Анализ загрязнения окружающей среды автотранспортом в России

Для России экологические проблемы автомобильного транспорта стали особенно актуальными в последнее десятилетие. В 1998 году автомобильный парк России составил уже 23,7 млн. машин. Особенно напряженной экологическая обстановка оказалась в Москве, где автомобильный парк возрос вдвое по сравнению с 1990 по 1995 гг. он ежегодно увеличивался на 143,2 тыс. единиц. Число грузовых автомобилей за этот период возросло с 79,1 до 157,0 тыс., а автобусов – с 22,0 до 32,8 тыс. (Егоров и др., 2006).

Основными причинами загрязнения атмосферного воздуха выбросами от автотранспорта являются:

· низкая пропускная способность городской дорожной сети;

· невысокое качество дорожного покрытия;

· высокая концентрация автотранспортных предприятий и гаражных боксов в жилой застройке;

· загруженность центральных дорог;

· высокий процент неисправных автотранспортных единиц;

· доминирование низкосортных видов жидкого топлива;

· плохое состояние технического обслуживания автомобилей;

· низкое качество применяемого топлива;

· неразвитость системы управления транспортными потоками;

· низкий процент использования экологически чистых видов транспорта (Куров, 2000).

В России загрязнениям от воздействия автомобильного комплекса (АК) подвержены более 15 млн. га земель. Кроме того, проблемой является захоронение или утилизация как отходов производства автомобилей, так и их самих после вывода из эксплуатации (Чижиков, 2006).

На изготовление автомобилей, запасных частей к ним и производство конструкционных и эксплуатационных материалов расходуется 20 % производимых в мире черных металлов, 7 — меди, 13 — никеля, 35 — цинка, 50 — свинца, 50 % — натурального каучука и т. д. В итоге для изготовления 1 т элементов, деталей и узлов, используемых в автомобиле, перерабатывается 150 т природного вещества, т. е. из каждой 1 т последнего в автомобиле остается 0,7 %. Остальные 99,3 % тратятся впустую. Но их добыча и переработка оказывают значительные (даже больше, чем автомобиль) негативные экологические последствия. А ведь автомобилестроение, по расчетам, потребляет 10 % добытых и переработанных материалов. Значит, на его долю приходится и столько же загрязнений от стационарных промышленных источников. То есть в процессе производства автомобиля загрязнений получается в 2 раза больше, чем в процессе эксплуатации (Намаконов, 2005).

Эксплуатируемые в стране автомобили не соответствуют современным европейским ограничениям по токсичности и выбрасывают вредных веществ существенно больше чем зарубежные аналоги. Существует несколько наиболее важных причин отставания России в этой сфере:

– низкая культура эксплуатации автомобилей. Количество неисправных автомобилей, находящихся в эксплуатации до сих пор весьма велико даже в Москве;

– отсутствие жестких законодательных требований к экологическим качествам автомобилей. С начала 90-х годов стандарты, сохранившиеся в течение 10 лет почти без изменений, начали существенно отставать от европейских норм. В отсутствие достаточно жестких требований по токсичности выбросов, потребитель не заинтересован покупать экологически более чистые, но при этом более дорогие автомобили, а производитель не склонен их выпускать;

– неподготовленность инфраструктуры эксплуатации автомобилей, оборудованных в соответствии с современными экологическими требованиями;

– в отличие от европейских стран, у нас в стране до сих пор затруднено внедрение нейтрализаторов (устройства, используемые для нейтрализации отработавших газов двигателя автомобиля) (Энциклопедический словарь-справочник, 1999).

Основной принцип экологической безопасности, реализуемый на уровне государственной политики, заключается в минимизации количества израсходованного автомобильного топлива. Добиться этого можно тремя способами:

· разумно и сознательно сокращая пробег автомобиля;

· улучшая техническое состояние машины и экологические показатели работы двигателя;

· рационально управляя автомобилем на улицах и дорогах (Мягков, 2006).

За последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных компонентов становится все более актуальной для многих регионов России. По данным ГИБДД в 2008 году парк легковых автомобилей в России превысил 30 млн. единиц, в том числе иномарок — 11,2 млн. единиц, и продолжает динамично расти. Больше всего автомобилей зарегистрировано в Москве — 3,5 млн., или 333 автомобиля на тысячу жителей. Отслужившие автомобили, кузова, изношенные и поврежденные автомобильные компоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты. При выполнении работ, связанных с ремонтом, техобслуживанием, мойкой автомобилей происходит накопление изношенных деталей: шин, аккумуляторных батарей, стекла, металлических и полимерных изделий, отработанного масла и других эксплуатационных жидкостей. Эти детали и материалы обычно просто вывозятся на свалки, хотя такие отходы содержат большое количество вредных веществ, загрязняют почву и оказывают негативное воздействие на окружающую среду. Основными причинами такого положения являются следующие:

• отсутствие у автовладельцев заинтересованности сдавать отслужившие автомобили и изношенные автомобильные компоненты на утилизацию;

• отсутствие документального подтверждения утилизации (сертификата об утилизации) для снятия автомобиля с учета;

• отсутствие у промышленных предприятий заинтересованности собирать и перерабатывать отслужившие автомобили, кузова и автомобильные компоненты;

• отсутствие в России и субъектах Федерации нормативно–правовой базы, стимулирующей и организующей работу системы по сбору и переработке отслуживших автомобилей и автомобильных компонентов (система авторециклинга);

• отсутствие инфраструктуры авторециклинга (Петров, 2009).

Разработка обоснования отнесения вышедшего из эксплуатации автомобиля к классу опасности для окружающей среды является очень трудоемким процессом, требующим нестандартного подхода. В настоящее время эта проблема является новой, актуальной, подлежащей незамедлительному решению в связи с тем, что в марте в России стартовала программа, предусматривающая стимулирование покупки новых авто взамен вышедших из эксплуатации и сдаваемых на утилизацию. В таблице 3 представлены компоненты вышедшего из эксплуатации автомобиля (Мишанина и др., 2010).

Таблица 3

Компоненты вышедшего из эксплуатации автомобиля как отхода

(по данным Мишаниной и др., 2010)

Компоненты	Масса, кг	Доля, %
Утилизируемые:	732,8	80,00
Лом черных металлов несортированный		51,2
Лом и отходы, содержащие цветные металлы		5,7
Отходы полимерных материалов (автомобильный пластик)		9,0
Покрышки с металлическим кордом отработанные	26,4	2,9
Камеры пневматические отработанные	6,4	0,7
Резиновые изделия незагрязненные, потерявшие потребительские свойства	28,4	3,1
Масла моторные отработанные	2,5	0,3
Масла трансмиссионные отработанные	2,4	0,3
Отходы этиленгликоля (тормозная жидкость отработанная)	0,5	0,1
Остатки этиленгликоля, потерявшего потребительские свойства	7,6	0,8
Стеклянный бой незагрязненный		3,4
Аккумуляторы свинцовые отработанные неповрежденные с неслитым электролитом		2,4
Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты (масляные фильтры)	0,6	0,1
Неутилизируемые:	183,2	20,00
Отходы затвердевшего полиуретана, полиуретановой пены или пленки		4,80
Обрезки и обрывки тканей из полиакрилового волокна	11,5	1,26
Отходы изолированных проводов и кабелей	5,8	0,63
Отходы сложного комбинированного состава в виде изделий, оборудования, устройств, не вошедшие в другие пункты (воздушные фильтры)	0,3	0,03
Тормозные колодки отработанные	1,6	0,18
Отходы потребления на производстве, подобные коммунальным (прочие отходы из смешанных материалов неутилизируемые)		13,10
Итого

Класс опасности вышедшего из эксплуатации автомобиля как отхода – III класс опасности (Мишанина и др., 2010).