Китае - 2,6; Нидерландах - 3,9; Италии - 4,3; Бельгии и Испании - 4,4; Франции - 5,5; Австрии - 6,1; Дании - 6,7; Германии - 8,5 цента.

Железнодорожный транспорт Латинской Америки является наиболее развитым в регионе. При этом следует иметь ввиду, что Мексика, Аргентина и Бразилия относятся к группе стран, обладающих относительно старой и развитой железнодорожной сетью, причем Аргентина и Бразилия входят в "первую десятку" стран по общей протяженности железных дорог, в Бразилии она составляет 33 тыс. км, из которых более 2 тыс. км электрифицировано. Обращает на себя внимание тот факт, что исторически железнодорожный, равно как и автомобильный транспорт развивались с учетом вывоза природных ресурсов, а следовательно, в большинстве своем они соединяют места добычи полезных ископаемых с морскими портами. С этим фактором связано и то, что густота сети железных дорог весьма неравномерна. Наибольшей плотностью характеризуются восточные прибрежные районы Бразилии и Аргентины, что связано с обменом портов, причем ряд из них мирового значения.

Железные дороги Австралии и Новой Зеландии имеют в основе своей деятельности именно грузовые перевозки, коммерческий оборот которых в 3 раза превышает оборот пассажирских, оправдывая проведенную для спасения железных дорог приватизацию.

В действительности здесь в настоящее время речь идет о сети типа американских железных дорог второго класса, служащих промежуточным звеном между крупными и самыми мелкими дорогами. Эта сеть находится на расстоянии 20 тыс. км от своего управления в штате Висконсин, методы организации эксплуатационной работы на ней упрощены, занятость гибко регулируется, есть условия для движения пассажирских поездов – все это с целью немедленного превращения убытков в прибыли – сначала скромные, а затем возрастающие до уровня, привлекательного для частных вкладчиков.

Железные дороги Австралии, прежде всего Queensland Rail, доказывали, что сеть узкоколейных линий может благополучно функционировать рядом с сетью линий нормальной колеи, благодаря солидному обороту в грузовых перевозках, осуществляя при этом пассажирские перевозки, субсидируемые государством, желающим сохранить транспортное обслуживание населения. Эта дорога смогла электрифицировать четверть длины своих линий, строить новые и возобновлять эксплуатацию старых. Осевая нагрузка на линиях с шириной колеи 1067 мм составляет 22,5 т., здесь организовано движение поездов длиной до 100 вагонов грузоподъемностью 60 т. каждый.

Правительства штатов Южная Австралия и Северная Территория подписали соглашение об образовании корпорации AustralAisa и строительстве железной дороги Алис-Спрингс - Дарвин. Каждый штат предоставит по 100 млн. австрал. долл. (80 млн. долл. США), но реализация проекта будет зависеть от готовности частного сектора вложить еще 800 млн. Компания Daewoo (Южная Корея) выражала готовность предоставить 600 млн. долл.

Правительство Квинсленда выделило 30 млн. австрал. долл. на организацию пересекающей границу штата железнодорожной связи для обслуживания районов с развитым сельским хозяйством на севере Нового Южного Уэльса. В течение 3 лет железные дороги Квинсленда (QR) построят линию Гундивинди - Норт-Стар (на железных дорогах Нового Южного Уэльса) с новым мостом через реку Макинтайр. Эта линия позволит QR доставлять зерно и хлопок в Брисбен, который ближе к морю, чем Ньюкасл и Сидней.

Протяженность железных дорог Африки составляет немногим более 70 тыс. км, 30% из которых приходится на ЮАР. Железнодорожный транспорт континента с трудом преодолевает техническую и технологическую отсталость, характерную для экономики стран третьего мира. Основной объем грузооборота приходится на железные дороги ЮАР, здесь наблюдаются прогрессивные тенденции в динамике основных производственно-экономических показателей, присущих транспорту развитых стран мира.

Приватизация грузовых перевозок, отделенныхот пассажирских, охватила железные дороги стран Южной Америки, Африки, Азии. В Европе железные дороги ряда стран по примеру Великобритании также объявили о планах разделения перевозок, имея в виду приватизацию в более или менее отдаленной перспективе.

Региональная американская железная дорога Wisconsin Central, эксплуатирующая 4000 км рентабельно работающих линий, последовательно выкупила у прежних владельцев (в ряде случаев путем приватизации) железные дороги Новой Зеландии, канадскую дорогу Alqoma Central и несколько линий Британских железных дорог с преимущественно грузовым движением. Эта тенденция представляется необратимой и привлекательной для других.

Развитие железнодорожных перевозок мира за последние десятилетия показывает, что железные дороги со смешанным движением ощущают трудности в развитии обоих видов перевозок. Обычно пассажирские перевозки привлекают большее внимание, имея приоритет как в эксплуатационной работе, так и в инвестициях по очень простой причине – потому что пассажиры против грузовых перевозок.

Правительства и общественное мнение больше заинтересованы в удовлетворении нужд сотен миллионов пассажиров магистральных и пригородных линий, чем потребностей нескольких тысяч грузовладельцев. Железные дороги со смешанным движением вынуждены мириться с приоритетом пассажирских перевозок во всех областях деятельности, хотя опыт показывает, что, вопреки всему, грузовые перевозки развиваются быстрее, кроме случаев очень крупных капиталовложений в пассажирские перевозки (например, в новые высокоскоростные линии).

Япония является наиболее типичным примером создания высокоскоростных пассажирских линий в ущерб обычным пассажирским и грузовым.