Захист міського середовища від транспортного шуму

У зв’язку з розвитком всіх видів внутрішнього міського та приміського транспорту в межах групових систем населених місць збільшується значущість вирішення екологічних і гігієнічних завдань, пов’язаних з несприятливим впливом транспорту на навколишнє середовище: акустичний дискомфорт, вібрації, забруднення навколишнього середовища шкідливими викидами транспортних засобів, порушення екологічних зв’язків у природних комплексах у результаті прокладання транспортних комунікацій тощо.

До основних планувальних прийомів розміщення транспортних елементів, що забезпечують нейтралізацію несприятливого впливу транспорту стосовно об’єкту, що охороняється, можна віднести територіальні розриви.

Так, при формуванні транспортних зв’язків системи групового розселення не допускається трасування лінійних елементів транспортної мережі по територіях цінних ландшафтів, а також територіях сільськогосподарського та лісогосподарського використання. Швидкісні та вантажні магістралі прокладають у межах СЗЗ і промислово-складських зон, по яристим та іншим незручним для забудови територіям.

Аеропорти й аеродроми розміщують відповідно до вимог СНиП 2.05.08-85 на відстанях від сельбищної території та зон масового відпочинку населення, що убезпечують польоти і допустимі рівні авіаційного шуму, встановлені ГОСТом:

день (7 – 23 год) L_Aекв. = 65 дБА, L_Amax =85 дБА;

ніч (23 – 7 год) L_Aекв. = 55 дБА, L_Amax = 75 дБА.

При розміщенні вертолітних станцій у населених пунктах вибір трас здійснюється з урахуванням рівня шуму на сельбищній території. Траси польотів літаків влаштовують поза житловою забудовою, над водними просторами, зеленими насадженнями, СЗЗ і смугами відведення автомобільних доріг і залізниці.

У містах, що розташовані на залізничних магістралях, передбачають обхідні залізничні лінії для пропущення транзитних вантажних потягів без заїзду в місто. Автомобільні дороги І і ІІ технічної категорії прокладають навкруги невеликих міст (з населенням до 250 тис. чол.), якщо відсутні умови їхнього підключення до системи міських швидкісних магістралей. Крупні комплексні вузли зовнішнього транспорту різного функціонального призначення створюють, як правило, в периферійних зонах групових систем; крупні вантажні двори та сортувальні станції розміщують на підходах до транспортних вузлів міст, забезпечуючи зменшення обсягів перевезення транзитних вантажів на внутрішньовузлових об’єктах. Станції технічного обслуговування транзитного автомобільного транспорту та мотелі розташовують на підходах автомобільних доріг І і ІІ категорій до міст та інших населених пунктів.

При проектуванні генерального плану необхідно прагнути до вибору найбільш раціональної транспортно-планувальної структури міста (чи удосконалення існуючої) з метою запобігання розосередження вантажного руху та зменшення завантаження вулично-дорожньої мережі. Це може бути досягнуто шляхом диференціації магістралей за призначенням, швидкостями руху та видами транспорту. Одним зі шляхів є створення системи вантажних доріг. Прокладати їх слід поза житловими районами, центрами міст, зеленими зонами, бажано по територіях СЗЗ, порушених і незручних землях.

Для найзначніших міст перспективним є створення швидкісних автомобільних доріг, призначених для зв’язку між районами міста і центрами системи розселення (обхідні та розподільчі кільцеві дороги). Вони розміщуються в СЗЗ, на порушених і незручних територіях, у зонах малоповерхової забудови, в смугах відведення залізниці. Часто їх прокладають по тальвегах, балках, ярах, косогорах. Тоді виникають природні екрани – укоси, ефективність яких залежить від висоти.

В умовах складного рельєфу забудова може розміщуватися на схилах місцевості таким чином, щоб магістраль проходила вище забудови. Це дає зменшення рівня шуму в середньому на 7 дБА у порівнянні із забудовою, розташованою вище магістралі (рис. 4.9.). Якщо магістраль проходить по низу схилу, то для досягнення необхідного шумозахисного ефекту забудову рекомендується розміщувати на плоскогір’ї чи в улоговинах схилів у межі звукової тіні, створюваної рельєфом місцевості.

Шляхи зменшення шкідливого впливу і шуму від транспорту:

· використання підземного простору – підземна урбаністика (приклад – Схема организации и использования подземного пространства в генеральном плане Москвы);

· диференціація видів транспорту за спеціальними ”смугами” (по швидкості), розділення їх в різних рівнях;

· створення вулиць з переважно пішохідним рухом (зменшується рівень шуму на 20 – 30% від загального рівня, а за загазованістю досягає 50 – 70% початкових показників – за зарубіжними даними);

Рис. 4.9. Боротьба з транспортним шумом на складному рельєфі:

а – розміщення забудови нижче транспортної магістралі; 1 – правильне рішення;
2 – неправильне рішення; б – розміщення забудови вище транспортної магістралі:
1 – правильне рішення; 2 – неправильне рішення

· одним з планувальних прийомів шумозахисту житлової забудови міжмагістральної території (ММТ) є величина розриву між лінією житлової забудови та проїзною частиною магістральної вулиці чи дороги. Проте зона дискомфорту примагістральної території становить сотні метрів. За СНиП лінія забудови мікрорайону може бути віддалена, наприклад, від проїзної частини магістральної вулиці загальноміського значення на 22 – 30м. На цих відстанях рівні звуку зменшуються лише на 2 – 8 дБА, тобто незначно;

· розміщення спеціальних захисних смуг зелених насаджень може додатково знизити рівень шуму не більше як на 2 – 3 дБА. Крім того, листя на деревах і кущах тримається недовго. Шумозахисні якості зелених насаджень помітно проявляються лише тоді, коли вони сформовані у вигляді спеціальних багаторядних посадок (максимально до 10 – 12 дБА). При зменшенні ажурності крон дерев і збільшенні щільності їхнього листя підвищується ефект шумозахисту. Для здобуття більшого ефекту вже у фронтальній підзоні використовують густокронні дерева з обов’язковим заповненням підкронового простору підліском і чагарниками. Особливо доцільно використовувати шумозахисні смуги зелених насаджень при проектуванні швидкісних доріг і магістральних вулиць безперервного руху;

· найефективнішим планувальним прийомом захисту від шуму є зонування ММТ, при якому поблизу від транспортних магістралей розміщуються заклади культурно-побутового обслуговування, комунальні підприємства, адміністративно-господарські заклади. У зоні, більш віддаленій від транспортних магістралей, розміщується основний житловий масив підвищеної поверховості, дитячі заклади, школи та місця відпочинку (будівлі більшої поверховості – подалі від магістралі);

· сприятливі в акустичному відношенні рішення, при яких житлові групи формуються з будинків ламаної, криволінійної конфігурації в плані;

· створення шумозахисних екранів і стінок, споруд, що включають будинки обслуговування (магазини, кафе, ресторани), гаражі, автомобільні стоянки (висотою 8-10 м);

· в умовах нового будівництва як придорожні екрани використовують: укоси, виїмки, підвищення рельєфу місцевості чи спеціальні земляні вали – кавальєри, які відсипають з ґрунту котлованів будинків і корит замощення проїздів. В об’ємі кавальєру можна розмістити гараж, колектор тощо. Зворотні укоси озеленюють. Їх можна використати для пішохідних доріжок, майданчиків відпочинку тощо. Земляний кавальєр займає значну площу в плані та використовується при наявності вільної території між проїзною частиною й об’єктом захисту. Мало місця потребують так звані сходинкові насипи чи жардиньєри. Такі екрані складаються, як правило, з опорних рам. Форма їх – у вигляді літери А. Ці рами встановлюються через 2-5 м вздовж проїзної частини і з’єднуються за допомогою плит, що утворюють полиці, на які насипають землю для посадки рослин. За відсутності вільних територій з метою шумозахисту використовують екрани-стінки, що виготовляються з різних матеріалів (залізобетону, сталі, алюмінію, пластмас тощо) і різних систем. При проектуванні екрануючих споруд передбачається їхнє багатоцільове призначення (окрім шумозахисту можуть бути опорами для підземних пішохідних переходів або використовуватися для реклами та ін.) (рис. 4.10.);

· перспективне використання вздовж магістралей спеціальних типів житлових будинків, що виконують роль шумозахисних екранів (можуть бути значної довжини та захищати від шуму цілий мікрорайон). Це може бути будівля галерейного типу з віднесенням усіх квартир у протилежний від транспортної магістралі бік. Такі будинки називаються шумозахищеними (приклад – вул. Саксаганського, 45 в Києві) (рис. 4.11, 4.12.);

· удосконалення конструктивних рішень існуючих транспортних засобів, спрямоване на зменшення їхньої шумності, рівнів вібрації, токсичності, а також розробка нових систем міського транспорту (монорейкового, трубопровідного пасажирського транспорту). Траси рейкового транспорту повинні прокладатися виключно за межами проїзної частини міських вулиць, переважно на спеціально виділеному полотні, а трасуватися по незабудованим „територіям”, а також в тунелях, виїмках, на естакадах. Всі ці заходи дозволять знизити негативний вплив транспорту на навколишнє міське середовище;

· влаштування шумозахисних вікон у будинках;

· винесення житла з перших поверхів будівель і влаштування там об’єктів нежитлового призначення (офісів, торговельних, видовищних приміщень, закладів громадського харчування тощо).

Рис. 4.10. Придорожні екрануючі споруди:

І. Варіанти придорожніх екрануючих споруд; 1 – джерело шуму; 2 – захисна стінка із залізобетону; 3 – насипний ґрунт (насип, кавальєр); 4 – межа звукової тіні; ІІ. Варіанти придорожніх екрануючих споруд з готових збірно-розбірних елементів, заповнений ґрунтом; ІІІ. Шумозахисні екрануючі споруди;
а, б, в – земляні вали (кавальєри); г, д – східчасті насипи; е – розрізи і плани деяких жардиньєрів; ж – рельєфні і П-подібні форми блоків для збірних екранів

Рис. 4.11. Принципові схеми конструкцій зелених насаджень на межі зі звуковим полем (за М.М. Болоховітіною):

1 – шумозахист недостатньо ефективний; 2 – шум додатково затримується смугою чагарнику; 3 – ефект шумозахисту посилюється декількома смугами чагарнику; 4 – екрануючий бар’єр підвищує шумозахисні якості чагарнику;
5 – найбільший шумозахисний ефект дає сполучення варіантів 3 і 4